Набитый троллейбус в Балтиморе иллюстрирует взлеты и падения общественного транспорта в США.

С 1940-х годов существует широкий отказ от общественного транспорта по всей территории США, а качество обслуживания ухудшилось во многих городах, в том числе Нью-Йорк, Бостон, Денвер, Орландо и Сент-Луис.Луи.Взгляд назад на последний национальный бум общественного транспорта помогает объяснить проблемы, с которыми сталкиваются современные транспортные агентства.

Начиная с 19-го века, транспортные компании тесно сотрудничали с застройщиками, чтобы развивать «трамвайные пригороды» для растущего населения.Компании сохраняли низкие тарифы благодаря корпоративной консолидации, государственному регулированию и бережливому управлению.

Во время Второй мировой войны производство оружия и материалов для войск, сражающихся за границей, стало главным приоритетом страны.Бензин, шины и автомобили строго нормировались, поэтому у большинства пассажиров было мало способов добраться на работу, кроме общественного транспорта.

В Балтиморе, например, люди могли ездить на трамвае в любую точку города. 1943 года за 10 центов.В военное время производственный бум процветал, и городская компания Baltimore Transit Company забивала клиентов в каждый трамвай и автобус, который могла найти.

Здесь и в других расово разделенных северных и приграничных городах общественный транспорт был интегрированным пространством, которое имело основополагающее значение для социальной мобильности.Десятки тысяч чернокожих рабочих, часть Великое переселение из южных штатов в северные, имели доступ к сравнительно хорошей общегородской сети трамваев, автобусов и электрических троллейбусов.

После войны потребительский спрос и государственная политика пошатнулись в другую сторону.Многие белые пассажиры воспользовались этим законопроект о военнослужащих, ипотека с федеральной субсидией, расширение сети автомобильных дорог и дешевые автомобили, чтобы избежать общественного транспорта – и районов, которые он обслуживает.

Чернокожие американцы, напротив, были в основном закрывать от доступ к этим преимуществам.Многие остались в ловушке в разрушающихся городских центрах.

К 1960-м годам большинство белых гонщиков жили на городской периферии и были политически настроены. против расширения транзита и государственной собственности транзитных сетей.В ответ политики отдали приоритет улучшению улиц и автомагистралей, в том числе удалив трамвайные пути и трамваи для ускорения автомобильного движения.

Например, Мэриленд не взял на себя управление испытывающей финансовые трудности частной компанией Baltimore Transit Company. до 1970 года – игнорирование транспортных потребностей все более бедного и чернокожего населения.

К 1968 году поездка на автобусе стоила 30 центов при гораздо более низком качестве обслуживания. Трамваи исчезли, автобусы были старыми или быстро стареющими, ходили нечасто, и до работы в пригороде было мало удобных рейсов.

Даже после того, как Мэриленд взял на себя транзитную систему, штат не предоставил достаточно средств, чтобы компенсировать десятилетия сокращения инвестиций.По данным исследования 2020 года, пассажирам столичного Балтимора приходилось тратить час или больше на автобус или поезд, чтобы добраться до города. 91,5% региональных рабочих мест.

Этот цикл спада также произошел в других городах, таких как Чикаго и Атланта, что еще больше снизило пассажиропоток.К 2019 году только 5% населения США.пассажиры обычно используется общественный транспорт.Пандемия COVID-19 снизила эту долю до 3,1% в 2022 году.

Транзитные агентства в некоторых городах, в том числе Вашингтон и Лос-Анджелес, работают над тем, чтобы обратить вспять эту тенденцию, чему способствуют крупные региональные субсидии, ужасающие пробки и строительство жилых комплексов вблизи транзитных остановок.Как вредные последствия автомобильной зависимости на общественное здравоохранение и окружающую среду становятся все более ясными, доступный и надежный общественный транспорт все еще может заманить пассажиров обратно в автобусы и поезда.