المدن ومسارات الدراجات:نحن لا نفتقر إلى المساحة، بل إلى الخيال

ال الجولة الأسبوعية لأزمة المناخ وبيانات عن مستويات ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي.

هناك عبارة يتم نطقها في جميع أنحاء العالم بغض النظر عن أي جدل يتعلق بتحسين حركة ركوب الدراجات في المدينة: "أوه ولكن [*أدخل المدينة حسب الرغبة*] إنها ليست أمستردام".

يوجد في الواقع هذا الاعتقاد السائد بأن الناس في العاصمة الهولندية ولدوا مع ميل أكبر لاستخدام الدراجة.الاعتقاد الطبيعي بأن المدينة تأسست بهذه الطريقة:مبنية على التنقل على عجلتين دائمًا.نوع من الحمض النووي الحضري:إذا لم يكن لديك هذا الجين، فلا فائدة من إضاعة الوقت.

حسنا، دعونا نحاول مرة واحدة وإلى الأبد تبديد هذه الأسطورة.ونحن نفعل ذلك من خلال رواية قصة مثل أصبحت أمستردام العاصمة العالمية لتنقل الدراجات (لأنك لم تولد هناك، بل أصبحت واحدًا منها) وكيف حذت مدن أخرى حذوها، غالبًا بعد سنوات عديدة.مثل؟جعل حازمة وعميقة التحول الحضري مدفوعة بالرغبة في أخذ مساحة من السيارات وإعادتها للناس.من خلال تنفيذ سلسلة من التغييرات والمواقف السريعة التي غيرت المشهد الحضري وعقول أولئك الذين يعيشون هناك: ثورة الدراجات.

أمستردام لم تكن أمستردام أيضًا

دعونا نعود خطوة إلى الوراء.في العقود الأولى من القرن العشرين، كان يوجد بالفعل شيء مشابه لمسارات الدراجات في أمستردام، لكنه كان مختلفًا تمامًا عما نعرفه اليوم:طرق ضيقة أو غير متصلة أو خطيرة أو معدومة عند التقاطعات.والحقيقة هي أنه في تلك السنوات لم تكن ضرورية حقًا:كما هو الحال في كل مكان في أوروبا، كان عدد الأشخاص الذين يركبون الدراجات في الشوارع أكبر بكثير من السيارات متداولة، لذلك لم يكن هذا النوع من البنية التحتية ضروريًا.

وبعد الحرب العالمية الثانية تغيرت الأمور بشكل جذري.لقد طغى الازدهار الاقتصادي على أمستردام مثل العديد من الحقائق الأخرى في العالم الغربي:أدى ظهور السيارة الخاصة ونموها السريع والمستمر إلى قيام المدن بتعديل سياراتها التخطيط الحضري, لإفساح المجال لما يعتبر جديدا بلا منازع ونموذج التنقل المرغوب فيه يعتمد على السيارة الخاصة.في الفيلم الوثائقي القصير "كيف حصل الهولنديون على مسار دراجاتهم"، نشرته قناة النشر دراجة هولندية, فمن الممكن أن يكون لدينا فكرة عما كان يحدث لمختلف المراكز التاريخية الأوروبية:تم هدم مباني بأكملها لإفساح المجال أمام الطرق والطرق السريعة المبنية على النموذج الأمريكي الشمالي، والتي جسدت في ذلك الوقت فكرة التقدم والمستقبل التي أرادت المدن الأوروبية التكيف معها، وتعديل شوارعها ومراكزها التاريخية بشكل عميق، والتي لم يتم تصورها تقليديًا من أجل حركة المرور الكثيفة.

كان في التقدم ثورة بمحركات, في هولندا كما في بقية أوروبا:هدم المباني لتوسيع الشوارع، تحويل الساحات والأرصفة إلى مواقف للسيارات، تفكيك خطوط الترام، حظر الدراجات الهوائية في بعض الشوارع، فصل الأحياء والأقاليم عن الطرق السريعة، إزالة البنية التحتية المخصصة لأنواع أخرى من التنقل.وفي هذا المجال الأخير، أصبح إعلان FIAT Balilla التجاري من الثلاثينيات مشهورًا الآن:"لم يعد هناك مشاة:دعونا إزالة الأرصفة!". 

كما أخبرنا أولديزيل ودي لا بروهيز في دراستهما “المساحات المتنازع عليها"، في تلك اللحظة التاريخية في هولندا، كما هو الحال في العديد من الدول الأوروبية الأخرى، تبعت مراحل مختلفة بعضها البعض.أولا وقبل كل شيء،استبعاد التنقل ركوب الدراجات من الشوارع والتخطيط الحضري لإفساح المجال للسيارات.بمجرد تطبيع هذه الظاهرة، مع ظهور المحركات الجماعية، أصبح مجرد ركوب الدراجة شيئًا مميزًا لكثير من الناس عفا عليه الزمن المرتبطة بالماضي البؤس, ، إلى جانب خطير.ولا يتم ذلك إلا بعد بضع سنوات مع ولادة وتطور جمعيات ركوب الدراجات لقد شهدنا انتشار صورة متجددة لركوب الدراجات، يتم الترويج لها على أنها شيء لا علاقة له بالوضع الاجتماعي.

وعلى هذه الحركات بالتحديد يرتكز النفوذ القوي الذي جعل أمستردام تصبح المدينة التي نعرفها اليوم.في الواقع، في السبعينيات من حيث حركة مرور المركبات في أمستردام لم يكن الأمر مختلفًا تمامًا عن ميلان, ، من باريس أو لندن.ولكن ولادة وترسيخ شكل من أشكال المقاومة من الأسفل ضد تحويل المدينة إلى سيارات، إلى جانب سلسلة أخرى من الحالات الطارئة، دفع صناع القرار السياسي إلى اتخاذ موقف متطرف نحو واحد عميق إعادة التحول من المدينة.ما هي هذه الحالات الطارئة؟

أولاً كانت الدفعة التي قدمها أزمة الطاقة من '74 و'76 و الركود الاقتصادي من الثمانينات.إن اعتماد هولندا القوي على الطاقة الأجنبية دفع الحكومة إلى صياغة استراتيجيات لجعل نفسها أكثر استقلالية دون التأثير بشكل مفرط على نوعية الحياة.ما هي أفضل طريقة من تحرير نفسك من الاعتماد على سيارة خاصة للتجول في المدينة؟كان ذلك في عام 1975 مسارات الدورة الأولى بتمويل من الدولة في لاهاي وتيلبورغ، مصحوبة بسلسلة من المبادرات مثل "أيام الأحد الخالية من السيارات"، كما حدث أيضاً في إيطاليا, لتذكير المواطنين بمتعة المدينة بدون سيارات.

علاوة على ذلك، في تلك السنوات أيضًا قامت الحركة "توقف دي كيندرمور"، حرفيا "أوقفوا قتل الأطفال".في عام 1971، في الواقع، فقد 3300 شخص حياتهم بسبب السيارات، 400 منهم كانوا تحت سن 14 عامًا.بدأت الحركة من قبل والد طفل قتل على يد سائق سيارة.منذ أن كان صحفيًا، بدأ عملًا نشريًا ثاقبًا من خلال نشر المقالات والبيانات حول وفيات الرضع الناجمة عن السيارات والترتيب الاحتجاجات للمطالبة بحق الأطفال والمشاة وراكبي الدراجات في القدرة على التحرك بأمان.كانت رسالته قوية للغاية وأصبحت المظاهرات مستمرة، مما أدى إلى خلق نوع من الوعي الدائم مما ساهم في إضفاء الشرعية على السياسات المثبطة للتنقل الآلي الخاص التي روجت لها الحكومة، والتي استمرت في تحول حاسم للمدينة (والبلد بأكمله) مما جعلها تصبح ما نعرفه اليوم.

المجموعات المنظمة ل الترويج لركوب الدراجات, ، احتجاجات حاشدة لاستعادة الحق في السفر بأمان سيرًا على الأقدام وبالدراجة, أزمة الطاقة إنها عناصر أكثر حداثة من أي وقت مضى.بإعادة قراءة تاريخ أمستردام، من السهل التعرف على المراحل المختلفة لما حدث ويحدث ويحدث في العديد من الحقائق الحضرية، والتي اعتمادًا على الحالة التي نراها توقفت في بعض المراحل (على سبيل المثال:تهميش التنقل باستخدام الدراجات) أو التوجه نحو الأنظمة التي تعتمد بشكل متزايد على السيارات.ومن الواضح أن عنصراً أساسياً يبرز في هذا اللغز، والذي كان في هولندا حدساً أبعد نظر من غيره والذي اقترن بالضغوط القادمة من الأسفل:هناك الإرادة السياسية بشأن إصلاح التخطيط الحضري.

ماذا يحدث في المدن؟

في السنوات الأخيرة أصبح من الشائع بشكل متزايد أن نشهد تحولات جذرية المدن لصالح التنقل النشط.ليس من قبيل الصدفة أن المجموعات تتكون دائمًا من تلك العناصر الأساسية التي رأيناها في أمستردام:فترات الهشاشة الاقتصادية أو الاجتماعية (حالة طوارئ صحية؛الأزمة الاقتصادية أو أزمة الطاقة)؛المظاهرات الشعبية و/أو حوادث الطرق التي هزت الرأي العام بشكل خاص، مما أدى إلى ظهور احتجاجات واسعة النطاق;المحدد الإرادة السياسية من قبل الحكومة (في كثير من الأحيان على مستوى البلديات وليس على المستوى الوطني، وخاصة رؤساء البلديات أو رؤساء البلديات).

في لندن، على سبيل المثال، أدى العدد المتزايد من الأشخاص الذين قتلوا على الدراجات الهوائية بين عامي 2011 و 2012 إلى اندلاع ثورة الدراجات في المناطق الحضرية التي أدت إلى تغيير الطريق الذي لا نزال نشهده حتى اليوم.في الواقع، ولدت المجموعة في عام 2011 دراجات على قيد الحياة, التي بدأت بتنظيم احتجاجات واعتصامات للفت الانتباه إلى العنف على الطرق.  وأدى ذلك إلى وفاة ستة أشخاص يركبون الدراجات في نوفمبر/تشرين الثاني 2013 وحده الآلاف من الناس للاحتجاج مقابل مقر هيئة النقل بلندن, الأمر الذي لفت انتباه ليس فقط البرلمان الإنجليزي، بل أيضًا المفوضية الأوروبية.

في عام 2019، مع إطلاق خطة عمل ركوب الدراجات بدعم قوي من عمدة المدينة صادق خان، بدأت لندن رحلتها للتطلع إلى لقب المدينة الأكثر ركوبًا للدراجات في أوروبا.وتهدف الخطة، التي تستمر 5 سنوات، إلى: ثلاثية عدد مسارات الدراجات والأشخاص الذين يعيشون بالقرب من شبكة الدراجات مع أ استثمار 2.3 مليار من الجنيهات.في هذه الأثناء، في لندن، زاد عدد وامتداد ممرات الدراجات الأولى ذات علامات الطريق، ثم ممرات الدراجات المنفصلة وبعد ذلك ما يسمى الطرق السريعة للدراجات, أي مسارات يصل عرضها إلى أربعة أمتار وبحارتين في اتجاه واحد.

النتائج إنهم مثيرون للإعجاب:من البيانات التي جمعتها مسوحات تكوين حركة المرور في مدينة لندن المتعلقة بعام 2020، يتضح أن الدراجة هي وسيلة النقل الأكثر استخدامًا خلال أوقات الذروة.وقد تضاعف عدد الأشخاص الذين يستخدمون الدراجات خلال تلك الأوقات منذ عام 2007، مما أدى إلى ترسيخ الدراجات ذات العجلتين كوسيلة نقل أساسية للركاب في الصباح.ويدعم هذه البيانات أيضًا إعلان وكالة النقل في لندن (TfL) التي أعلنت أن عام 2021 هو العام الذي شهد أعلى استخدام لدورات سانتاندر على الإطلاق, ، دراجات تقاسم الدراجات في لندن، مع ما يقرب من 11 مليون عملية سحب إجمالية.

حالة أخرى مشهورة الآن من "ثورة ركوب الدراجات" هي حالة باريس.تنجح عمدة المدينة هيدالغو في خطتها الطموحة لتحويل المدينة بأكملها إلى "جنة للدراجات" بحلول عام 2026.في الواقع، باستثمار قدره 250 مليون يورو (بالإضافة إلى 150 مليونًا في الخطة السابقة)، خطة فيلو تعتزم الشركة جعل العاصمة الفرنسية مكانًا مناسبًا للدراجات بنسبة 100%، مع عدد قليل جدًا من السيارات والعديد من المناطق الخضراء.شريك الدفعة التي جلبها الوباء, يبدو الهدف أكثر واقعية من أي وقت مضى:وكانت السرعة التي تمكنت بها باريس من تغيير وجهها خلال سنوات قليلة فقط مثيرة للإعجاب، لدرجة أنها استحوذت على اهتمام العالم كمثال جديد لـ "ثورة الدراجات".في خضم حالة الطوارئ الصحية، أعلنت مدينة باريس عن إنشاء 50 كيلومترًا من المسارات المؤقتة للدراجات:ال "تتويج المسار"، المصممة للترويج لركوب الدراجات في نهاية الإغلاق الأول.في الواقع، خلال وباء كوفيد-19، تم تحويل بعض الطرق المخصصة أصلا للسيارات إلى مسارات للدراجات.وقد أدت هذه التدابير، إلى جانب تحسينات البنية التحتية القادمة من خطة فيلو 2015-2020، إلى زيادة حركة المرور ذات العجلتين في المنطقة. 60% مقارنة بالعام السابق.الآن أصبحت العديد من "المسارات الستارية" المؤقتة دائمة، ويمكن رؤية مسارات الدراجات والدراجات في المدينة في كل مكان تقريبًا.

في الحالات المذكورة أعلاه، كما هو الحال في العديد من المدن الأخرى في أوروبا وحول العالم، يعد هذا في الأساس تطبيقًا ناجحًا لمبدأ معروف جيدًا:"قم ببنائه وسوف يأتون"("ابنوهم فيأتون").بالطبع ليس الأمر بهذه البساطة أبدًا:يجب أن تكون شبكة جيدة من مسارات الدراجات مصحوبة بمجموعة واسعة من خدمات التنقل التي تضمن بشكل عام بديلاً أفضل للسيارة الخاصة.على سبيل المثال، علاقة وثيقة مع وسائل النقل العام بفضل أنظمة التسعير المتكاملة، ومشاركة الدراجات، ومواقف آمنة للدراجات، بالإضافة إلى التكامل مع سياسات الاستخدام و تنظيم الفضاء التي تجعل المدن أماكن ممتعة للمشي وركوب الدراجات.

نحن لا نفتقر إلى الفضاء:نحن نفتقر إلى الخيال

عندما سيطرت الدراجات على الشوارع قناعة قوية أن السيارات ستكون بلا شك الوسيلة المهيمنة في المستقبل يعني هذا إذا حدث ذلك حقا:ما يسمى نبوءة التحقق الذاتي.وبالنظر إلى القوة التي يتمتع بها هذا الاعتقاد في تحول المدن الأوروبية، التي تأسست وتطورت لعدة قرون وكانت بمثابة مراكز للناس والعلاقات قبل السيارات، فليس من الصعب أن نتصور إمكانية حدوث ثورة جديدة.بعد كل شيء، فإن أمثلة أمستردام ولندن وباريس تثبت ذلك، ناهيك عن العديد من المدن الأخرى التي تشهد حركة مرور الدراجات أكبر من حركة مرور المركبات، أولاً وقبل كل شيء. كوبنهاغن.

تخيل مدينة بدون سيارات

أردنا من خلال هذا المقال أن نتتبع المراحل التي أوصلت المدن إلى ما هي عليه اليوم، للفت الانتباه إلى أن التنقل بالدراجات ليس الأخير موضة النخبة الحضرية، ولكنها تجسد تاريخا طويلا من التهميش والنهضة والثورة.إنها قصة ثورة الدراجات com.velorution, والتي طغت بالتأكيد على أمستردام ولكن - كما رأينا - يتم استحضارها من قبل المزيد والمزيد من المدن.

من خلال إعادة بناء تاريخ مدننا وتنقل الناس، من الممكن "فتح" الطريق القدرة على التخيل مدن مختلفة وأفضل ("تخيل مدينة بدون سيارات")، تاركين المنطق الحضري المتمركز حول الذات الذي نشأ فيه معظمنا، ومن يدري، نغير أفكارنا بشأنه الوظيفة الفعلية من هذا النموذج.أنضج اعتقادًا جديدًا واجعل نبوءة أخرى تتحقق.لإعطاء المدن والشوارع الغرض الذي ولدت من أجله:للقاء ال الناس.

… وفي إيطاليا؟

في الأشهر الأولى من حالة الطوارئ الصحية، قادت ميلانو الطريق في موجة البنية التحتية لركوب الدراجات في مرحلة ما بعد كوفيد.مع ممرات للدراجات بطول 35 كيلومترًاالنوافذ المنبثقةحاول تقديم حل قصير المدى حل سريع واقتصادي بالنسبة لأولئك الذين أرادوا السفر بالدراجة، تليها جنوة (30 كم)، روما (15.7 كم) وتورينو (15.5 كم).في الواقع، أثناء الوباء، زاد الطلب على "التباعد الاجتماعي" والتنقل القرب بشكل كبير ينمو توفير البنية التحتية لتنقل الدراجات، مع زيادة لا تزال جارية في العديد من العواصم الإيطالية.

ومع ذلك، نادرًا ما كان لدى "الكورونابيست" نفس الشيء تأثير تخريبي لوحظ في العاصمة الباريسية.بالنظر إلى بلدنا، من الصعب العثور على أمثلة لثورات ركوب الدراجات الحقيقية.في إيطاليا نجد العديد من المدن التي يتم فيها استخدام الدراجات على نطاق واسع بفضل الوجود الواسع النطاق للبنى التحتية المخصصة.ولكن هذه غالبًا ما تكون أماكن تتواجد فيها ثقافة ركوب الدراجات متجذرة لفترة طويلة, كما في مراكز العواصم الإميلية:غالبًا ما تكون مدن مثل فيرارا وريجيو إميليا ومودينا في المقدمة التصنيف العالمي مخصصة للتنقل على عجلتين.يوجد في الأخيرة ما بين 12 و15 كيلومترًا من مسارات الدراجات لكل 10.000 نسمة، وهو رقم يمكن مقارنته بأمستردام (14 كيلومترًا) أو كوبنهاجن (8 كيلومترات).من المؤسف أن هذه لآلئ نادرة:المتوسط ​​​​الوطني لا يزال عند 2.8 كم فقط مسارات للدراجات لعشرة آلاف نسمة.البيانات ليست مفاجئة:ثانية أحدث تقرير للمدن النظيفة, تنفق إيطاليا على ركوب الدراجات أقل بنحو 100 مرة من إنفاقها على التنقل الآلي (ما يزيد قليلاً عن مليار دولار مقارنة بـ 98 في قطاع السيارات). 

المثال الأقرب إلى "ثورة ركوب الدراجات" هو مثال بيزارو. في الواقع، في عام 2005، قامت بلدية منطقة ماركي بتصميم ثم إنشاء هذا المشروع بيسيبوليتانا, وهي عبارة عن شبكة من مسارات الدراجات بطول 100 كيلومتر تمتد من المركز إلى الشواطئ، ومن المتنزهات إلى الضواحي.المشروع، أ النموذج الذي وضع المعيار في إيطاليا وخارجها (بدءًا من الاسم)، ولدت في عام 2005 من فكرة خيالية ولدت بالتعاون مع المواطنين ومجالس الأحياء:تتبع نموذج مترو الانفاق للتنقل على عجلتين.

ولذلك تم إنشاء أ لافتات محددة مع استخدام ألوان مختلفة لتسليط الضوء الطرق ("الخطوط"، على وجه التحديد) والاتصالات داخل المدينة:الاتصالات، الاتجاه النهائي، أسماء المحطات، المسافات من النقاط المهمة.ولم يستغرق هذا العمل الهائل في مجال البنية التحتية وقتا طويلا ليؤتي ثماره.معه 28% من الرحلات الحضرية التي تتم بالدراجة، أصبحت بيزارو الآن المدينة التي تضم أكبر حصة من الأشخاص الذين يختارون الدراجة كوسيلة نقل رئيسية، متجاوزة العواصم ذات تقاليد ركوب الدراجات العميقة الجذور مثل فيرارا المذكورة آنفًا (27%) وريجيو إميليا (23%) وحصلت على لقب "مدينة الدراجات”.

بإيجاز، نلاحظ أنه حتى في الحالة الإيطالية فإن العناصر المؤثرة في تفعيل أ بدوره في المناطق الحضرية على عجلتين هم دائما نفس الشيء: الإرادة السياسية, ، سياقات طارئ, ، يدفع من الأسفل.

على النقطة الأولى, في الوقت الحالي، يبدو أنه لا يمكننا الاعتماد إلا على بعد نظر بعض الإدارات المحلية، حتى لو تم اتخاذ بعض الخطوات المهمة على المستوى الوطني مع الموافقة في نهاية عام 2022 على الخطة العامة لتنقل ركوب الدراجات في المناطق الحضرية وخارج المدن.

على ثانية, ، بالإضافة إلى تداعيات الجائحة التي تركت بصماتها بالتأكيد في مجال التنقل الأزمات العالمية إن ما يتعلق بالمناخ والاقتصاد والصراعات العالمية لا يفشل في الإخلال بتوازننا الحضري.

عندما توفي صبي يبلغ من العمر 14 عاما بعد أن صدمه الترام، هذه #ميلانو أخذ المواطنون الأمور بأيديهم.إذا لم تحمينا المدينة، فنحن نحمي أنفسنا. #الميزان_البشري (يذهب @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— أستاذ ركوب الدراجات 🚲 (@fietsprofessor) 11 نوفمبر 2022

وأخيرا، هناك ذلكالنقطة الأخيرة, وهي أساسية بنفس القدر، والتي يرتكز عليها إضفاء الشرعية على المبادرات التي تأتي من الأعلى والتي غالبًا ما تكون أول من يجلب بذور التغيير إلى طاولات عمليات صنع القرار.مجموعات النشاط من أجل مدن أكثر ملاءمة للعيش، والحركات من أجل سلامة الأشخاص على الدراجات، ومبادرات الاحتجاج لجذب الانتباه إلى هذه القضايا أصبحت منتشرة ومتكررة بشكل متزايد (مثال على ذلك "احمني"، حشد ميلانو الخاطف الذي شكل فيه مئات الأشخاص "مسارًا للدراجات البشرية" لحماية ممر الدراجات، والذي وصل إلى نسخته الثالثة اليوم).مجموعات مكونة من لا يستسلم إلى حتمية الوفيات على الطرق، والذي لا يكف عن الاعتقاد بأنه يعتمد على السيارة أنت تستطيع يشفي.ابتداء من الأماكن.

معاينة الصورة عبر sportplushealth.com