Ciudades y carriles bici:No nos falta espacio, pero sí imaginación.

El Resumen semanal sobre la crisis climática y datos sobre los niveles de dióxido de carbono en la atmósfera.

Hay una frase que se pronuncia en todas partes del planeta al margen de cualquier argumento relativo a la mejora de la movilidad ciclista en la ciudad: "Oh, pero [*inserte la ciudad que desee*] no es Ámsterdam".

De hecho, existe la creencia generalizada de que en la capital holandesa la gente nacieron con mayor propensión a utilizar la bicicleta.La creencia natural de que la ciudad fue fundada de esa manera:construido en torno a la movilidad sobre dos ruedas, siempre.tipo de ADN urbano:Si no tienes ese gen, no tiene sentido perder el tiempo.

Bueno, intentemos de una vez por todas disipar este mito.Y lo hacemos contando la historia de como Ámsterdam se ha convertido en la capital mundial de la movilidad ciclista (porque no se nace allí, pero se llega a serlo) y cómo otras ciudades, muchas veces muchos años después, han seguido su ejemplo.¿Como?Hacer una decisión decidida y profunda transformación urbana impulsado por el deseo de quitar espacio a los coches y devolvérselo a las personas.Implementando una serie de rápidos cambios y posturas que han transformado el paisaje urbano y las mentes de quienes viven allí: la revolución ciclista.

Amsterdam tampoco era Amsterdam

Demos un paso atrás.En las primeras décadas del siglo XX ya existía en Ámsterdam algo parecido a los carriles bici, pero era completamente diferente a como lo conocemos hoy:Rutas estrechas, desconectadas, peligrosas o sin rutas en las intersecciones.La verdad es que en aquellos años no eran realmente necesarios:Como en toda Europa, el número de personas en bicicleta estaba en la calle. mucho más grande que los autos en circulación, por lo que este tipo de infraestructura no era necesaria.

Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando las cosas cambiaron radicalmente.El boom económico ha abrumado a Ámsterdam como a muchas otras realidades del mundo occidental:La llegada del coche privado y su rápido y constante crecimiento ha llevado a las ciudades a modificar el suyo. trazado urbano, para dar cabida a lo que se consideraba nuevo indiscutible y deseable modelo de movilidad basado en el coche privado.En el corto documental “Cómo los holandeses consiguieron su carril bici”, publicado por el canal de difusión BicicletaHolandés, es posible tener una idea de lo que estaba pasando en varios centros históricos europeos:Edificios enteros derribados para dar paso a carreteras y autopistas construidas según el modelo norteamericano, que en aquella época encarnaba la idea de progreso y futuro a la que las ciudades europeas querían adaptarse, modificando profundamente sus calles y centros históricos, tradicionalmente no concebidos para tránsito pesado.

estaba en progreso revolución motorizada, en Holanda como en el resto de Europa:demolición de edificios para ampliar calles, conversión de plazas y aceras en estacionamientos, desmantelamiento de vías de tranvía, prohibición de bicicletas en algunas calles, separación de barrios y territorios de vías rápidas, eliminación de infraestructuras dedicadas a otros tipos de movilidad.En este último campo es ahora famoso un anuncio de FIAT Balilla de los años 30:"Ya no hay peatones:¡Quitemos las aceras!". 

Como nos cuentan Oldeziel & de la Bruhèze en su estudio “Espacios en disputa”, en ese momento histórico, en los Países Bajos, como en muchos otros estados europeos, se sucedieron diferentes fases.En primer lugar, elexclusión de la movilidad ciclista de las calles y del urbanismo para dar cabida a los coches.Una vez normalizado este fenómeno, con la llegada de la motorización masiva, el simple hecho de andar en bicicleta se convirtió en algo especial para muchas personas. anacrónico asociado con un pasado de miseria, así como peligroso.Sólo después de unos años, con el nacimiento y desarrollo de asociaciones ciclistas Hemos sido testigos de la difusión de una imagen renovada de la bicicleta, promovida como algo ajeno al estatus social.

Precisamente en estos movimientos se basa la fuerte influencia que hizo que Ámsterdam se convirtiera en la ciudad que hoy conocemos.De hecho, en los años 70 en términos de tráfico vehicular Ámsterdam no era muy diferente de Milán, de París o Londres.Pero el nacimiento y consolidación de una forma de resistencia desde abajo contra la automovilización de la ciudad, combinada con otra serie de contingencias, hizo que los tomadores de decisiones políticas tomaran una postura radical hacia uno profundo retransformación de la ciudad.¿Cuáles fueron estas contingencias?

En primer lugar fue el empujón dado por crisis energética del 74 y el 76 y el recesión económica de los 80.La fuerte dependencia de los Países Bajos de la energía extranjera ha llevado al gobierno a formular estrategias para hacerse más autónomos sin afectar excesivamente la calidad de vida.¿Qué mejor manera que liberarse de la dependencia del coche privado para desplazarse por la ciudad?Fue en 1975 que el primeros carriles bici financiado por el Estado en La Haya y Tilburg, acompañado de una serie de iniciativas como los “domingos sin coches”, como también pasó en Italia, para recordar a los ciudadanos lo agradable que es la ciudad sin coches.

Además, fue también en esos años que surgió el movimiento "Parada de Kindermoord”, literalmente “Detengan la matanza de niños”.En 1971, de hecho, 3.300 personas perdieron la vida a causa de los automóviles, 400 de las cuales eran menores de 14 años.El movimiento fue iniciado por el padre de un niño asesinado por un automovilista.Desde que era periodista inició una incisiva labor de divulgación difundiendo artículos y datos sobre mortalidad infantil causados ​​por vehículos de motor y organizar protestas Reivindicar el derecho de los niños, peatones y ciclistas a poder circular con seguridad.Su mensaje fue muy potente y las manifestaciones se hicieron continuas, creando una especie de conciencia permanente lo que contribuyó a legitimar las políticas desincentivadoras a la movilidad privada motorizada impulsadas por el gobierno, que continuaron en una transformación decisiva de la ciudad (y de todo el país) que la llevó a convertirse en lo que hoy conocemos.

grupos organizados para promoción del ciclismo, protestas masivas para recuperar el derecho a viajar con seguridad a pie y en bicicleta, crisis energética son elementos que están más vigentes que nunca.Releyendo la historia de Ámsterdam es fácil reconocer las diferentes fases de lo que ha pasado, está pasando y está pasando en muchas realidades urbanas, que según los casos vemos detenido en algunas fases (e.g.la marginación de la movilidad ciclista) o avanzar hacia sistemas cada vez menos basados ​​en el coche.Está claro que en este rompecabezas emerge un elemento fundamental, que en los Países Bajos fue una intuición más previsora ​​que otros y que se combinó con las presiones provenientes de abajo:allá voluntad política de una reforma urbanística.

¿Qué está pasando en las ciudades?

En los últimos años se ha vuelto cada vez más común presenciar transformaciones radicales de las ciudades a favor de la movilidad activa.No es casualidad que las combinaciones siempre estén formadas por esos elementos clave que vimos en Ámsterdam:periodos de fragilidad económica o social (emergencia sanitaria;crisis económica o energética);manifestaciones populares y/o accidentes de tráfico que han sacudido especialmente a la opinión pública, dando lugar a protestas generalizadas;el decidido voluntad política por el gobierno (más a menudo a nivel municipal que nacional, como alcaldes o alcaldesas particularmente incisivos).

En Londres, por ejemplo, el creciente número de personas asesinadas en bicicleta entre 2011 y 2012 desencadenó una revuelta ciclista urbana que condujo al cambio de carreteras que todavía vemos hoy en día.De hecho, el grupo nació en 2011. Bicicletas vivas, que comenzó a organizar protestas y sentadas para llamar la atención sobre la violencia vial.  Sólo en noviembre de 2013 murieron seis personas en bicicleta miles de personas protestar frente a la sede de Transport for London, llamando la atención no sólo del parlamento inglés sino también de la comisión europea.

En 2019, con el lanzamiento del Plan de acción ciclista Con el firme apoyo del alcalde Sadiq Khan, Londres ha iniciado su camino para aspirar al título de ciudad más ciclista de Europa.El plan, de cinco años de duración, tiene como objetivo triple el número de carriles bici y de personas que viven cerca de una red ciclista con inversión de 2,3 mil millones de libras.Mientras tanto, en Londres crecieron en número y extensión los primeros carriles bici con marcas viales, luego los carriles bici separados y posteriormente los llamados autopistas para bicicletas, es decir, vías de hasta cuatro metros de ancho y con dos carriles por sentido.

Los resultados son impresionantes:De los datos recopilados por las Encuestas de composición del tráfico de la ciudad de Londres correspondientes a 2020 se desprende claramente que la bicicleta es el medio de transporte más utilizado durante las horas punta.El número de personas en bicicleta durante esas épocas se ha más que duplicado desde 2007, consolidando a los vehículos de dos ruedas como el principal medio de transporte para quienes viajan por la mañana.Este dato también está respaldado por el anuncio de la agencia Transport for London (TfL), que anunció que 2021 será el año con mayor uso histórico de Ciclos Santander, la empresa londinense de bicicletas compartidas, con casi 11 millones de retiradas totales.

Otro caso ahora famoso de "revolución ciclista" es el de París.La alcaldesa Hidalgo está logrando su ambicioso plan de transformar toda la ciudad en un "paraíso de las bicicletas" para 2026.De hecho, con una inversión de 250 millones de euros (además de los 150 millones del plan anterior), el Plan Velo pretende hacer de la capital francesa un lugar 100% ciclista, con muy pocos coches y muchas más zonas verdes.Cómplice empujón traído por la pandemia, el objetivo parece más realista que nunca:Fue impresionante la velocidad con la que París logró cambiar su rostro en tan solo unos años, hasta el punto de captar la atención del mundo como un nuevo ejemplo de "revolución ciclista”.Es en medio de la emergencia sanitaria que la ciudad de París anuncia la creación de 50 kilómetros de carriles bici temporales:el "coronadores de pista”, diseñado para promover la bicicleta al final del primer confinamiento.De hecho, durante la epidemia de Covid-19, algunas vías originalmente destinadas a los automóviles se convirtieron en carriles bici.Estas medidas, combinadas con las mejoras infraestructurales derivadas del Plan Velo 2015-2020, han supuesto un aumento del tráfico de dos ruedas en la 60% en comparación con el año anterior.Ahora muchos “carriles cortina” temporales se han convertido en permanentes y en la ciudad se pueden ver carriles bici y bicicletas en prácticamente todas partes.

En los casos mencionados anteriormente, como en muchas otras ciudades de Europa y del mundo, se trata esencialmente de la aplicación exitosa de un principio bien conocido:"Constrúyelo y ellos vendrán." ("constrúyelos y ellos vendrán").Por supuesto, nunca es tan simplista:Una buena red de carriles bici debe ir acompañada de una amplia gama de servicios de movilidad que garanticen en conjunto una mejor alternativa al coche privado.Por ejemplo, un estrecho vínculo con el transporte público gracias a los sistemas integrados de precios, el uso compartido de bicicletas, el estacionamiento seguro para bicicletas, así como la integración con políticas de uso y organización del espacio que hacen de las ciudades lugares agradables para caminar y andar en bicicleta.

Espacio no nos falta:nos falta imaginación

Cuando las bicicletas dominaban las calles, fuerte convicción que los automóviles serían sin duda el medio dominante del futuro significaba que esto si realmente sucedió:la llamada profecía autocumplida.Si observamos el poder que esta creencia ha tenido en la transformación de las ciudades europeas, que han sido fundadas y desarrolladas durante siglos y han sido centros de personas y relaciones antes que los automóviles, no es tan difícil imaginar que una nueva revolución sea posible.Al fin y al cabo, los ejemplos de Ámsterdam, Londres y París lo demuestran, por no hablar de muchas otras ciudades en las que el tráfico de bicicletas es mayor que el de vehículos, en primer lugar Copenhague.

Imagina una ciudad sin coches

Con este artículo queríamos recorrer las etapas que llevaron a las ciudades a ser lo que son hoy, para llamar la atención sobre el hecho de que la movilidad ciclista no es la última. moda de la elite urbana, pero encarna una larga historia de marginación, renacimiento y revolución.Es la historia de una revolución ciclista, la velorución, que ciertamente ha abrumado a Ámsterdam pero que –como hemos visto– es invocado por cada vez más ciudades.

Al reconstruir la historia de nuestras ciudades y la movilidad de las personas, es posible "desbloquear" la capacidad de imaginar ciudades diferentes y mejores (“Imagina una ciudad sin coches”), abandonando la lógica urbana egocéntrica en la que la mayoría de nosotros crecimos y, quién sabe, cambiando de opinión sobre funcionalidad real de este modelo.Madura una nueva creencia y haz realidad otra profecía.Para darle a las ciudades y calles el propósito para el que nacieron:encontrarse el gente.

… ¿Y en Italia?

En los primeros meses de la emergencia sanitaria, Milán lideró la ola de infraestructuras ciclistas post-Covid.Con sus 35 kilómetros de carriles bici”ventanas emergentes” trató de proporcionar una solución a corto plazo solución rápida y económica para los que querían viajar en bicicleta, seguida de Génova (30 km), Roma (15,7 km) y Turín (15,5 km).Durante la pandemia, de hecho, la demanda de movilidad "a prueba de distanciamiento social" y de proximidad ha aumentado significativamente crecer la oferta de infraestructuras para la movilidad ciclista, cuyo aumento todavía está en marcha en muchas capitales italianas.

Sin embargo, los “coronapiste” rara vez han tenido lo mismo. efecto disruptivo observado en la capital parisina.Mirando nuestro país, es difícil encontrar ejemplos de revoluciones ciclistas reales.En Italia encontramos varias ciudades donde la bicicleta se utiliza ampliamente gracias a la presencia generalizada de infraestructuras específicas.Pero estos son a menudo lugares donde la cultura ciclista está arraigado desde hace mucho tiempo, como en los centros de las capitales de Emilia:ciudades como Ferrara, Reggio Emilia y Módena suelen estar a la cabeza en el clasificaciones dedicado a la movilidad sobre dos ruedas.En este último país hay entre 12 y 15 kilómetros de carriles bici por cada 10.000 habitantes, una cifra comparable a Ámsterdam (14 kilómetros) o Copenhague (8 kilómetros).Lástima que estas sean perlas raras:el promedio nacional se mantiene en sólo 2,8 kilómetros de carriles bici para diez mil habitantes.Los datos no sorprenden:segundo el último informe de Ciudades Limpias, Italia gasta alrededor de 100 veces menos en bicicleta que en movilidad motorizada (poco más de mil millones frente a 98 en el sector del automóvil). 

El ejemplo que más se acerca a una "revolución ciclista" es el de Pésaro. De hecho, en 2005 el municipio de la región de Las Marcas concibió y luego creó el bicipolitana, una red de 100 kilómetros de carriles bici que va del centro a las playas, de los parques a las afueras.El proyecto, un modelo que ha marcado la pauta en Italia y en el extranjero (a partir del nombre), nació en 2005 de una idea visionaria nacida en colaboración con los ciudadanos y los consejos vecinales:rastrear el modelo de metro para movilidad sobre dos ruedas.

Por lo tanto se creó una señalización específica con el uso de diferentes colores para resaltar el rutas (“las líneas”, precisamente) y las conexiones dentro de la ciudad:conexiones, dirección final, nombres de paradas, distancias a puntos de interés.Esta prodigiosa obra de infraestructura no tardó en dar sus frutos.con su 28% En cuanto a desplazamientos urbanos realizados en bicicleta, Pesaro es ya la ciudad con mayor porcentaje de personas que eligen la bicicleta como principal medio de transporte, superando a capitales con una arraigada tradición ciclista como las citadas Ferrara (27%) y Reggio Emilia. (23%), y adquiriendo el título de “ciudad de bicicletas”.

En resumen, observamos que incluso en el caso italiano los elementos en juego para la activación de un giro urbano sobre dos ruedas son siempre los mismos: voluntad política, contextos de emergencia, empuja desde abajo.

en el primer punto, Por el momento, parece que sólo podemos contar con la previsión de algunas administraciones locales, aunque se han dado algunos pasos importantes a nivel nacional con la aprobación a finales de 2022 del Plan General de movilidad ciclista urbana y extraurbana.

en el segundo, además de las secuelas de una pandemia que definitivamente ha dejado su huella en el ámbito de la movilidad, la crisis globales que se refieren al clima, a la economía y a los conflictos mundiales no dejan de alterar nuestro equilibrio urbano.

Cuando un niño de 14 años murió tras ser atropellado por un tranvía, estos #Milanés Los ciudadanos tomaron el asunto en sus propias manos.Si la ciudad no nos protege, nos protegemos nosotros. #EscalaHumana (ir @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Profesor de ciclismo 🚲 (@fietsprofessor) 11 de noviembre de 2022

Finalmente, está esoúltimo punto, igualmente fundamental, en el que se basa la legitimación de iniciativas que vienen desde arriba y que muchas veces son las primeras en llevar la semilla del cambio a las mesas de los procesos de toma de decisiones.Los grupos de activismo por ciudades más habitables, los movimientos por la seguridad de los ciclistas y las iniciativas de protesta para llamar la atención sobre estas cuestiones están cada vez más extendidos y son más frecuentes (un ejemplo es "protégeme”, el flashmob milanés en el que cientos de personas formaron un “carril bici humano” para proteger un carril bici, y que llega hoy a su tercera edición).Grupos formados por quienes el no se rinde a la inevitabilidad de las muertes en carretera, y que nunca deja de creer que depende del coche puede sanar.Empezando por los lugares.

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