都市と自転車道:スペースが足りないのではなく、想像力が足りないのです

の 気候危機に関する毎週のまとめ 大気中の二酸化炭素レベルに関するデータ。

都市における自転車移動の改善に関する議論とは無関係に、世界中のあらゆる場所で言われているフレーズがあります。 「ああ、でも [*必要に応じて都市を挿入*] アムステルダムじゃないよ」.

実際、オランダの首都では、人々は次のように信じられています。 生まれました 自転車を利用する傾向が高まります。この都市がそのようにして設立されたという自然な信念:常に二輪でのモビリティを中心に構築されています。ある種の 都市の DNA:その遺伝子を持っていないのであれば、時間を無駄にする必要はありません。

さて、一度試してみましょう この神話を払拭する. 。そして私たちはそれを、物語を語ることで実現します。 として アムステルダムは自転車モビリティの世界首都となりました (そこで生まれたのではなく、アムステルダムになれるからです)。また、他の都市も、多くの場合、何年も後にその例に倣いました。として？毅然とした奥深いものづくり 都市の変革 車からスペースを奪い、それを人々に返したいという願望が原動力となっています。一連の急速な変化と姿勢を実践することにより、都市の景観とそこに住む人々の心は変わりました。 自転車革命.

アムステルダムもアムステルダムではなかった

一歩下がってみましょう。20 世紀の最初の数十年間、アムステルダムには自転車道に似たものがすでに存在していましたが、それは今日私たちが知っているものとはまったく異なっていました。狭い、つながっていない、危険な交差点、または交差点にルートがない。実のところ、当時はそれらは実際には必要ではありませんでした。ヨーロッパのどこでもそうだが、路上には自転車に乗っている人が多かった 車よりもはるかに大きい 流通しているため、この種のインフラストラクチャは必要ありませんでした。

状況が根本的に変わったのは第二次世界大戦後です。西側世界の他の多くの現実と同様に、経済ブームがアムステルダムを圧倒しています。自家用車の出現とその急速かつ継続的な成長により、都市は自家用車を改造するようになりました。 都市レイアウト, 、新しいと考えられたもののためのスペースを空けるために 議論の余地のない そして自家用車をベースにした望ましいモビリティモデル。短編ドキュメンタリー『オランダ人はどのようにして自転車道を作ったのか」、普及チャネルによって発行されました 自転車オランダ語, 、ヨーロッパのさまざまな歴史的中心地で何が起こっていたのかを知ることができます。北米モデルに基づいて建設された道路や幹線道路のためのスペースを作るために建物全体が取り壊されました。これは当時、ヨーロッパの都市が適応したいと望んでいた進歩と未来のアイデアを具体化し、伝統的には考えられていなかった通りや歴史的中心部を大幅に変更しました。交通量が多い。

進行中だった 電動革命, 、オランダでもヨーロッパの他の地域と同様に：道路を広げるための建物の取り壊し、広場や歩道の駐車場への転換、路面電車の線路の撤去、一部の道路での自転車の禁止、高速道路からの近隣地域や領土の分離、他の種類のモビリティ専用のインフラの撤去。この最後の分野では、1930 年代の FIAT Balilla のコマーシャルが今では有名です。」もう歩行者はいない：歩道を撤去しましょう！". 

Oldeziel と de la Bruhèze が研究で次のように語っています。競合するスペース」、他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、オランダでもその歴史的瞬間に、さまざまな段階が次々と続きました。まず第一に、自転車によるモビリティの除外 道路や都市計画から車のためのスペースを確保します。大量電動化の到来によりこの現象が常態化すると、多くの人にとって自転車に乗ること自体が特別なものになりました。 時代錯誤的な ～の過去と関係がある 悲惨さ, 、 同様に 危険な. 。数年後に初めて、 サイクリング協会 私たちは、自転車に対する新たなイメージが広まり、社会的地位とは無関係なものとして宣伝されるのを目の当たりにしてきました。

アムステルダムを今日私たちが知っている都市にした強力な影響力は、まさにこれらの運動に基づいています。実際、70 年代のアムステルダムの車両交通量は ミラノとあまり変わらなかった, 、パリまたはロンドンから。しかし、ある形態の誕生と定着は、 下からの抵抗 都市の自動車化に反対し、別の一連の不測の事態と相まって、政治的意思決定者が態度をとらざるを得なかった ラジカル 深いものに向かって 再変身 街の。これらの偶発的な出来事は何でしたか？

初めに によって与えられた後押しでした エネルギー危機 74年と76年の 経済不況 80年代の. 。オランダは海外エネルギーへの依存度が高いため、政府は生活の質に過度の影響を与えずに自立性を高めるための戦略を策定することになった。市内移動に自家用車への依存から解放されること以上に良い方法はあるでしょうか?それは1975年のことでした。 最初の自転車道 デン・ハーグとティルブルフ州の政府から資金提供を受け、「自動車のない日曜日」などの一連の取り組みを伴う、 イタリアでも起こったように, 、車のない街の快適さを市民に思い出させるために。

さらに、「運動」が起こったのもこの年でした。ストップ・デ・キンダーモールド」、文字通り「子供たちの殺害を止めてください」。実際、1971 年には 3,300 人が自動車によって命を落とし、そのうち 400 人は 14 歳未満でした。この運動は、自動車運転者に殺された子供の父親によって始められた。ジャーナリストだった頃から、記事やデータを発信するという鋭い普及活動を始めた。 乳児死亡率 自動車と手配によって引き起こされる 抗議活動 子ども、歩行者、自転車が安全に移動できる権利を主張する。彼のメッセージは非常に強力で、デモは継続的に行われ、一種の雰囲気を生み出しました。 永続的な認識 これは、政府が推進する自家用電動移動手段に対する阻害政策を正当化することに貢献し、都市 (そして国全体) の決定的な変革を続け、今日私たちが知っているような都市を作り上げました。

のために組織されたグループ サイクリングの推進, 、奪還を求める大規模な抗議活動。 徒歩や自転車で安全に移動する権利, エネルギー危機 それらはこれまで以上に最新の要素です。アムステルダムの歴史を読み直すと、多くの都市現実で起こったこと、現在起こっていること、そして起こっていることのさまざまな段階を認識するのは簡単ですが、場合によっては、いくつかの段階で停止していることがわかります（例:サイクリングモビリティの周縁化）、またはますます自動車ベースではないシステムへの移行。このパズルには基本的な要素が浮かび上がっていることは明らかです。オランダでは、それが他の人よりも先見の明のある直感であり、下からの圧力と組み合わされました。そこには 政治的意志 都市計画改革のこと。

都市では何が起こっているのでしょうか？

近年、目撃することが増えてきました 根本的な変革 アクティブなモビリティを支持する都市の割合。組み合わせが常にアムステルダムで見られた重要な要素で構成されているのは偶然ではありません。の期間 経済的または社会的脆弱性 (健康上の緊急事態;経済危機またはエネルギー危機）。特に世論を揺るがす草の根デモや交通事故、 広範囲にわたる抗議活動;決意したもの 政治的意志 政府（特に鋭敏な市長や市長など、国レベルよりも地方自治体レベルでの場合が多い）による。

たとえばロンドンでは、2011 年から 2012 年にかけて自転車による死亡者数が増加したことにより、都市部の自転車反乱が引き起こされ、今日でも見られる道路変更につながりました。実はこのグループは2011年に誕生した バイクス・アライブ, 、路上暴力への注意を引くために抗議活動や座り込みを組織し始めた。  2013 年 11 月だけでも自転車に乗っていた 6 人が死亡しました。 何千人もの人々 抗議する ロンドン交通本部の向かい側, 、英国議会だけでなく欧州委員会からも注目を集めました。

2019年の発売に伴い、 サイクリング行動計画 サディク・カーン市長の強力な支援を受けて、ロンドンはヨーロッパで最も自転車に乗りやすい都市の称号を目指す旅を始めた。5 年間にわたるこの計画の目的は次のとおりです。 トリプル 自転車道の数と自転車ネットワークの近くに住んでいる人の数 の投資 23億 ポンドの. 。その間に、ロンドンでは、最初に道路標識のある自転車レーンの数が増え、延長され、その後、独立した自転車レーンが設置され、その後、いわゆる自転車レーンが設置されました。 自転車高速道路, つまり、幅が最大 4 メートルで、一方向に 2 車線の線路です。

結果 彼らは印象的です:2020 年にロンドン市交通構成調査によって収集されたデータから、自転車がピーク時に最も使用されている交通手段であることは明らかです。この時間帯に自転車に乗る人の数は 2007 年以来 2 倍以上に増加し、朝の通勤者の主な交通手段として二輪車が定着しました。このデータは、ロンドン交通局 (TfL) の発表によっても裏付けられています。 サンタンデール サイクルの利用が史上最も多かった年, 、合計約1100万回の引き出しがあるロンドンの自転車シェアリング自転車。

「自転車革命」のもう一つの有名な事例は、 パリ. 。イダルゴ市長は、2026 年までに市全体を「自転車天国」に変えるという野心的な計画を成功させつつあります。実際、（以前の計画の 1 億 5,000 万ユーロに加えて）2 億 5,000 万ユーロの投資により、 プランベロ は、フランスの首都を、車が非常に少なく、緑地が多い、100% 自転車に優しい場所にすることを目指しています。共犯者 パンデミックがもたらす追い風, 、目標はこれまで以上に現実的になったようです。パリがわずか数年でその姿を変えることに成功したスピードは印象的で、あまりにもパリが新たな例として世界の注目を集めたほどだった。自転車革命”。パリ市は健康上の緊急事態の真っ只中に、50キロメートルの臨時自転車道の設置を発表した。”トラッククラウナー」は、最初のロックダウンの終わりにサイクリングを促進するために設計されました。実際、新型コロナウイルス感染症の流行中、本来自動車専用道路の一部が自転車道に転用された。これらの対策は、Plan Velo 2015-2020 によるインフラ改善と相まって、二輪車の交通量の増加につながりました。 60% 前年と比較して. 。現在、多くの一時的な「カーテンパス」が恒久的なものとなり、市内の自転車道や自転車がほぼどこでも見られるようになりました。

ヨーロッパや世界中の他の多くの都市と同様、上記のケースでは、基本的にはよく知られた原則がうまく適用されています。」それを建てれば彼らはやって来ます" (「それらを構築すれば、それらは来るでしょう」)。もちろん、それは決してそれほど単純ではありません。自転車道の優れたネットワークには、自家用車に代わるより良い代替手段を総合的に保証する幅広いモビリティ サービスが伴わなければなりません。たとえば、人との深い絆 公共交通機関 統合された料金システム、自転車シェアリング、自転車の安全な駐車場、および使用ポリシーとの統合により、 空間の組織化 都市を歩いたりサイクリングしたりするのに快適な場所にします。

スペースが不足しているわけではありません。私たちには想像力が欠けています

自転車が街路を席巻していた頃、 強い信念 車が間違いなく将来の主要な媒体になるということは、これを意味します もしそれが本当に起こったなら:いわゆる自己成就的予言。何世紀にもわたって設立され発展し、車が登場する以前から人々と関係の拠点であったヨーロッパの都市の変革に、この信念が与えた力を考えれば、新たな革命が可能であることを想像するのはそれほど難しいことではありません。結局のところ、アムステルダム、ロンドン、パリの例は、まず第一に、自転車交通量が自動車交通量よりも多い他の多くの都市は言うまでもなく、これを実証しています。 コペンハーゲン.

車のない街を想像してみてください

この記事では、都市が今日の姿になるまでの過程をたどり、自転車によるモビリティが最後ではないという事実に注目してもらいたいと考えました。 ファッション 都市エリートの一員だが、疎外、再生、革命の長い歴史を体現している。これは自転車革命の物語です。 ベロチュー, これは確かにアムステルダムを圧倒しましたが、これまで見てきたように、ますます多くの都市がこの政策を発動しています。

私たちの都市と人々の移動の歴史を再構築することで、 想像力 違った、より良い都市 (“車のない街を想像してみてください」）、私たちのほとんどが育った自己中心的な都市の論理を離れ、次のように考えを変えています。 実際の機能 このモデルの。新しい信念を成熟させ、別の予言を実現させます。都市や通りが生まれた目的を与えるには:会う の 人々.

…そしてイタリアでは？

健康上の緊急事態の最初の数か月間、ミラノは新型コロナウイルス感染症後の自転車インフラ整備の波を先導した。35kmの自転車専用レーンが整備されている”ポップアップ」は短期的な解決策を提供しようとしました 迅速かつ経済的なソリューション 自転車で旅行したい人は、ジェノバ (30km)、ローマ (15.7km)、トリノ (15.5km) の順でした。実際、パンデミック中、「社会的距離を確保できる」モビリティと近接モビリティの需要が大幅に増加しました 育つ 自転車モビリティのためのインフラの提供であり、多くのイタリアの首都でまだ増加が進行中です。

しかし、「コロナピステ」では同じようなことはほとんどありませんでした。 破壊的な効果 パリの首都で観察されました。わが国を見てみると、自転車革命の真の例を見つけるのは困難です。イタリアでは、専用インフラが広く普及しているおかげで、自転車が広く使われている都市がいくつかあります。しかし、これらは自転車文化が根付いている場所であることがよくあります。 長く根付いた, 、エミリアの首都の中心部のように：フェラーラ、レッジョ・エミリア、モデナなどの都市は、しばしば世界のトップに立っています。 ランキング 二輪での移動に特化しています。後者では、住民 10,000 人あたり 12 ～ 15km の自転車道があり、この数はアムステルダム (14km) やコペンハーゲン (8km) に匹敵します。残念ながら、これらは希少な真珠です。全国平均は依然として わずか2.8km 1万人の住民のための自転車道。データは驚くべきことではありません。2番 最新のクリーンシティレポート, イタリアでは、自転車にかける支出は電動モビリティに比べて約 100 分の 1 です（自動車部門の支出は 98 億ですが、10 億強です）。 

「自転車革命」に最も近い例は、 ペーザロ。 実際、2005 年にマルケ州の自治体が考案し、作成しました。 ビシポリターナ, 、中心部からビーチ、公園から郊外まで続く 100 キロメートルの自転車道ネットワーク。プロジェクト、 スタンダードを確立したモデル イタリア内外で（名前から）、市民や自治会との協力で生まれた先見的なアイデアから 2005 年に誕生しました。を追跡します 地下鉄模型 二輪での移動に。

したがって、Aが作成されました 特定の標識 さまざまな色を使用して強調表示することで、 ルート (正確には「線」) と都市内のつながり:接続、最終方向、停留所の名前、目的地からの距離。この驚異的なインフラ整備工事が実を結ぶまでに時間はかかりませんでした。彼と一緒に 28% 自転車による都市移動のうち、ペーザロは現在、主な交通手段として自転車を選択する人の割合が最も多い都市となっており、前述のフェラーラ (27%) やレッジョ エミリアなどの自転車の伝統が根付いている首都を上回っています。 (23%) 、「」の称号を獲得バイシクルシティ”.

要約すると、イタリアのケースでも、 二輪で都市部をターン それらは常に同じです: 政治的意志, 、のコンテキスト 緊急, 、押します 下から.

で 最初のポイント, 現時点では、たとえ2022年末の国家レベルでの承認によりいくつかの重要な措置が講じられたとしても、一部の地方行政の先見性に頼るしかないようだ。 都市部および都市部外の自転車モビリティに関する総合計画.

で 2番, 、モビリティの分野に確実に爪痕を残したパンデミックの余波に加えて、 世界的な危機 気候、経済、世界の紛争に関する問題は、都市のバランスを常に崩しています。

14歳の少年が路面電車にはねられて死亡したとき、 #ミラネーゼ 国民は自らの手で問題を解決した。街が私たちを守ってくれなくても、私たちは自分たちを守るのです。 #ヒューマンスケール （行く @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— 自転車教授🚲 (@fietsprofessor) 2022 年 11 月 11 日

最後に、それがあります最後のポイント, も同様に基本的なものであり、上から来るイニシアチブの正当性や、多くの場合、意思決定プロセスのテーブルに変化の種を最初にもたらすイニシアチブの正当性が基づいています。より住みやすい都市を求める活動団体、自転車に乗る人々の安全を求める運動、これらの問題に注意を向けさせるための抗議活動がますます広範囲かつ頻繁に行われています（例は「私を守ってください」は、数百人が自転車レーンを守るために「人間自転車道」を形成するミラノのフラッシュモブで、今日で第 3 回目を迎えています。誰で構成されるグループ 彼は諦めない 交通事故死は避けられないこと、そしてそれが車に依存していると信じてやまない人 あなたはできる 癒す. 。まずは場所から。

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