Villes et pistes cyclables :Nous ne manquons pas d'espace, mais d'imagination

Le point hebdomadaire sur la crise climatique et des données sur les niveaux de dioxyde de carbone dans l'atmosphère.

Il y a une phrase qui est prononcée partout dans le monde, indépendamment de tout argument relatif à l’amélioration de la mobilité cycliste en ville : « Ah mais [*insérer la ville comme vous le souhaitez*] ce n'est pas Amsterdam".

Il existe en effet une croyance très répandue selon laquelle dans la capitale néerlandaise, les habitants sommes nés avec une plus grande propension à utiliser le vélo.La croyance naturelle selon laquelle la ville a été fondée de cette façon :construit autour de la mobilité sur deux roues, toujours.Sorte de ADN urbain:si vous n’avez pas ce gène, cela ne sert à rien de perdre du temps.

Eh bien, essayons une fois pour toutes de dissiper ce mythe.Et nous le faisons en racontant l'histoire de comme Amsterdam est devenue la capitale mondiale de la mobilité cycliste (car on n'y est pas né, mais on le devient) et d'autres villes, souvent plusieurs années plus tard, ont suivi son exemple.Comme?Faire une démarche résolue et profonde transformation urbaine animé par le désir de prendre de l'espace aux voitures et de le restituer aux gens.En mettant en œuvre une série de changements et de positions rapides qui ont transformé le paysage urbain et l’esprit de ceux qui y vivent : la révolution du cyclisme.

Amsterdam n'était pas Amsterdam non plus

Prenons du recul.Dans les premières décennies du XXe siècle, il existait déjà à Amsterdam quelque chose de similaire aux pistes cyclables, mais c'était complètement différent de ce que nous connaissons aujourd'hui :itinéraires étroits, non connectés, dangereux ou inexistants aux intersections.La vérité est que dans ces années-là, ils n’étaient pas vraiment nécessaires :comme partout en Europe, le nombre de personnes à vélo était dans la rue beaucoup plus gros que les voitures en circulation, ce type d'infrastructure n'était donc pas nécessaire.

C’est après la Seconde Guerre mondiale que les choses changent radicalement.Le boom économique a submergé Amsterdam comme bien d’autres réalités du monde occidental :l'avènement de la voiture particulière et sa croissance rapide et constante ont conduit les villes à modifier la leur aménagement urbain, pour faire place à ce qui était considéré comme nouveau incontesté et souhaitable modèle de mobilité basé sur la voiture individuelle.Dans le court documentaire «Comment les Néerlandais ont obtenu leur piste cyclable», publié par la chaîne de diffusion Vélonéerlandais, il est possible d'avoir une idée de ce qui arrivait à différents centres historiques européens :des bâtiments entiers démolis pour faire place à des routes et des autoroutes construites sur le modèle nord-américain, qui incarnait à l'époque l'idée de progrès et d'avenir à laquelle les villes européennes voulaient s'adapter, modifiant profondément leurs rues et leurs centres historiques, traditionnellement non conçus pour circulation dense.

C'était en cours révolution motorisée, en Hollande comme dans le reste de l'Europe :démolition d'immeubles pour élargir les rues, transformation de places et de trottoirs en parkings, démantèlement des voies de tramway, interdiction des vélos dans certaines rues, séparation des quartiers et territoires des voies express, suppression des infrastructures dédiées à d'autres types de mobilité.Dans ce dernier domaine, une publicité FIAT Balilla des années 1930 est désormais célèbre :"Il n'y a plus de piétons :Supprimons les trottoirs !". 

Comme nous le disent Oldeziel & de la Bruhèze dans leur étude «Espaces contestés», à ce moment historique, aux Pays-Bas comme dans de nombreux autres États européens, différentes phases se sont succédées.Tout d'abord, leexclusion de la mobilité cycliste des rues et de l’urbanisme pour faire place aux voitures.Une fois ce phénomène normalisé, avec l’avènement de la motorisation de masse, le simple fait de rouler à vélo est devenu quelque chose de spécial pour de nombreuses personnes. anachronique associé à un passé de misère, ainsi que dangereux.Ce n'est qu'au bout de quelques années qu'avec la naissance et le développement de associations cyclistes nous avons assisté à la diffusion d’une image renouvelée du cyclisme, promue comme quelque chose sans rapport avec le statut social.

C’est précisément sur ces mouvements que repose le puissant levier qui a fait d’Amsterdam la ville que nous connaissons aujourd’hui.En fait, dans les années 70, en termes de trafic automobile, Amsterdam ce n'était pas très différent de Milan, depuis Paris ou Londres.Mais la naissance et la consolidation d'une forme de résistance par le bas contre l'automobileisation de la ville, combinée à une autre série de contingences, a amené les décideurs politiques à prendre position radical vers un profond re-transformation de la ville.Quelles étaient ces contingences ?

Tout d'abord fut l'impulsion donnée par crise énergétique de 1974 et 1976 et le récession économique des années 80.La forte dépendance des Pays-Bas à l'égard de l'énergie étrangère a conduit le gouvernement à formuler des stratégies pour devenir plus autonomes sans affecter excessivement la qualité de vie.Quoi de mieux que de se libérer de la dépendance à l’égard d’une voiture particulière pour se déplacer en ville ?C'est en 1975 que premières pistes cyclables financé par l'État à La Haye et à Tilburg, accompagné d'une série d'initiatives telles que les « dimanches sans voiture », comme cela s'est également produit en Italie, pour rappeler aux citoyens la douceur de la ville sans voiture.

D’ailleurs, c’est aussi dans ces années-là que le mouvement «Arrêt de Kindermoord», littéralement « Arrêtez de tuer des enfants ».En 1971, en effet, 3 300 personnes ont perdu la vie à cause des voitures, dont 400 avaient moins de 14 ans.Le mouvement a été lancé par le père d'un enfant tué par un automobiliste.Depuis qu'il était journaliste, il entame un travail de diffusion incisif en diffusant des articles et des données sur mortalité infantile causés par les véhicules à moteur et organiser manifestations pour revendiquer le droit des enfants, des piétons et des cyclistes de pouvoir se déplacer en toute sécurité.Son message était très puissant et les manifestations devenaient continues, créant une sorte de prise de conscience permanente ce qui a contribué à légitimer les politiques de dissuasion de la mobilité motorisée privée promues par le gouvernement, qui se sont poursuivies dans une transformation décisive de la ville (et du pays tout entier) qui l'a fait devenir ce que nous connaissons aujourd'hui.

Groupes organisés pour promotion du cyclisme, des manifestations de masse pour récupérer le droit de voyager en toute sécurité à pied et à vélo, crise énergétique ce sont des éléments plus actuels que jamais.En relisant l'histoire d'Amsterdam, il est facile de reconnaître les différentes phases de ce qui s'est passé, se passe et se passe dans de nombreuses réalités urbaines, qui selon les cas s'arrêtent dans certaines phases (par ex.la marginalisation de la mobilité cycliste) ou l'évolution vers des systèmes de moins en moins automobiles.Force est de constater qu’un élément fondamental émerge de ce casse-tête qui, aux Pays-Bas, était une intuition plus clairvoyante que d’autres et qui s’est combinée aux pressions venant d’en bas :là volonté politique d'une réforme de l'urbanisme.

Que se passe-t-il dans les villes ?

Ces dernières années, il est devenu de plus en plus fréquent d'être témoin transformations radicales des villes en faveur de la mobilité active.Ce n’est pas un hasard si les combinaisons sont toujours constituées des éléments clés que nous avons vus à Amsterdam :périodes de fragilité économique ou sociale (urgence sanitaire;crise économique ou énergétique) ;manifestations populaires et/ou accidents de la route qui ont particulièrement secoué l'opinion publique, donnant lieu à des protestations généralisées;le déterminé volonté politique par le gouvernement (plus souvent au niveau municipal que national, en tant que maires ou maires particulièrement incisifs).

À Londres, par exemple, le nombre croissant de personnes tuées à vélo entre 2011 et 2012 a déclenché une révolte cycliste urbaine qui a conduit au changement de route que nous observons encore aujourd'hui.En fait, le groupe est né en 2011 Vélos vivants, qui a commencé à organiser des manifestations et des sit-in pour attirer l'attention sur la violence routière.  La mort de six cyclistes rien qu'en novembre 2013 a entraîné des milliers de personnes protester en face du siège de Transport for London, attirant l’attention non seulement du parlement anglais mais aussi de la Commission européenne.

En 2019, avec le lancement du Plan d'action vélo Fortement soutenue par le maire Sadiq Khan, Londres a entamé son parcours pour aspirer au titre de ville la plus cyclable d'Europe.Le plan, d'une durée de 5 ans, a pour objectif de tripler le nombre de pistes cyclables et de personnes vivant à proximité d'un réseau cyclable avec un investissement de 2,3 milliards de livres.Entre-temps, à Londres, les premières pistes cyclables avec marquage routier se sont multipliées et étendues, puis les pistes cyclables séparées et plus tard ce qu'on appelle autoroutes cyclables, c'est-à-dire des pistes jusqu'à quatre mètres de large et avec deux voies dans une direction.

Les résultats ils sont impressionnants:Il ressort clairement des données collectées par les enquêtes sur la composition du trafic de la ville de Londres en 2020 que le vélo est le moyen de transport le plus utilisé aux heures de pointe.Le nombre de personnes à vélo pendant ces périodes a plus que doublé depuis 2007, consolidant les deux-roues comme le principal moyen de transport pour les navetteurs matinaux.Ces données sont également étayées par l'annonce de l'agence Transport for London (TfL), qui a annoncé que 2021 était l'année avec la plus grande utilisation jamais réalisée de Santander Cycles, le service de partage de vélos londonien, avec près de 11 millions de retraits au total.

Un autre cas désormais célèbre de « révolution cycliste » est celui de Paris.La maire Hidalgo réussit son projet ambitieux visant à transformer la ville entière en un « paradis du vélo » d'ici 2026.En effet, avec un investissement de 250 millions d'euros (en plus des 150 millions du plan précédent), le Plan Vélo entend faire de la capitale française un lieu 100% cyclable, avec très peu de voitures et beaucoup plus d'espaces verts.Complice poussée apportée par la pandémie, l’objectif semble plus réaliste que jamais :la rapidité avec laquelle Paris a réussi à changer de visage en quelques années seulement a été impressionnante, à tel point qu'elle a attiré l'attention du monde entier comme un nouvel exemple de "révolution cycliste».C'est en pleine urgence sanitaire que la ville de Paris annonce la création de 50 kilomètres de pistes cyclables temporaires :le "pister les couronneurs», conçu pour promouvoir le vélo à la sortie du premier confinement.Lors de l’épidémie de Covid-19, en effet, certaines routes initialement destinées aux voitures ont été transformées en pistes cyclables.Ces mesures, combinées aux améliorations infrastructurelles issues du Plan Vélo 2015-2020, ont conduit à une augmentation du trafic deux-roues dans la région. 60% par rapport à l'année précédente.Aujourd'hui, de nombreux « chemins-rideaux » temporaires sont devenus permanents, et les pistes cyclables et les vélos de la ville sont visibles pratiquement partout.

Dans les cas évoqués ci-dessus, comme dans de nombreuses autres villes en Europe et dans le monde, il s’agit essentiellement de l’application réussie d’un principe bien connu :"Construisez-le et ils viendront" ("Construisez-les, et ils viendront").Bien sûr, ce n’est jamais aussi simpliste :un bon réseau de pistes cyclables doit être accompagné d'une large gamme de services de mobilité qui garantissent globalement une meilleure alternative à la voiture particulière.Par exemple, un lien étroit avec le transports en commun grâce à des systèmes de tarification intégrés, au partage de vélos, au stationnement sécurisé des vélos, ainsi qu'à l'intégration avec les politiques d'utilisation et organisation de l'espace qui font des villes des lieux agréables pour se promener et faire du vélo.

Nous ne manquons pas d'espace :nous manquons d'imagination

Lorsque les vélos dominaient les rues, forte conviction que les voitures seraient sans aucun doute le média dominant du futur signifiait que si c'est vraiment arrivé:la soi-disant prophétie auto-réalisatrice.En regardant le pouvoir que cette croyance a eu dans la transformation des villes européennes, qui ont été fondées et développées pendant des siècles et ont été des centres de personnes et de relations avant l’automobile, il n’est pas si difficile d’imaginer qu’une nouvelle révolution soit possible.Après tout, les exemples d'Amsterdam, de Londres et de Paris le démontrent, sans parler de nombreuses autres villes où le trafic cycliste est plus important que le trafic automobile, tout d'abord. Copenhague.

Imaginez une ville sans voitures

Avec cet article nous avons voulu retracer les étapes qui ont conduit les villes à être ce qu'elles sont aujourd'hui, attirer l'attention sur le fait que la mobilité cycliste n'est pas la dernière mode de l'élite urbaine, mais incarne une longue histoire de marginalisation, de renaissance et de révolution.C'est l'histoire d'une révolution cycliste, la véloration, qui a certes accablé Amsterdam mais qui – on l’a vu – est invoquée par de plus en plus de villes.

En reconstituant l'histoire de nos villes et de la mobilité des personnes, il est possible de « débloquer » capacité d'imaginer des villes différentes et meilleures («Imaginez une ville sans voitures"), sortant de la logique urbaine égocentrique dans laquelle la plupart d'entre nous ont grandi et, qui sait, changeant d'avis sur fonctionnalité réelle de ce modèle.Faites mûrir une nouvelle croyance et réalisez une autre prophétie.Donner aux villes et aux rues le but pour lequel elles sont nées :rencontrer le personnes.

… Et en Italie ?

Dans les premiers mois de l’urgence sanitaire, Milan a ouvert la voie à la vague d’infrastructures cyclables post-Covid.Avec ses 35km de pistes cyclables »fenêtres contextuelles» a essayé de fournir une solution à court terme solution rapide et économique pour ceux qui voulaient voyager en vélo, viennent ensuite Gênes (30 km), Rome (15,7 km) et Turin (15,5 km).Pendant la pandémie, en effet, la demande de mobilité « à l'épreuve de la distanciation sociale » et de proximité a considérablement augmenté. grandir l'offre d'infrastructures pour la mobilité cycliste, avec une augmentation toujours en cours dans de nombreuses capitales italiennes.

Pourtant, les « coronapistes » ont rarement eu le même effet perturbateur observé dans la capitale parisienne.En regardant notre pays, il est difficile de trouver des exemples de véritables révolutions cyclistes.En Italie, nous trouvons plusieurs villes où le vélo est largement utilisé grâce à la présence généralisée d'infrastructures dédiées.Mais ce sont souvent des lieux où la culture cycliste est enraciné depuis longtemps, comme dans les centres des capitales émiliennes :des villes comme Ferrare, Reggio Emilia, Modène sont souvent en tête dans le classements dédié à la mobilité sur deux roues.Dans ces dernières, on compte entre 12 et 15 km de pistes cyclables pour 10 000 habitants, un nombre comparable à celui d'Amsterdam (14 km) ou de Copenhague (8 km).Dommage que ce soient des perles rares :la moyenne nationale reste à seulement 2,8 km de pistes cyclables pour dix mille habitants.Les données ne sont pas surprenantes :deuxième le dernier rapport Villes propres, l'Italie dépense environ 100 fois moins pour le vélo que pour la mobilité motorisée (un peu plus d'un milliard contre 98 pour le secteur automobile). 

L'exemple qui se rapproche le plus d'une « révolution cycliste » est celui de Pesaro. En effet, en 2005, la municipalité de la région des Marches a conçu puis créé le Bicipolitaine, un réseau de 100 kilomètres de pistes cyclables qui va du centre aux plages, des parcs aux banlieues.Le projet, un modèle qui a établi la norme en Italie et à l'étranger (à partir du nom), est née en 2005 d'une idée visionnaire née en collaboration avec les citoyens et les conseils de quartier :tracer le modèle de métro pour la mobilité sur deux roues.

Un a donc été créé signalétique spécifique avec l'utilisation de différentes couleurs pour mettre en valeur le itinéraires (« les lignes », justement) et les liaisons au sein de la ville :correspondances, direction finale, noms des arrêts, distances des points d'intérêt.Ce prodigieux travail d’infrastructure n’a pas tardé à porter ses fruits.Avec son 28% des déplacements urbains effectués à vélo, Pesaro est aujourd'hui la ville avec la plus grande proportion de personnes qui choisissent le vélo comme moyen de transport principal, dépassant les capitales avec une tradition cycliste profondément enracinée comme Ferrara (27%) et Reggio Emilia. (23%) , et acquérant le titre de «Ville de vélo”.

En résumé, notons que même dans le cas italien, les éléments en jeu pour l'activation d'un virage urbain sur deux roues ce sont toujours les mêmes : volonté politique, contextes de urgence, pousse d'en bas.

Sur le premier point, pour le moment, il semble que l'on ne puisse compter que sur la clairvoyance de certaines administrations locales, même si des mesures importantes ont été prises au niveau national avec l'approbation fin 2022 du Plan général de mobilité urbaine et extra-urbaine à vélo.

Sur le deuxième, outre les séquelles d'une pandémie qui a définitivement laissé des traces dans le domaine de la mobilité, le crises mondiales qui concernent le climat, l’économie et les conflits mondiaux ne manquent pas de bouleverser nos équilibres urbains.

Lorsqu'un garçon de 14 ans est mort après avoir été heurté par un tramway, ces #Milanais les citoyens ont pris les choses en main.Si la ville ne nous protège pas, nous nous protégeons. #ÉchelleHumaine (aller @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Professeur de cyclisme 🚲 (@fietsprofessor) 11 novembre 2022

Enfin, il y a çadernier point, tout aussi fondamental, sur lequel repose la légitimation des initiatives qui viennent d’en haut et qui sont souvent les premières à porter les graines du changement sur les tables des processus décisionnels.Les groupes d'activisme pour des villes plus agréables à vivre, les mouvements pour la sécurité des cyclistes, les initiatives de protestation pour attirer l'attention sur ces problèmes sont de plus en plus répandus et fréquents (un exemple est "Protège-moi», le flashmob milanais dans lequel des centaines de personnes ont formé une « piste cyclable humaine » pour protéger une piste cyclable, et qui en est aujourd'hui à sa troisième édition).Des groupes composés de qui il n'abandonne pas à la fatalité des morts sur les routes, et qui ne cesse de croire qu'elle dépend de la voiture tu peux guérir.A partir des lieux.

Aperçu de l'image via sportplushealth.com