Do ciclo de produção ao descarte da bateria, todos os riscos ambientais dos carros elétricos:«Polui menos mas não vamos parar a investigação» – As entrevistas

Abbotto (Bicocca):«A ciência converge ao dizer que os carros elétricos têm um impacto ambiental muito menor».Mas entre os especialistas há quem nos exorte a não esquecer os biocombustíveis

Lá ponto de viragem anunciada pela União Europeia nos últimos dias não deixa margem para dúvidas:o futuro da mobilidade será elétrico.No dia 14 de fevereiro, Parlamento Europeu deu a sua aprovação definitiva para proibir, a partir de 2035, a venda de veículos novos a gasolina e diesel.Por detrás desta decisão está o desejo de tornar o sector dos transportes mais sustentável, que sozinho é responsável por 16% das emissões globais de gases com efeito de estufa.No entanto, nem todos concordam que os carros elétricos são uma solução verde.Há quem levante o problema do descarte de baterias e quem aponte que focar tudo em uma única tecnologia pode não ser uma escolha clarividente. Mas qual é o verdadeiro impacto ambiental de um carro elétrico? É maior, menor ou igual ao de um carro a gasolina?«Neste momento a situação é clara:mesmo de acordo com os piores cenários das emissões de um carro eléctrico ainda haveria uma poupança de emissões em comparação com a utilização de carros tradicionais", especifica Alessandro Abbotto, professor de Ciência dos Materiais na Universidade de Milão Bicocca.

Uma primeira comparação

Para calcular o impacto ambiental de um veículo é necessário fazer o chamado «análise do ciclo de vida», Em inglês Avaliação do ciclo de vida (ACV).Desta forma é possível avaliar as emissões não só durante a fase de utilização do automóvel, mas também durante todas as outras etapas:desde a extração da matéria-prima até o seu sucateamento.«A ciência converge ao dizer que os carros elétricos têm um impacto ambiental significativamente menor do que os carros a gasolina e a hidrogénio», explica Abbotto.«As maiores poupanças são obviamente registadas no fase de uso real do veículo, durante o qual os carros elétricos quase não produzem emissões:nem gases que alteram o clima, como o CO2, nem poluentes, como os óxidos de nitrogênio”, acrescenta o professor.Um exemplo citado por New York Times esclarece bem essa diferença.UM Parafuso Chevrolet um veículo elétrico produz em média 189 gramas de CO2 por cada quilómetro percorrido.O último modelo de Toyota Camry com gasolina, porém, produz mais que o dobro:385 gramas de CO2 por milha.

O que também faz a diferença é a origem de onde o produto é obtido.eletricidade que alimenta o carro elétrico.Na Itália, por exemplo, apenas 44% vem de fontes renováveis.Mais da metade da energia consumida, no entanto, vem de fontes fósseis como o carvão e o gás natural, que, ao contrário da energia solar e eólica, têm um forte impacto ambiental.«Mesmo neste caso, porém, opoluição que é produzido antes da utilização do carro não é alto o suficiente para anular as vantagens ambientais do carro elétrico", esclarece Abbotto.Com o tempo, então, esta forma de poluição deverá diminuir gradualmente.A Itália, por exemplo, estabeleceu como objectivo obter 75% da sua electricidade a partir de fontes renováveis até 2030.Por outras palavras, para falar verdadeiramente sobre sustentabilidade ambiental, a mudança para o carro eléctrico deve andar de mãos dadas com a transição energética em direção a fontes limpas.

Os três problemas do carro elétrico

Como qualquer tecnologia, o carro elétrico certamente não está isento de problemas.Em particular, existem três pontos críticos:consumo de energia elétrica, consumo de água e recuperação de matéria-prima.No que diz respeito aoeletricidade, a Itália parece estar no caminho certo.«Muitos estudos mostram que, mesmo com uma frota de 10 milhões de veículos, o impacto do setor no consumo global rondaria os 5%.Uma figura perfeitamente manejável", explica Abbotto.O problema, no mínimo, poderia ser os “períodos de pico”, que poderiam ser resolvidos com a construção de uma rede de acumuladores.Também o consumo de água Não parece causar muita preocupação.«Na Itália e na Europa não deveríamos ter nenhum tipo de problema – esclarece Abbotto -.O mesmo não pode ser dito de outros países, por exemplo no Norte de África, onde a água doce está menos disponível."

O verdadeiro problema do carro elétrico, portanto, continua sendo um:o matérias-primas.Até o momento, os dois materiais mais utilizados para produzir baterias são lítio e o cobalto.A extração de cobalto, em particular, produz resíduos tóxicos, que podem poluir tanto o ambiente circundante como o ar.Algumas ONG que lidam com direitos humanos apontam então como Congo, onde cerca de 70% do cobalto é extraído em escala global, é quase sempre trabalhado sem proteção adequada.«Mesmo nos próximos anos o padrão será representado pelo cobalto e pelo lítio.E isso É um problema que precisa ser resolvido» admite o professor Bicocca.«Felizmente, a emancipação do cobalto já está bem encaminhada.É importante continuar em duas direções:por um lado a reciclagem, por outro a procura de materiais alternativos, como manganês».

Descarte de bateria

Os problemas relacionados baterias não se trata apenas da sua produção, mas também – e talvez acima de tudo – da sua disposição.Actualmente, a solução mais difundida consiste em dar uma “segunda vida” às baterias, que - uma vez esgotadas - podem tornar-se acumuladores de energia.Na Itália, por exemplo, a EnelX lançou o projeto Pioneiro, que envolve a utilização de baterias gastas para acumular a energia de um sistema fotovoltaico que alimenta o aeroporto de Fiumicino, em Roma.«Existem muitos exemplos tanto na China como na Europa», confirma Abbotto.«Mesmo depois desta “segunda vida”, no entanto, é importante não deitar a bateria em aterro, mas sim reciclá-la».Para que isso aconteça, no entanto, é necessário mais algum trabalho.A UE lançou alguns projectos, incluindo Acrobata, para encontrar métodos novos e mais eficientes de reciclagem de bateria.Embora promissora, a pesquisa ainda está em andamento.

E quanto aos combustíveis alternativos?

Nem todos os especialistas concordam com a decisão da União Europeia de se concentrar inteiramente na eletricidade.Há também aqueles que, como Tommaso Lucchini, professor do departamento de Energia da Politécnica de Milão e pesquisador na área de máquinas fluidas, sugere uma abordagem multitecnológica.«A comunidade científica tem publicado diversas cartas expressando dúvidas sobre a escolha estratégica de focar em uma única tecnologia», explica Lucchini.Segundo o investigador, de facto, o ponto de viragem em Bruxelas corre o risco de bloquear a investigação sobre outras duas soluções promissoras:o biocombustíveis e eu combustíveis sintéticos.Os primeiros são obtidos a partir de restos e resíduos vegetais, enquanto os segundos provêm do hidrogênio limpo e do CO2 apreendidos da atmosfera.«Estes tipos de combustível permitiriam a descarbonização progressivo da frota em circulação, a possibilidade de manter as tecnologias atuais e explorar a rede de abastecimento existente", especifica Lucchini.

De acordo com alguns estudos, o impacto de um automóvel movido a combustíveis sintéticos emitiria uma quantidade ainda menor de CO2 do que os automóveis eléctricos:sobre 68 gramas por quilômetro caminho.«A descarbonização dos transportes só pode acontecer com uma abordagem honesta e científica, e não dogmática ou ideológica», insiste Lucchini.Mesmo para o combustíveis eletrônicos, No entanto, a pesquisa é promissora, mas ainda dá os primeiros passos.De acordo com a ONG Transporte e Meio Ambiente, hoje os combustíveis alternativos seriam capazes de cobrir apenas uma pequena parte da frota automóvel europeia:cerca de 2%.O pedido de muitos fabricantes e empresas que operam no setor dos transportes é o seguinte:permitir o uso de combustíveis alternativos para veículos transporte pesado, como caminhões, navios e aviões.Todos os veículos para os quais hoje o elétrico - ao contrário do transporte leve - não representa a escolha mais conveniente.

Foto da capa:UNSPLASH / ANDREW ROBERTS