Города и велосипедные дорожки:Нам не хватает не пространства, а воображения

Аеженедельный обзор климатического кризиса и данные об уровне углекислого газа в атмосфере.

Есть фраза, которую произносят во всех частях земного шара, несмотря ни на какие аргументы, касающиеся улучшения велосипедной мобильности в городе: «О, но [*вставьте город по желанию*] это не Амстердам".

На самом деле широко распространено мнение, что в голландской столице люди родились с большей склонностью к использованию велосипеда.Естественное убеждение, что город был основан таким образом:всегда построен на мобильности на двух колесах.Что-то вроде Городская ДНК:если у вас нет этого гена, нет смысла терять время.

Что ж, попробуем раз и навсегда развеять этот миф.И мы делаем это, рассказывая историю как Амстердам стал мировой столицей велосипедной мобильности (потому что вы не рождаетесь там, но вы им становитесь), и то, как другие города, часто много лет спустя, последовали его примеру.Как?Решительно и глубоко городская трансформация движимое желанием отобрать пространство у автомобилей и вернуть его людям.Реализуя серию быстрых изменений и подходов, которые изменили городской ландшафт и сознание тех, кто там живет: велосипедная революция.

Амстердам тоже не был Амстердамом

Давайте сделаем шаг назад.В первые десятилетия ХХ века в Амстердаме уже существовало нечто похожее на велосипедные дорожки, но оно совершенно отличалось от того, каким мы его знаем сегодня:узкие, несвязные, опасные или отсутствующие маршруты на перекрестках.Правда в те годы они были не особо нужны:как и везде в Европе количество людей на велосипедах было на улице намного больше, чем автомобили в обращении, поэтому в таком виде инфраструктуры не было необходимости.

После Второй мировой войны ситуация радикально изменилась.Экономический бум захлестнул Амстердам, как и многие другие реалии западного мира:Появление частных автомобилей и их быстрый и постоянный рост заставили города модифицировать свои автомобили. городская планировка, чтобы освободить место для того, что считалось новым бесспорный и желательная модель мобильности на базе частного автомобиля.В короткометражном документальном фильме «Как у голландцев появилась велосипедная дорожка», опубликованный каналом распространения ВелосипедГолландский, можно иметь представление о том, что происходило с различными европейскими историческими центрами:целые здания сносились, чтобы освободить место для дорог и шоссе, построенных по североамериканской модели, воплощавшей в то время идею прогресса и будущего, к которому хотели адаптироваться европейские города, глубоко видоизменив свои улицы и исторические центры, традиционно не задумывавшиеся для интенсивное движение.

Это было в процессе моторизованная революция, в Голландии, как и в остальной Европе:снос зданий для расширения улиц, преобразование площадей и тротуаров в парковки, демонтаж трамвайных путей, запрет на велосипедное движение на некоторых улицах, отделение кварталов и территорий от скоростных дорог, снос инфраструктуры, предназначенной для других видов передвижения.В этой последней области сейчас известна реклама FIAT Balilla 1930-х годов:"Пешеходов больше нет:Давайте уберем тротуары!". 

Как говорят нам Олдезиэль и де ла Брюэз в своем исследовании:Спорные пространстваВ тот исторический момент в Нидерландах, как и во многих других европейских государствах, сменяли друг друга разные фазы.Прежде всего,исключение велосипедной мобильности от улиц и городского планирования, чтобы освободить место для автомобилей.Как только это явление стало нормой, с приходом массовой автомобилизации, простая езда на велосипеде стала для многих людей чем-то особенным. анахроничный связанный с прошлым невзгоды, а также опасный.Лишь через несколько лет, с зарождением и развитием велосипедные ассоциации мы стали свидетелями распространения обновленного образа езды на велосипеде, пропагандируемой как нечто не связанное с социальным статусом.

Именно на этих движениях основано мощное влияние, благодаря которому Амстердам стал тем городом, который мы знаем сегодня.Фактически, в 70-х годах с точки зрения автомобильного движения Амстердама это не сильно отличалось от Милана, из Парижа или Лондона.Но рождение и закрепление формы сопротивление снизу против автомобилизации города в сочетании с рядом других непредвиденных обстоятельств заставили политиков занять определенную позицию. радикальный в сторону глубокого ретрансформация города.Что это были за непредвиденные обстоятельства?

Прежде всего был толчок, данный энергетический кризис '74 и '76 и экономический спад 80-х годов.Сильная зависимость Нидерландов от иностранных энергоносителей побудила правительство сформулировать стратегии, направленные на то, чтобы стать более автономными, не оказывая чрезмерного влияния на качество жизни.Что может быть лучше, чем освободиться от зависимости от личного автомобиля для передвижения по городу?Именно в 1975 году первые велосипедные дорожки финансируется государством в Гааге и Тилбурге и сопровождается серией инициатив, таких как «воскресенья без автомобилей», как это произошло и в Италии, чтобы напомнить горожанам о том, как прекрасен город без автомобилей.

Более того, именно в те годы движение «Остановка Киндермоордбуквально «Остановите убийство детей».Фактически в 1971 году из-за автомобилей погибло 3300 человек, 400 из которых были моложе 14 лет.Движение инициировал отец ребенка, убитого автомобилистом.Поскольку он был журналистом, он начал активную работу по распространению информации, распространяя статьи и данные о детская смертность вызванные автотранспортными средствами и организация протесты отстаивать право детей, пешеходов и велосипедистов на безопасное передвижение.Его послание было очень сильным, и демонстрации стали непрерывными, создавая своего рода постоянное осознание Это способствовало легитимизации политики, сдерживающей частную моторизованную мобильность, продвигаемой правительством, которая продолжила решающую трансформацию города (и всей страны), которая сделала его таким, каким мы его знаем сегодня.

Группы, организованные для популяризация велоспорта, массовые протесты за возвращение право безопасно передвигаться пешком и на велосипеде, энергетический кризис это элементы, которые более актуальны, чем когда-либо.Перечитывая историю Амстердама, легко распознать различные этапы того, что происходило, происходит и происходит во многих городских реалиях, которые в зависимости от случая, который мы видим, останавливались на некоторых этапах (например,маргинализация велосипедной мобильности) или переход к системам, которые все меньше основаны на автомобилях.Ясно, что в этой загадке возникает фундаментальный элемент, который в Нидерландах был более дальновидной интуицией, чем другие, и который сочетался с давлением, исходящим снизу:там политическая воля реформы городского планирования.

Что происходит в городах?

В последние годы все чаще можно наблюдать радикальные преобразования городов в пользу активной мобильности.Не случайно комбинации всегда состоят из тех ключевых элементов, которые мы видели для Амстердама:периоды экономическая или социальная нестабильность (неотложная медицинская помощь;экономический или энергетический кризис);массовые демонстрации и/или дорожно-транспортные происшествия, которые особенно потрясли общественное мнение, вызвав массовые протесты;решительный политическая воля со стороны правительства (чаще на муниципальном, чем на национальном уровне, в качестве особенно резких мэров или мэров).

В Лондоне, например, растущее число людей, погибших на велосипедах в период с 2011 по 2012 год, спровоцировало восстание городских велосипедистов, которое привело к изменению дорог, которое, как мы видим, происходит и сегодня.На самом деле группа родилась в 2011 году. Велосипеды живы, который начал организовывать протесты и сидячие забастовки, чтобы привлечь внимание к насилию на дорогах.  Только в ноябре 2013 года погибло шесть велосипедистов. тысячи людей протестовать напротив штаб-квартиры Transport for London, привлекая внимание не только английского парламента, но и Европейской комиссии.

В 2019 году, с запуском План действий по велоспорту При решительной поддержке мэра Садика Хана Лондон начал свой путь к званию самого велосипедного города Европы.План, рассчитанный на 5 лет, преследует цель тройной количество велосипедных дорожек и людей, живущих вблизи велосипедной сети с инвестиции 2,3 миллиарда фунтов.Тем временем в Лондоне сначала росло число и протяженность велосипедных полос с дорожной разметкой, затем появились отдельные велосипедные полосы, а затем и так называемые велосипедные дороги, то есть трассы шириной до четырех метров и с двумя полосами движения в одну сторону.

Результаты они впечатляют:Из данных, собранных в ходе исследований состава дорожного движения лондонского Сити за 2020 год, становится ясно, что велосипед является наиболее используемым средством передвижения в часы пик.С 2007 года количество велосипедистов в то время увеличилось более чем вдвое, что сделало двухколесные транспортные средства основным средством передвижения для утренних пассажиров.Эти данные также подтверждаются заявлением агентства Transport for London (TfL), которое объявило, что 2021 год будет год с самым высоким за всю историю использованием велосипедов Сантандера, лондонский велопрокат, с общим количеством снятых средств почти 11 миллионов.

Другой ныне известный случай «велосипедной революции» — это Париж.Мэр Идальго преуспевает в своем амбициозном плане превратить весь город в «велосипедный рай» к 2026 году.Фактически, при инвестициях в 250 миллионов евро (в дополнение к 150 миллионам предыдущего плана) План Вело намерен сделать французскую столицу на 100% благоприятной для велосипедистов, с очень небольшим количеством автомобилей и большим количеством зеленых зон.сообщник толчок, вызванный пандемией, цель кажется более реалистичной, чем когда-либо:Скорость, с которой Парижу удалось изменить свое лицо всего за несколько лет, была впечатляющей, настолько, что он привлек внимание всего мира как новый пример «велосипедная революция».В разгар чрезвычайной ситуации в области здравоохранения город Париж объявляет о создании 50 километров временных велосипедных дорожек:«трековые коронеры», призванный способствовать развитию велосипедного движения после окончания первого карантина.Фактически, во время эпидемии Covid-19 некоторые дороги, изначально предназначенные для автомобилей, были преобразованы в велосипедные дорожки.Эти меры в сочетании с улучшениями инфраструктуры, предусмотренными Планом Вело на 2015–2020 годы, привели к увеличению объемов двухколесного движения в регионе. 60% по сравнению с предыдущим годом.Сейчас многие временные «навесные дорожки» стали постоянными, а велодорожки и велосипеды в городе можно увидеть практически повсюду.

В упомянутых выше случаях, как и во многих других городах Европы и мира, по сути, это успешное применение известного принципа:"Постройте его, и они придут(«постройте их, и они придут»).Конечно, все не так просто:хорошая сеть велосипедных дорожек должна сопровождаться широким спектром транспортных услуг, которые в целом гарантируют лучшую альтернативу личному автомобилю.Например, тесная связь с общественный транспорт благодаря интегрированным системам ценообразования, совместному использованию велосипедов, безопасной парковке для велосипедов, а также интеграции с политикой использования и организация пространства которые делают города приятными местами для прогулок и езды на велосипеде.

Нам не хватает места:нам не хватает воображения

Когда велосипеды доминировали на улицах, твердое убеждение то, что автомобили, несомненно, станут доминирующим средством массовой информации в будущем, означало, что это если бы это действительно произошло:так называемое самоисполняющееся пророчество.Глядя на силу, которую эта вера имела в преобразовании европейских городов, которые создавались и развивались на протяжении веков и были центрами людей и отношений до появления автомобилей, не так уж сложно представить, что новая революция возможна.В конце концов, это демонстрируют примеры Амстердама, Лондона и Парижа, не говоря уже о многих других городах, где велосипедное движение больше, чем автомобильное, прежде всего Копенгаген.

Представьте себе город без автомобилей

В этой статье мы хотели проследить этапы, которые привели города к тому, чем они являются сегодня, и привлечь внимание к тому факту, что велосипедная мобильность — не последнее место. мода городской элиты, но воплощает в себе долгую историю маргинализации, возрождения и революции.Это история велосипедной революции, велорация, который, безусловно, ошеломил Амстердам, но к которому, как мы видели, обращается все больше и больше городов.

Реконструируя историю наших городов и мобильности людей, можно «разблокировать» способность воображать разные и лучшие города («Представьте себе город без автомобилей»), оставив эгоцентричную городскую логику, в которой выросло большинство из нас, и, кто знает, изменив свое мнение о фактическая функциональность этой модели.Выработайте новое убеждение и воплотите в жизнь другое пророчество.Дать городам и улицам цель, ради которой они были рождены:встретиться тот люди.

… А в Италии?

В первые месяцы чрезвычайной ситуации в области здравоохранения Милан лидировал в волне развития велосипедной инфраструктуры после Covid.С его 35 км велосипедных дорожек»всплывающие окна» попыталась предоставить краткосрочное решение быстрое и экономичное решение для тех, кто хотел путешествовать на велосипеде, следуют Генуя (30 км), Рим (15,7 км) и Турин (15,5 км).Фактически, во время пандемии спрос на «устойчивую к социальному дистанцированию» и бесконтактную мобильность значительно возрос. расти предложение инфраструктуры для велосипедной мобильности, рост которой все еще продолжается во многих итальянских столицах.

Однако у «коронапистов» редко случалось такое же. разрушительный эффект наблюдается в парижской столице.Глядя на нашу страну, сложно найти примеры настоящих велосипедных революций.В Италии мы находим несколько городов, где велосипеды широко используются благодаря широкому наличию специализированной инфраструктуры.Но зачастую это места, где культура езды на велосипеде развита. укоренился уже давно, как в центрах эмилийских столиц:такие города, как Феррара, Реджо-Эмилия, Модена, часто лидируют в рейтинге. рейтинги посвящен мобильности на двух колесах.В последнем на 10 000 жителей приходится от 12 до 15 км велосипедных дорожек, что сопоставимо с Амстердамом (14 км) или Копенгагеном (8 км).Жаль, что это редкие жемчужины:средний показатель по стране остается на уровне всего 2,8 км велосипедных дорожек на десять тысяч жителей.Данные не удивительны:второй последний отчет «Чистые города», Италия тратит примерно в 100 раз меньше на езду на велосипеде, чем на моторизованную мобильность (чуть более миллиарда по сравнению с 98 в автомобильном секторе). 

Примером, наиболее близким к «велосипедной революции», является Пезаро. Фактически, в 2005 году муниципалитет региона Марке задумал, а затем создал Бичиполитана, сеть из 100 километров велосипедных дорожек, идущих от центра к пляжам, от парков к пригородам.Проект, а. модель, установившая стандарт в Италии и за рубежом (начиная с названия), родился в 2005 году из дальновидной идеи, рожденной в сотрудничестве с гражданами и местными советами:проследить модель метро для передвижения на двух колесах.

Поэтому был создан специальные вывески с использованием разных цветов, чтобы выделить маршруты («линии», точнее) и связи внутри города:соединения, конечное направление, названия остановок, расстояния до достопримечательностей.Эта колоссальная инфраструктурная работа не заставила себя долго ждать, чтобы принести свои плоды.С его 28% По количеству городских поездок на велосипеде Пезаро в настоящее время является городом с наибольшей долей людей, выбирающих велосипед в качестве основного средства передвижения, обгоняя столицы с глубоко укоренившейся велосипедной традицией, такие как вышеупомянутая Феррара (27%) и Реджо-Эмилия. (23%) и получив звание «Велосипедный город”.

Подводя итог, отметим, что даже в итальянском случае элементы активации Городской поворот на двух колесах они всегда одинаковы: политическая воля, контексты чрезвычайная ситуация, толкает снизу.

На первая точка, на данный момент, похоже, мы можем рассчитывать только на дальновидность некоторых местных администраций, даже если некоторые важные шаги на национальном уровне были предприняты с утверждением в конце 2022 года Генеральный план городской и загородной велосипедной мобильности.

На второй, помимо последствий пандемии, которая определенно оставила свой след в сфере мобильности, глобальные кризисы те, которые касаются климата, экономики и мировых конфликтов, не перестают нарушать наш городской баланс.

Когда 14-летний мальчик погиб, попав под трамвай, эти #миланский граждане взяли дело в свои руки.Если город не защитит нас, мы защитим себя. #HumanScale (идти @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Профессор велоспорта 🚲 (@fietsprofessor) 11 ноября 2022 г.

Наконец, есть этопоследняя точка, столь же фундаментальное, на котором базируется легитимация инициатив, исходящих сверху и которые часто первыми приносят семена перемен на столы процессов принятия решений.Группы активистов за создание более пригодных для жизни городов, движения за безопасность велосипедистов, протестные инициативы, направленные на привлечение внимания к этим проблемам, становятся все более распространенными и частыми (примером может служить «Защити меня», миланский флешмоб, в котором сотни людей сформировали «человеческую велосипедную дорожку» для защиты велосипедной дорожки, и который сегодня вышел в третий раз).Группы, состоящие из тех, кто он не сдается к неизбежности дорожных смертей, и который никогда не перестает верить, что это зависит от автомобиля ты можешь лечить.Начиная с мест.

Предварительный просмотр изображения через sportplushealth.com