يتمتع الشحن العالمي باستراتيجية مناخية جديدة - إنها غامضة وغامضة وغير ملزمة تقريبًا، ولكنها قد توجه الصناعة في الاتجاه الصحيح

بدأت أكبر شركات الشحن في العالم في تحديث أساطيلها من أجل مستقبل أكثر خضرة.حصلت شركة ميرسك على أول سفينة حاويات في العالم تعمل بالوقود المزدوج للميثانول في يوليو 2023، و العشرات من سفن الحاويات الأخرى التي يمكن تشغيلها بأنواع الوقود البديلة متاحة حاليًا.

الصناعة - المسؤول عن نحو 3% من انبعاثات الغازات الدفيئة على مستوى العالم, ــ أكثر من كندا وأيرلندا مجتمعتين ــ لديها من الأسباب ما يدفعها إلى التحرك والحصول على بعض الثقة في استثماراتها التي تقدر بملايين الدولارات.

في 7 يوليو، الدول الأعضاء الـ175 في المنظمة البحرية الدولية, ، وهي وكالة تابعة للأمم المتحدة تنظم الشحن العالمي، وافقت على ذلك استراتيجية مناخية جديدة ويتضمن ذلك الوصول إلى صافي انبعاثات غازات الدفيئة صفر "بحلول عام 2050 أو في وقت قريب منه".

لغة الإستراتيجية غامضة وغامضة وغير ملزمة تقريبًا.لكنه يوجه الصناعة نحو مستقبل أنظف. القواعد الجديدة للاتحاد الأوروبي وسيدخل حيز التنفيذ قريبًا مما سيزيد بشكل كبير تكاليف السفن التي تحرق زيت الوقود الكبريتي شديد التلوث.

قضيت عدة سنوات في العمل في مجال الشحن وأتابعه كباحث ومحلل.هذا ما أراه يتغير.

تحديد اتجاههم الخاص

لا تضع استراتيجية المنظمة البحرية الدولية الجديدة معيارًا جديدًا للوقود بشكل صريح، ولكن يبدو أنها تشير إلى أن الاعتماد الأقل على زيت الوقود الثقيل الكبريت الرخيص والضار بالبيئة هو الاتجاه الأفضل، وربما استخدام أقل لزيت الوقود منخفض الكبريت.

ما تفعله الاستراتيجية هو تحديد أهداف للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة الناجمة عن عمليات الشحن الدولية بنسبة 20٪ على الأقل بحلول عام 2030، مقارنة بمستويات عام 2008؛وبنسبة لا تقل عن 70% بحلول عام 2040؛والوصول إلى صافي الانبعاثات الصفرية حوالي عام 2050.تلتزم المنظمة البحرية الدولية أيضًا بتنفيذ آلية تسعير انبعاثات الغازات الدفيئة - أ ضريبة الكربون أو الضريبة – بحلول عام 2027، ووضع معيار للوقود البحري قائم على الأهداف.وفي الوقت الحالي، هذا هو الاتجاه الوحيد الذي قدمته المنظمة البحرية الدولية فيما يتعلق بآلية تسعير الانبعاثات.

في حين أن الاستراتيجية الجديدة ربما لم تكن واضحة أو مقيدة كما كان يأمل الكثير من الناس، إلا أن المنظمة البحرية الدولية ربما توفر للصناعة البحرية فرصة لتحديد الاتجاه بنفسها.

قام عدد من مالكي ومشغلي السفن الكبيرة بالفعل ببناء وتقديم طلبات شراء لسفن الحاويات نوع من استخدام الوقود البديل, ، في المقام الأول الميثانول أو الغاز الطبيعي المسال، وهناك بعض منه الاهتمام بالهيدروجين.لا يزال الغاز الطبيعي المسال وقودًا أحفوريًا، على الرغم من أنه أقل تلويثًا من زيت الوقود الكبريتي التقليدي.ومع ذلك، يمكن تصنيع الميثانول إما من الغاز الطبيعي أو من مصادر متجددة.

إن سفينة ميرسك الجديدة ذات الوقود المزدوج - والتي سيتم تشغيلها جزئيًا بالميثانول الأخضر - صغيرة الحجم وتخطط للعمل في بحر البلطيق، ولكن ربما تستخدم ميرسك هذه السفينة كنموذج أولي لـ حاويات أكبر للوقود البديل ومن المتوقع أن يتم تسليمها العام المقبل.وقد طلبت شركة Evergreen، وهي أيضًا من بين أكبر شركات الشحن في العالم 24 سفينة ميثانول تعمل بالوقود المزدوج.

تعتبر المشتريات مثل Maersk’s وEvergreen’s مؤشراً على أن الصناعة البحرية سوف تتحرك في اتجاه الوقود الأخضر.وتشير أيضًا إلى أن الصناعة مستعدة لمتابعة تركيز المنظمة البحرية الدولية على الانبعاثات التي يجب الاستيقاظ منها، وهذا يعني ليس فقط الانبعاثات الناتجة عن عمليات السفن ولكن أيضًا من إنتاج الوقود.

بناء سلسلة التوريد

التحدي الكبير الآخر الذي تواجهه الصناعة البحرية هو وجود سلسلة توريد كافية متاحة للدعم بالوقود المزدوج السفن، والتي يمكن أن تعمل على أنواع الوقود البديلة.

يوجد حاليا أ عدد محدود من الموانئ في جميع أنحاء العالم مع البنية التحتية اللازمة لتوفير الوقود البديل.ولكن هنا مرة أخرى يشير الاقتصاد البسيط إلى أنه إذا كان هناك ما يكفي من الطلب، فلابد أن يتبعه العرض.

ومع استعداد شركتي ميرسك وإيفرجرين وغيرهما لتشغيل المزيد من سفن الحاويات التي تعمل بالوقود المزدوج، تُظهر الصناعة طلبًا حتى تتمكن سلسلة توريد الميثانول الأخضر من التطور، ونأمل أن يحدث ذلك قريبًا.أطلقت اليابان مؤخرًا أولها سفينة لتزويد السفن بالغاز الطبيعي المسال تعمل بالوقود المزدوج – في الأساس محطة وقود عائمة – لتطوير إمدادات وقود الغاز الطبيعي المسال.

ليس إلزاميا، ولكن العديد من البلدان ستحاول

تتضمن استراتيجية المنظمة البحرية الدولية (IMO) الجديدة بعض التحذيرات الكبيرة:والأهداف غير ملزمة، والاستراتيجية تشجع صراحة على الالتزام بها عندما "تسمح الظروف الوطنية بذلك". وبعبارة أخرى، لن تكون أي دولة قومية تحت أي التزام قانوني بالامتثال.

ويبدو أن البيان قد تم تضمينه كوسيلة للظهور مركزًا على تحقيق الأهداف مع استرضاء بعض البلدان التي قد لا تكون قادرة أو راغبة في تحقيق الأهداف بحلول عام 2030 أو ما بعده.

ومن غير الواضح أيضًا ما إذا كان "الظروف الوطنية" تتعلق بالدولة القومية الفعلية، أو بتسجيل العلم - أي مكان تسجيل السفينة - أو كليهما.العديد من السفن هي المسجلة في البلدان ذات اللوائح الأضعف.ويبدو أن إضافة مثل هذه اللغة يعني أن المنظمة البحرية الدولية جادة بشأن الانبعاثات وتدرك أن بعض البلدان قد تواجه تحديات كبيرة للوفاء بالمعايير.كما أنها تتغلب على معارضة فرض ضريبة الكربون، أو الضريبة على الانبعاثات، والتي يقول بعض المندوبين إنها تتجنبها. الصين على سبيل المثال – يعارض بشدة.

أعتقد أن العديد من الدول، مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وأستراليا ودول الاتحاد الأوروبي، ستعمل على تلبية هذه الاستراتيجية.يطلق الاتحاد الأوروبي بالفعل ضريبة الكربون الخاصة به على الشحن بدءًا من عام 2024.

ومن يدفع التكاليف الأعلى؟

أحد العوامل التي نادراً ما تناقشها المنظمة البحرية الدولية ومعظم المحللين ونشطاء البيئة هو التكلفة الإضافية لاستخدام الوقود البديل.

ووفقا لبعض التقديرات، فإن تكلفة الميثانول الأخضر تبلغ ثلاثة أضعاف تكلفة زيت الوقود منخفض الكبريت.وزيت الوقود منخفض الكبريت أغلى من زيت الوقود عالي الكبريت.شركة الأبحاث البحرية يقدر دروري أن التحول إلى الميثانول على أساس جيد للاستيقاظ من شأنه أن يزيد تكاليف الوقود بنسبة 350٪، أو ما يعادل حوالي 1000 دولار إضافية لكل حاوية شحن بطول 40 قدمًا على متن السفينة.

وستواجه خطوط الشحن قريبًا أيضًا تكاليف أعلى من الاتحاد الأوروبي إذا لم تقم بإزالة انبعاثاتها.اعتبارًا من عام 2024، سيغطي نظام تجارة الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي جميع رحلات سفن البضائع والركاب في مياه وموانئ الاتحاد الأوروبي التي تشمل أكثر من 5000 طن إجمالي، بغض النظر عن مكان تسجيل السفينة.من المتوقع أن تؤدي التكاليف التي يتحملها أصحاب الانبعاثات العالية إلى زيادة تكاليف التشغيل لأسطول الشحن العالمي بشكل كبير.

قامت Hecla Emissions Management، وهي ذراع استشارية أنشأتها شركة Wilhelmsen Ship Management وAffinity Shipping، بتحليل فترة الثلاث سنوات المرحلية لتغيير الاتحاد الأوروبي فقط وتتوقع أن يكلف ذلك صناعة الشحن ما يقرب من 19 مليار دولار.

وسواء شئنا ذلك أم لا، فإن هذه التكاليف الإضافية سوف يتحملها أصحاب البضائع، الذين سيمررون التكاليف إلى عملائهم - وفي نهاية المطاف، إلى المستهلك، أي أنت وأنا.