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Las compañías navieras más grandes del mundo están comenzando a actualizar sus flotas para un futuro más ecológico.Maersk recibió el El primer buque portacontenedores de metanol con combustible dual del mundo. en julio de 2023, y docenas más de portacontenedores Actualmente se han encargado vehículos que pueden funcionar con combustibles alternativos.
La industria –responsable de alrededor del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, más que Canadá e Irlanda juntos, tiene motivos para actuar y tener cierta confianza en sus inversiones multimillonarias.
El 7 de julio, los 175 países miembros de la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo mundial, acordó una nueva estrategia climática eso incluye alcanzar emisiones netas de gases de efecto invernadero cero “para o alrededor de 2050”, es decir, cerca de 2050.
El lenguaje de la estrategia es vago, oscuro y casi evasivo.Pero apunta a la industria hacia un futuro más limpio. Nuevas reglas de la Unión Europea También entrará pronto en vigor un acuerdo que aumentará significativamente los costes para los buques que queman fueloil altamente contaminante con azufre.
Pasé varios años trabajando en la industria naviera y lo sigo. como investigador y analista.Esto es lo que veo que está cambiando.
Estableciendo su propia dirección
La nueva estrategia de la OMI no establece explícitamente un nuevo estándar de combustible, pero parece indicar que la mejor dirección es una menor dependencia de fueloil barato, dañino para el medio ambiente y con alto contenido de azufre, y posiblemente un menor uso de fueloil con bajo contenido de azufre.
Lo que hace la estrategia es establecer objetivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los envíos internacionales en al menos un 20% para 2030, en comparación con los niveles de 2008;en al menos un 70% para 2040;y alcanzar emisiones netas cero alrededor de 2050.La OMI también se compromete a implementar un mecanismo de fijación de precios de las emisiones de gases de efecto invernadero, un impuesto al carbono o impuestos, para 2027, y desarrollar un estándar de combustible marino basado en objetivos.En este momento, esa es la única dirección que la OMI ha dado con respecto al mecanismo de fijación de precios de las emisiones.
Si bien la nueva estrategia puede no haber sido tan clara o restrictiva como muchas personas esperaban, la OMI puede estar brindando a la industria marítima la oportunidad de marcar la dirección por sí misma.
Varios grandes propietarios y operadores de buques ya han construido y realizado pedidos de buques portacontenedores con algún tipo de uso de combustible alternativo, principalmente metanol o gas natural licuado, y existe cierta interés en el hidrógeno.El GNL sigue siendo un combustible fósil, aunque es menos contaminante que el combustóleo tradicional con azufre.Sin embargo, el metanol se puede producir a partir de gas natural o de fuentes renovables.
El nuevo buque de combustible dual de Maersk, que funcionará en parte con metanol verde, es pequeño y planea operar en el Mar Báltico, pero Maersk podría estar utilizando este buque como prototipo para buques portacontenedores de combustible alternativo más grandes Se espera que sea entregado el próximo año.Evergreen, también una de las compañías navieras más grandes del mundo, ha encargado 24 barcos de metanol de doble combustible.
Compras como las de Maersk y Evergreen son una indicación de que la industria marítima avanzará hacia combustibles más ecológicos.También indican que la industria está dispuesta a seguir el enfoque de la OMI sobre las emisiones de pozos a vela, es decir, no sólo las emisiones de las operaciones de los buques sino también de la producción de combustible.
Construyendo una cadena de suministro
El otro desafío importante que enfrenta la industria marítima es tener una cadena de suministro suficiente disponible para respaldar de doble combustible buques que puedan operar con combustibles alternativos.
Actualmente hay un número limitado de puertos en todo el mundo con la infraestructura necesaria para proporcionar combustibles alternativos.Pero, una vez más, la economía simple sugiere que si hay suficiente demanda, la oferta debería seguir.
Mientras Maersk, Evergreen y otros se preparan para operar más portacontenedores de combustible dual, la industria está demostrando demanda para que la cadena de suministro de metanol verde pueda desarrollarse, y esperemos que pronto.Japón lanzó recientemente su primer buque de abastecimiento de GNL de doble combustible – esencialmente una gasolinera flotante – para desarrollar el suministro de combustible GNL.
No es obligatorio, pero muchos países lo intentarán.
La nueva estrategia de la OMI tiene algunas salvedades importantes:Los objetivos no son vinculantes y la estrategia fomenta explícitamente su cumplimiento cuando “las circunstancias nacionales lo permiten”. En otras palabras, ningún Estado-nación tendrá obligación legal de cumplir.
La declaración parece haber sido incluida como un medio para parecer enfocado en lograr objetivos y al mismo tiempo aplacar a algunos países que tal vez no puedan o no quieran cumplir los objetivos para 2030 o más allá.
Tampoco está claro si la “circunstancia nacional” se refiere a un Estado-nación físico, al registro del pabellón (es decir, al lugar donde está registrado el barco) o a ambos.Muchos barcos son registrados en países con regulaciones más débiles.Agregar ese lenguaje parece decir que la OMI se toma en serio las emisiones y entiende que algunos países pueden tener desafíos importantes para cumplir con los estándares.También evita la oposición a un impuesto al carbono, o impuesto a las emisiones, que algunos delegados – china por ejemplo – firmemente opuesto.
Creo que muchos países, como Estados Unidos, el Reino Unido, Australia y los de la Unión Europea, trabajarán para cumplir la estrategia.La UE ya está lanzando su propio impuesto al carbono sobre el transporte marítimo a partir de 2024.
¿Quién paga los costos más altos?
Un factor que la OMI y la mayoría de los analistas y ambientalistas rara vez discuten es el costo adicional de usar un combustible alternativo.
Según algunas estimaciones, el metanol verde cuesta tres veces más que el fueloil con bajo contenido de azufre.Y el fueloil con bajo contenido de azufre es más caro que el fueloil con alto contenido de azufre.La empresa de investigación marítima. Drewry estimado que cambiar al metanol en una base de bienestar aumentaría los costos de combustible en un 350%, o equivalente a aproximadamente $1,000 adicionales por cada contenedor de envío de 40 pies de largo a bordo.
Las líneas navieras pronto también enfrentarán costos más altos por parte de la Unión Europea si no limpian sus emisiones.A partir de 2024, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE cubrirá todos los viajes de buques de carga y pasajeros en aguas y puertos de la UE que involucren más de 5.000 toneladas brutas, independientemente de dónde esté registrado el buque.Se espera que los costos para aquellos con altas emisiones aumenten significativamente los costos operativos de la flota marítima mundial.
Hecla Emissions Management, una rama de consultoría creada por Wilhelmsen Ship Management y Affinity Shipping, analizó el período de transición de tres años solo para el cambio de la UE y espera que le cueste a la industria naviera. casi $19 mil millones.
Nos guste o no, estos costos adicionales correrán a cargo de los propietarios de la carga, quienes los trasladarán a sus clientes y, en última instancia, al consumidor, es decir, a usted y a mí.