Il trasporto marittimo globale ha una nuova strategia climatica: è vaga, oscura e quasi non impegnativa, ma potrebbe indirizzare il settore nella giusta direzione

Le più grandi compagnie di navigazione del mondo stanno iniziando ad aggiornare le loro flotte per un futuro più verde.Maersk ha ricevuto il la prima nave portacontainer a doppia alimentazione di metanolo al mondo nel luglio 2023 e decine di altre navi portacontainer che possono funzionare con carburanti alternativi sono attualmente in ordine.

L’industria – responsabile circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, più di Canada e Irlanda messi insieme – ha ragioni per agire e avere una certa fiducia nei suoi investimenti multimilionari.

Il 7 luglio i 175 paesi membri della Organizzazione marittima internazionale, l'agenzia delle Nazioni Unite che regola il trasporto marittimo globale, ha accettato una nuova strategia climatica ciò include il raggiungimento dell’azzeramento delle emissioni nette di gas serra “entro o attorno al 2050”.

Il linguaggio della strategia è vago, oscuro e quasi vago.Ma indirizza l’industria verso un futuro più pulito. Nuove regole dell’Unione Europea entrerà presto in vigore, il che aumenterà significativamente i costi per le navi che bruciano olio combustibile allo zolfo, altamente inquinante.

Ho trascorso diversi anni lavorando nel settore delle spedizioni e lo seguo come ricercatore e analista.Ecco cosa vedo cambiare.

Stabilire la propria direzione

La nuova strategia dell’IMO non stabilisce esplicitamente un nuovo standard per i carburanti, ma sembra indicare che la direzione migliore sia meno affidamento sull’olio combustibile a basso contenuto di zolfo, dannoso per l’ambiente, e possibilmente meno utilizzo di olio combustibile a basso contenuto di zolfo.

Ciò che fa la strategia è fissare obiettivi per ridurre le emissioni di gas serra delle spedizioni internazionali di almeno il 20% entro il 2030, rispetto ai livelli del 2008;almeno del 70% entro il 2040;e raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette intorno al 2050.L'IMO si impegna inoltre ad attuare un meccanismo di tariffazione delle emissioni di gas serra: a tassa sul carbonio o tasse – entro il 2027, e sviluppare uno standard per i carburanti marittimi basato su obiettivi.Al momento, questa è l’unica indicazione fornita dall’IMO riguardo al meccanismo di tariffazione delle emissioni.

Anche se la nuova strategia potrebbe non essere stata così chiara o restrittiva come molti speravano, l’IMO potrebbe offrire all’industria marittima l’opportunità di stabilire essa stessa la direzione.

Numerosi grandi armatori e operatori navali hanno già costruito e effettuato ordini per navi portacontainer una sorta di utilizzo di carburante alternativo, principalmente metanolo o gas naturale liquefatto, e ce n'è qualcuno interesse per l'idrogeno.Il GNL è ancora un combustibile fossile, sebbene sia meno inquinante del tradizionale olio combustibile allo zolfo.Il metanolo, tuttavia, può essere prodotto sia dal gas naturale che da fonti rinnovabili.

La nuova nave a doppia alimentazione di Maersk – che sarà alimentata in parte da metanolo verde – è piccola e prevede di operare nel Mar Baltico, ma Maersk potrebbe utilizzare questa nave come prototipo per navi portacontainer più grandi per combustibili alternativi dovrebbe essere consegnato il prossimo anno.Evergreen, anch’essa una delle compagnie di navigazione più grandi del mondo, ha ordinato 24 navi a metanolo a doppia alimentazione.

Acquisti come quelli di Maersk ed Evergreen indicano che l’industria marittima si muoverà nella direzione di combustibili più ecologici.Indicano inoltre che l’industria è disposta a seguire l’attenzione dell’IMO sulle emissioni dal pozzo al risveglio, ovvero non solo le emissioni derivanti dalle operazioni navali ma anche dalla produzione di carburante.

Costruire una catena di fornitura

L’altra sfida significativa affrontata dall’industria marittima è avere a disposizione una catena di approvvigionamento sufficiente da supportare doppia alimentazione navi che possono operare con combustibili alternativi.

Attualmente ci sono a numero limitato di porti in tutto il mondo con le infrastrutture necessarie per fornire combustibili alternativi.Ma, anche in questo caso, la semplice economia suggerisce che se c’è abbastanza domanda, l’offerta dovrebbe seguire.

Con Maersk, Evergreen e altri che si preparano a gestire più navi portacontainer a doppia alimentazione, l’industria sta dimostrando la domanda in modo che la catena di approvvigionamento del metanolo verde possa svilupparsi, e si spera presto.Il Giappone ha recentemente lanciato il suo primo nave rifornitrice di GNL a doppia alimentazione – essenzialmente una stazione di servizio galleggiante – per sviluppare la fornitura di carburante GNL.

Non è obbligatorio, ma molti paesi ci proveranno

La nuova strategia dell’IMO presenta alcuni importanti avvertimenti:Gli obiettivi non sono vincolanti e la strategia incoraggia esplicitamente il rispetto quando “le circostanze nazionali lo consentono”. In altre parole, nessuno stato nazionale avrà alcun obbligo legale di conformarsi.

La dichiarazione sembra essere stata inclusa come mezzo per apparire concentrati sul raggiungimento degli obiettivi, placando al tempo stesso alcuni paesi che potrebbero non essere in grado o non essere disposti a raggiungere gli obiettivi entro il 2030 o oltre.

Non è inoltre chiaro se la “circostanza nazionale” riguardi uno stato-nazione fisico, il registro di bandiera – ovvero il luogo in cui è registrata la nave – o entrambi.Molte navi lo sono registrati in paesi con normative più deboli.L’aggiunta di tale linguaggio sembra dire che l’IMO prende sul serio le emissioni e comprende che alcuni paesi potrebbero avere sfide significative per soddisfare gli standard.Inoltre aggira l’opposizione alla carbon tax, o tassa sulle emissioni, che alcuni delegati – La Cina per esempio – fermamente contrario.

Credo che molti paesi, come gli Stati Uniti, il Regno Unito, l’Australia e quelli dell’Unione Europea, lavoreranno per soddisfare la strategia.L’UE sta già lanciando una propria tassa sul carbonio sulle spedizioni marittime a partire dal 2024.

Chi paga i maggiori costi?

Un fattore di cui l’IMO, la maggior parte degli analisti e gli ambientalisti raramente discutono è il costo aggiuntivo derivante dall’utilizzo di un carburante alternativo.

Secondo alcune stime, il metanolo verde costa tre volte di più dell’olio combustibile a basso contenuto di zolfo.Inoltre, l’olio combustibile a basso contenuto di zolfo è più costoso di quello ad alto contenuto di zolfo.La società di ricerca marittima Drewry stimato che il passaggio al metanolo a ritmo costante aumenterebbe i costi del carburante del 350%, pari a circa 1.000 dollari aggiuntivi per ogni container di 40 piedi di lunghezza a bordo.

Presto anche le compagnie di navigazione dovranno affrontare costi più elevati da parte dell’Unione Europea se non ripuliscono le loro emissioni.A partire dal 2024, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE coprirà tutti i viaggi di navi mercantili e passeggeri nelle acque e nei porti dell’UE che coinvolgono oltre 5.000 tonnellate lorde, indipendentemente da dove è registrata la nave.Si prevede che i costi per chi ha emissioni elevate aumenteranno significativamente i costi operativi per la flotta marittima globale.

Hecla Emissions Management, una società di consulenza creata da Wilhelmsen Ship Management e Affinity Shipping, ha analizzato il periodo transitorio di tre anni solo per il cambiamento dell’UE e prevede che ciò avrà dei costi per il settore del trasporto marittimo quasi 19 miliardi di dollari.

Che ci piaccia o no, questi costi aggiuntivi saranno a carico dei proprietari del carico, che trasferiranno i costi ai loro clienti – e, in ultima analisi, al consumatore, ovvero a te e a me.