글로벌 해운은 새로운 기후 전략을 가지고 있습니다. 이는 모호하고 모호하며 거의 확실하지 않지만 업계를 올바른 방향으로 이끌 수 있습니다.

세계 최대의 해운 회사는 보다 친환경적인 미래를 위해 선단을 업데이트하기 시작했습니다.머스크는 세계 최초의 이중 연료 메탄올 컨테이너선 2023년 7월, 수십 척의 컨테이너 선박 대체 연료로 작동할 수 있는 자동차는 현재 주문 중입니다.

업계 – 담당 전세계 온실가스 배출량의 약 3%, 캐나다와 아일랜드를 합친 것보다 더 많은 규모로, 수백만 달러 투자에 대해 행동하고 확신을 가질 이유가 있습니다.

7월 7일, 175개 회원국이 국제해사기구, 글로벌 배송을 규제하는 유엔 기관은 다음과 같이 합의했습니다. 새로운 기후 전략 여기에는 "2050년 또는 그 무렵, 즉 2050년에 가까운" 온실가스 배출 순 제로 달성이 포함됩니다.

전략의 언어는 모호하고 모호하며 거의 확실하지 않습니다.그러나 이는 업계가 더 깨끗한 미래를 향하도록 가리킨다. 새로운 유럽 연합 규칙 또한 오염도가 높은 유황 연료유를 연소하는 선박의 비용을 크게 인상하는 법안도 곧 시행될 예정입니다.

나는 해운 업계에서 몇 년을 일하면서 그것을 따라갔습니다. 연구원이자 분석가로서.제가 보는 변화는 다음과 같습니다.

자신의 방향을 설정

새로운 IMO 전략은 새로운 연료 기준을 명시적으로 설정하지는 않지만, 값싸고 환경에 해로운 중유에 대한 의존도를 줄이는 것이 최선의 방향이며, 저유황 연료유의 사용도 줄이는 것이 최선의 방향임을 시사하는 것으로 보입니다.

이 전략은 2008년 수준과 비교하여 2030년까지 국제 해운의 온실가스 배출량을 최소 20% 줄이겠다는 목표를 설정하는 것입니다.2040년까지 최소 70%;그리고 2050년쯤에는 순배출 제로에 도달할 것입니다.IMO는 또한 온실가스 배출 가격 책정 메커니즘을 시행하기로 약속했습니다. 탄소 부과금 또는 세금 – 2027년까지 목표 기반 해양 연료 표준을 개발합니다.현재 이것이 배출 가격 책정 메커니즘과 관련하여 IMO가 제공한 유일한 방향입니다.

새로운 전략은 많은 사람들이 기대했던 것만큼 명확하거나 제한적이지 않았을 수 있지만, IMO는 해양 산업에 자체적으로 방향을 설정할 수 있는 기회를 제공하고 있을 수 있습니다.

다수의 대형 선주 및 운영업체가 이미 컨테이너선을 건조하고 발주했습니다. 일종의 대체 연료 사용, 주로 메탄올이나 액화천연가스이며, 일부가 있습니다. 수소에 대한 관심.LNG는 여전히 화석 연료이지만 전통적인 유황 연료유보다 오염이 적습니다.그러나 메탄올은 천연가스나 재생 가능한 자원으로 만들 수 있습니다.

부분적으로 친환경 메탄올로 구동되는 Maersk의 새로운 이중 연료 선박은 소형이며 발트해에서 운항할 계획이지만 Maersk는 이 선박을 다음의 프로토타입으로 사용할 수 있습니다. 더 큰 대체 연료 컨테이너선 내년에 인도될 것으로 예상된다.역시 세계 최대의 해운회사 중 하나인 Evergreen이 주문했습니다. 이중 연료 메탄올 선박 24척.

Maersk 및 Evergreen과 같은 구매는 해양 산업이 친환경 연료 방향으로 움직일 것임을 나타냅니다.그들은 또한 업계가 선박 운항뿐만 아니라 연료 생산에서도 발생하는 배출을 의미하는 Well-to-Wake 배출에 대한 IMO의 초점을 따를 의향이 있음을 나타냅니다.

공급망 구축

해양 산업이 직면한 또 다른 중요한 과제는 지원에 사용할 수 있는 충분한 공급망을 확보하는 것입니다. 이중 연료 대체 연료를 사용하여 운항할 수 있는 선박.

현재 전 세계적으로 제한된 수의 포트 대체 연료를 제공하는 데 필요한 인프라를 갖추고 있습니다.그러나 여기서도 단순한 경제학은 수요가 충분하면 공급이 따라야 한다고 제안합니다.

Maersk, Evergreen 및 기타 업체들이 더 많은 이중 연료 컨테이너선을 운영할 준비를 하고 있는 가운데 업계에서는 친환경 메탄올 공급망이 발전할 수 있도록 수요를 입증하고 있으며 곧 발전할 수 있기를 바랍니다.일본은 최근 첫 번째 제품을 출시했다. 이중연료 LNG 벙커링 선박 – 본질적으로 부유식 주유소 – LNG 연료 공급을 개발합니다.

필수는 아니지만 많은 국가에서 시도할 예정입니다.

새로운 IMO 전략에는 몇 가지 큰 주의 사항이 있습니다.목표는 구속력이 없으며 전략은 "국가적 상황이 허용하는 경우" 준수를 명시적으로 장려합니다. 즉, 어떤 민족 국가도 이를 준수할 법적 의무를 지지 않습니다.

이 성명은 2030년 이후까지 목표를 달성할 수 없거나 달성할 의향이 없는 일부 국가를 달래면서 목표 달성에 초점을 맞추는 모습을 보여주기 위한 수단으로 포함된 것으로 보인다.

또한 "국가적 상황"이 실제 민족 국가와 관련된 것인지, 선박이 등록된 위치를 의미하는 국기 등록과 관련된 것인지, 아니면 둘 다에 관련된 것인지도 불분명합니다.많은 선박들은 규제가 약한 국가에 등록됨.이러한 표현을 추가하면 IMO가 배출에 대해 심각하게 생각하고 있으며 일부 국가에서는 표준을 충족하는 데 심각한 어려움을 겪을 수 있다는 점을 이해하고 있는 것으로 보입니다.또한 일부 대표자들은 탄소 부과금 또는 배출에 대한 세금에 반대하는 입장을 취하고 있습니다. 예를 들어 중국 – 단호히 반대합니다.

미국, 영국, 호주, 유럽연합 국가 등 많은 국가들이 이 전략을 따르기 위해 노력할 것이라고 믿습니다.EU는 이미 2024년부터 배송에 대한 자체 탄소 부과금을 부과하고 있습니다.

더 높은 비용은 누가 지불합니까?

IMO, 대부분의 분석가 및 환경론자들이 거의 논의하지 않는 한 가지 요소는 대체 연료 사용에 따른 추가 비용입니다.

일부 추산에 따르면 그린 메탄올 가격은 저유황 연료유보다 3배나 비쌉니다.그리고 저유황 연료유는 고유황 연료유보다 가격이 더 비쌉니다.해양 연구 회사 드류리 추정 깨어날 때까지 메탄올로 전환하면 연료 비용이 350% 증가하거나 40피트 길이의 선적 컨테이너당 약 $1,000가 추가로 증가합니다.

해운 회사도 배출가스를 정화하지 않으면 곧 유럽 연합으로부터 더 높은 비용에 직면하게 될 것입니다.2024년부터 EU 배출권 거래 시스템은 선박이 등록된 위치에 관계없이 총톤수 5,000톤이 넘는 EU 해역 및 항구의 모든 화물선 및 여객선 항해를 포괄합니다.배출량이 많은 선박에 대한 비용은 전 세계 운송 선단의 운영 비용을 크게 증가시킬 것으로 예상됩니다.

Wilhelmsen Ship Management 및 Affinity Shipping이 설립한 컨설팅 회사인 Hecla Emissions Management는 EU 변경에 대해서만 3년의 단계적 도입 기간을 분석했으며 이로 인해 해운 업계에 비용이 발생할 것으로 예상했습니다. 약 190억 달러.

우리가 원하든 원하지 않든 이러한 추가 비용은 화물 소유자가 부담하게 되며, 화물 소유자는 비용을 고객, 그리고 궁극적으로 소비자, 즉 귀하와 나에게 전가하게 됩니다.