时速30公里的城市是公共空间民主的问题

有人将其定义为“无理取闹的限制”，有人将其称为“煽动性的提议”，有人将其描述为“一种新的文明理念”。最近几天，有关城市的争论愈演愈烈，所有车辆的速度限制为每小时 30 公里：这种新模式已经在世界各地许多城市流行，现在也出现在意大利。博洛尼亚成为意大利第一个时速达到 30 公里的主要城市，该城市于 2022 年批准了 地址线 为实施该计划：检查于 1 月 16 日星期二开始，随之而来的是争议。“我清楚地记得，对该市30的第一个反对意见是‘无论如何都不会执行限制’，但如果宣布控制，布匿战争就会爆发”，曾参与该计划的市议员西蒙娜·拉尔盖蒂 (Simona Larghetti) 说。自 2014 年以来在 30 区开展的首次活动。“只有在一个缺乏尊重他人文化的国家，新规则生效的那一天才是‘罚款之日’”。

交通部长马泰奥·萨尔维尼 (Matteo Salvini) 也公开反对新的限速。 正在研究指令 城市内时速30公里。“我认为鸟儿歌唱的权利和鸟儿歌唱的可听度必须与数十万人的工作权利相平衡，因为对那些走了36公里的人罚款并不意味着保护环境”， 他已经宣布. 。博洛尼亚市长马泰奥·莱波雷 (Matteo Lepore) 对他的回应包括：关于“有很多 假新闻 不幸的是，正如我所看到的，萨尔维尼部长也重新启动了这一计划。这让我感到难过，因为我们机构的任务就是做出勇敢的选择”，市长说 他回忆道 基础设施部网站上发布的指导方针（经德拉吉政府批准）已邀请城市和直辖市设立 30 个区域，以实现世界卫生组织和联合国设定的将道路死亡人数减半的目标。

Le città30，公共空间新模式

但让我们退后一步：城市30是什么？它不仅仅是一个速度限制，而且是一个旨在彻底改变我们对城市和城市空间概念的模型。目标有多个：提高道路安全，促进可持续交通，减少污染和排放，鼓励当地经济和邻里商店，同时也使公共空间更加美丽和民主。这就是为什么要成为 city30，仅仅降低速度限制是不够的：这是一种更广泛、更复杂的干预措施，既涉及基础设施，也涉及文化，旨在重新开发城市环境，旨在将公共空间归还给行人和骑自行车的人。

城市和自行车道：我们缺的不是空间，而是想象力

可以说，道路占我们城市公共空间的 80%。然而，生活在那个空间仍然很危险：2022年 伊斯塔已注册 超过 22 万人受伤（比 2021 年增加 9%），道路交通事故受害者 3,159 人，比上年增加 284 人。数据 由欧盟委员会发布 表明 2022 年意大利的 道路交通事故的受害者 与 2021 年相比增长了 9%，当时流动性仍因疫情而部分减少，而欧洲平均增长率为 3%。Asaps（交通警察支持者和朋友协会）自行车观察站记录 197 骑自行车者 2023 年在意大利去世。在 2024 年 1 月的前三周，他们已经 16名骑车人死亡 在意大利道路上，这是过去六年来的最高数字：几乎每天一个。该市一半以上的死亡仅由三个原因造成：超速行驶、分心驾驶以及在十字路口不给行人让路。

“在意大利，我们仍然认为道路是汽车的王国”， 已解释 城市规划师 Matteo Dondè，专门从事自行车出行规划、交通稳定和公共空间重建。“这主要是一个文化问题：我们是唯一一个行人感谢驾车者在人行横道停下来的国家。自行车仍然被认为是“左翼”，汽车是“右翼”，如果你遵守速度限制，你就会被视为失败者。多年来，我们一直在讨论改变街道语言的必要性。我们需要从汽车语言转向人的语言：注重城市绿化，为更宽的人行道腾出空间，鼓励用桌子和长凳进行社交活动。这是公共空间民主的问题，必须平等分配给所有道路使用者。”

想象一个没有汽车的城市

衡量城市的效益30

博洛尼亚的前 30 个区诞生于 20 世纪 80 年代至 90 年代。自2019年以来，当 城市可持续交通计划, ，我们开始思考整个城市30：2022年，理事会批准 地址线 用于实施“博洛尼亚città30”计划，投资超过1800万欧元用于自行车、步行、拆除建筑障碍和道路安全。自7月份博洛尼亚计划进入实施阶段以来，已安装了500个新路标，并在道路上应用了300个标志，大型限速符号画在沥青上。

然而，博洛尼亚并不是意大利第一个城市30：首先是切塞纳，它于 1998 年采用了这种模式，随后奥尔比亚于 2021 年采用了这种模式。即使在世界其他地方，也已经有几个城市的时速达到30公里，包括柏林、巴塞罗那、爱丁堡、布鲁塞尔、巴黎和多伦多，每个城市根据需要有不同的形式。在西班牙，2021 年批准了对高速公路法规的修改，规定该国所有城市中心的高速公路数量限制为 30 条。

鉴于该模型已经在非常不同的环境中实施，那么问题是：city30 有用吗？多项研究表明结果非常积极：在布鲁塞尔, 在试验的前六个月中，事故下降了 22%，受害者人数减少了一半，噪音污染也减少了一半。居民一天出行公里数增加了500万公里。汽车出行比例下降了 15%，而步行或骑自行车出行比例分别增长了 5% 和 7%。在爱丁堡, 事故数量下降40%，受伤人数下降33%，受害者人数下降23%。前往巴塞罗那 由于二氧化氮空气污染的减少，首次研究了该模型对健康的影响：据估计，每年可避免667人过早死亡，人均预期寿命延长近200天，每年可节省17亿欧元。但最全面的研究已经进行 在伦敦 从1986年到2006年，二十年了。结果是明确的：30 公里/小时的限制使死亡和严重事故减少了一半。

鉴于城市30的好处，联合国于2021年启动了该活动 #love30, ，要求政治家将世界各地所有城市的限速降至每小时30公里。与此同时，欧洲议会发布 一项决议 要求在所有有住宅区以及骑自行车者和行人较多的城市实行限制：该决议属于 “零愿景”战略 欧盟的目标是到 2050 年消除死亡和重伤。

迈向国家法律

然而，city30 仍然是备受批评的目标：1 月 16 日星期二博洛尼亚的蓝色汽车 他们游行 上周六，数百人在大街上游行 他们抗议 市政厅反对新的限速。许多人都戴着口罩，脸上的表情 哈维尔·米莱, 极端自由主义的阿根廷新当选总统，对某些人来说，他已成为反对该措施的象征。与此同时，一个由中右翼支持的委员会计划收集20万个签名，要求 全民公投 时速限制在30公里。

在抗议的基础上有一个假设：城市30造成交通拥堵和延误，使人们的生活变得更糟。但走得慢真的意味着迟到吗？博洛尼亚市政府进行了定量成本效益分析，计算出每位驾车者每次行程的平均延误时间为 12 秒。“十二秒不值得我们在道路上记录的荒谬的事故数量，” 他说 Alfredo Drufuca，博洛尼亚市交通和运输规划专家顾问。“把12秒比作人的生命有什么意义？”。

其他人则质疑博洛尼亚“尚未准备好”成为城市30，因为公共交通和自行车网络不够发达。然而我 开放城数据, 根据 Legambiente 的分析得出，博洛尼亚是在自行车道上投资最多的意大利城市：从现在到 2030 年，在现有 248 公里的基础上，还将再修建 721 公里，使这座城市跻身意大利排行榜之首。与此同时，公共交通也得到加强：从今年起 夜间巴士服务, ，有六条线路，每半小时一班。

除了博洛尼亚之外，还有 许多其他城市 意大利正开始迈向城市化进程30。一场文化和公共辩论之旅，甚至在行政辩论之前。帕尔马最早将在今年成为 30 城市，都灵正在讨论决定在哪里应用 30 每小时，并且 米兰 将以慢速增加区域。前自行车冠军达维德·里贝林 (Davide Ribellin) 于 2022 年 11 月 30 日在维琴察地区的街道上骑自行车时被​​撞，他的去世加速了这一转变。因此诞生了 Città30 平台，该平台汇集了处理该主题的各个组织，并发布了 手册 共同的意图：在接下来的几个月里，组织了动员、快闪活动、自行车道和人行横道。

然后去年5月6日， 已启动，推出 第一个关于城市的国家法律提案30，由 Legambiente、FIAB、Salvaiciclisti、Kyoto Club、Amodo、Clean Cities、Asvis 和 Fondazione Michele Scarponi 推动。 Michele Scarponi 是 2011 年环意自行车赛冠军，在被自行车撞击时身亡。 2017年训练时的卡车。这个想法是要推翻我们城市的交通管理原则，其中标准是每小时 50 公里的限制，例外是限制为 30 公里的区域：如果该法律获得通过，城市中心的标准限制为 30 人，但主要干道的一些例外情况为 50 人。除此之外，拟议的法律还规定了干预措施 战术都市主义 降低汽车速度，赋予市政当局和当地警察更多权力，并规划有关道路安全和可持续交通的教育活动。

“汽车比我们日常生活中的所有其他工具危险得多：我们非常轻松地使用它，而不用认为我们手中有武器”， 他总结道 又是德鲁夫卡。“在意大利，我们在这些问题上无理拖延：我们已经在死者身上睡了太多年了。是时候寻找新的答案了。”

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