A cidade a 30 quilômetros por hora é uma questão de democracia do espaço público

Há quem o defina como um “limite vexatório”, quem fala de uma “proposta demagógica”, quem o apresenta como “uma nova ideia de civilização”.Nos últimos dias o debate esquentou nas cidades30, onde o limite de velocidade para todos os veículos é fixado em 30 quilómetros por hora:é um novo modelo que já se consolidou em muitas cidades do mundo e que agora surge também em Itália.A se tornar a primeira grande cidade italiana a 30 quilômetros por hora foi Bolonha, que em 2022 aprovou o linhas de endereço para a implementação do plano:as verificações começaram na terça-feira, 16 de janeiro, e com elas as polêmicas.“Lembro-me bem que as primeiras objecções à cidade30 foram que 'os limites não serão cumpridos de qualquer maneira', mas se os controlos forem anunciados as guerras púnicas irão rebentar”, disse a vereadora Simona Larghetti, que já tinha trabalhado no primeira campanha desde 2014 nas zonas 30.“Só num país com muito pouca cultura de respeito pelos outros é que o dia em que uma nova regra entra em vigor é 'o dia das multas'”.

Também se manifestou contra o novo limite de velocidade o ministro dos Transportes, Matteo Salvini, que está estudando uma diretriz contra 30 quilômetros por hora na cidade.“Penso que o direito ao canto dos pássaros e à audibilidade do seu canto deve ser equilibrado com o direito ao trabalho de centenas de milhares de pessoas, porque multar quem percorre 36 quilómetros então não significa proteger o ambiente”, ele declarou.O prefeito de Bolonha, Matteo Lepore, respondeu-lhe, entre outros:sobre o tema “há muitos notícias falsas que, infelizmente, como pude constatar, também foram relançados pelo Ministro Salvini.Isso me deixa triste porque a nossa tarefa nas instituições é fazer escolhas corajosas”, disse o prefeito ele lembrou uma vez que as diretrizes publicadas no site do Ministério das Infraestruturas (aprovadas pelo governo Draghi) já convidam as cidades e os municípios a introduzir 30 zonas para atingir o objetivo, definido pela Organização Mundial da Saúde e pelas Nações Unidas, de reduzir para metade as mortes nas estradas.

Le città30, um novo modelo de espaço público

Mas vamos dar um passo atrás:o que são cidades30?Não se trata apenas de um limite de velocidade, mas de um modelo que pretende revolucionar o conceito que temos de cidade e de espaços urbanos.Os objetivos são múltiplos:aumentar a segurança rodoviária, promover a mobilidade sustentável, reduzir a poluição e as emissões, incentivar a economia local e o comércio de bairro, mas também tornar o espaço público mais bonito e democrático.É por isso que, para se tornar uma cidade30, não basta baixar o limite de velocidade:é uma intervenção mais ampla e complexa, infraestrutural mas também cultural, para requalificar o ambiente urbano com o objetivo de devolver o espaço público aos peões e ciclistas.

Cidades e ciclovias:Não nos falta espaço, mas sim imaginação

Basta dizer que a estrada representa 80% do espaço público das nossas cidades.No entanto, viver nesse espaço ainda é perigoso:em 2022 Istat registrou mais de 220 mil feridos (+9% face a 2021) e 3.159 vítimas de acidentes rodoviários, mais 284 que no ano anterior.Os dados publicado pela Comissão Europeia mostram que em 2022 a Itália viu um aumento vítimas de acidentes rodoviários em 9% em relação a 2021, quando a mobilidade ainda estava parcialmente reduzida devido à pandemia, contra um crescimento médio europeu de 3%.O Observatório de Ciclistas da Asaps (Associação de apoiadores e amigos da Polícia Rodoviária) registrou 197 ciclistas morreu em 2023 na Itália.Nas primeiras três semanas de janeiro de 2024 já foram 16 ciclistas morreram nas estradas italianas, o valor mais elevado dos últimos seis anos:quase um por dia.Mais da metade das mortes na cidade se devem a apenas três causas:excesso de velocidade, condução distraída e não cedência de passagem aos peões nos cruzamentos.

“Na Itália ainda consideramos a estrada como o reino do carro”, explicou o urbanista Matteo Dondè, especializado em planejamento de mobilidade ciclável, acalmia de tráfego e requalificação de espaços públicos.“É principalmente um problema cultural:somos o único país onde o pedestre agradece ao motorista por parar na faixa de pedestres.A moto ainda é considerada ‘de esquerda’, o carro de ‘de direita’, e se respeitar o limite de velocidade é visto como um perdedor.Há anos que discutimos a necessidade de mudar a linguagem das nossas ruas.Precisamos passar da linguagem do carro para a linguagem das pessoas:concentre-se na vegetação urbana, abra espaço para calçadas mais largas, incentive a sociabilidade com mesas e bancos.É uma questão de democracia do espaço público, que deve ser distribuído igualmente a todos os utentes da estrada."

Imagine uma cidade sem carros

Medindo os benefícios da cidade30

Em Bolonha nasceram as primeiras 30 zonas entre as décadas de 1980 e 1990.Desde 2019, quando o Plano de mobilidade urbana sustentável, começamos a pensar em uma cidade inteira30:em 2022 o conselho aprovou as linhas de endereço para a implementação do plano “Bologna città30”, com um investimento superior a 18 milhões de euros para ciclismo, pedonalização, remoção de barreiras arquitetónicas e segurança rodoviária.Desde Julho, quando o plano de Bolonha entrou em fase operacional, foram instalados 500 novos sinais rodoviários e aplicados 300 sinais nas estradas, com os grandes símbolos de limite de velocidade pintados no asfalto.

Contudo, Bolonha não é a primeira cidade30 da Itália:primeiro foi Cesena, que adotou este modelo em 1998, seguida em 2021 por Olbia.Mesmo no resto do mundo já existem várias cidades que andam a 30 quilómetros por hora, incluindo Berlim, Barcelona, ​​Edimburgo, Bruxelas, Paris e Toronto, cada uma em formas diferentes dependendo das necessidades.Em Espanha, foi aprovada em 2021 uma alteração ao código da estrada que impõe um limite de 30 em todos os centros urbanos do país.

Dado que o modelo já foi implementado em contextos muito diferentes, a questão então é:a cidade30 funciona?Vários estudos mostram que os resultados são muito positivos:em Bruxelas, nos primeiros seis meses de experimentação, os acidentes diminuíram 22%, o número de vítimas caiu para metade e a poluição sonora foi reduzida para metade.Os quilómetros percorridos pelos habitantes num dia aumentaram em cinco milhões.A percentagem de automóveis diminuiu 15%, enquanto as viagens a pé ou de bicicleta cresceram 5 e 7%, respetivamente.Em Edimburgo, o número de acidentes caiu 40%, o número de feridos 33% e o número de vítimas 23%.Para Barcelona pela primeira vez também foi estudado o impacto deste modelo na saúde, graças à redução da poluição atmosférica causada pelo dióxido de azoto:estima-se que sejam evitadas 667 mortes prematuras por ano, a esperança de vida aumente quase 200 dias em média por pessoa e sejam geradas poupanças anuais de 1,7 mil milhões de euros.Mas a pesquisa mais abrangente foi conduzida em Londres durante vinte anos, de 1986 a 2006.O resultado é inequívoco:o limite de 30 km/h levou a uma redução para metade do número de mortes e de acidentes graves.

Dados os benefícios da cidade30, as Nações Unidas lançaram a campanha em 2021 #amor30, para pedir aos políticos que reduzam o limite de velocidade para 30 quilómetros por hora em todas as cidades do mundo.Ao mesmo tempo, o Parlamento Europeu emitiu uma resolução solicitar a introdução do limite em todas as cidades onde existam zonas residenciais e um elevado número de ciclistas e peões:a resolução enquadra-se no Estratégia “Visão Zero” da União Europeia, que visa eliminar mortes e feridos graves até 2050.

Rumo a uma lei nacional

No entanto, a cidade30 ainda é alvo de muitas críticas:os carros azuis em Bolonha na terça-feira, 16 de janeiro eles marcharam em procissão pelas avenidas e no último sábado em centenas eles protestaram sob a Câmara Municipal contra o novo limite de velocidade.Muitos usavam máscaras com rosto de Javier Milei, o recém-eleito presidente da Argentina ultraliberal, que se tornou para alguns o símbolo da luta contra a medida.Entretanto, uma comissão apoiada pelo centro-direita pretende recolher 200 mil assinaturas para pedir um referendo no limite de 30 quilômetros por hora.

Na base dos protestos existe uma suposição:a cidade30 provoca engarrafamentos e atrasos que pioram a vida das pessoas.Mas será que ir devagar significa mesmo chegar mais tarde à cidade?O Município de Bolonha realizou uma análise quantitativa de custo-benefício e o atraso médio foi calculado em 12 segundos para cada viagem de cada motorista.“Doze segundos não valem o número absurdo de acidentes que registamos nas nossas estradas”, ele disse Alfredo Drufuca, consultor especialista em planejamento de trânsito e transportes do município de Bolonha.“Qual o sentido de comparar 12 segundos com a vida de uma pessoa?”.

Outros contestam o facto de Bolonha “ainda não estar pronta” para se tornar uma cidade30, porque a rede de transportes públicos e ciclovias não está suficientemente desenvolvida.No entanto, eu Dados de Openpolis, desenvolvidos a partir de uma análise da Legambiente, mostram que Bolonha é a cidade italiana que mais investiu em ciclovias:até 2030 serão construídos mais 721 quilómetros, que se somarão aos 248 quilómetros já existentes, colocando a cidade no topo do ranking italiano.Ao mesmo tempo, o transporte público foi fortalecido:deste ano um serviço de ônibus noturno, com seis linhas e passa a cada meia hora.

Além de Bolonha, existem muitas outras cidades na Itália que iniciam o caminho para se tornarem cidades30.Uma jornada cultural e de debate público, antes mesmo administrativa.Parma se tornará cidade30 já este ano, em Torino está em andamento a discussão para decidir onde aplicar os 30 por hora, e também Milão aumentará áreas com velocidade lenta.Esta transição foi acelerada pela morte do ex-campeão de ciclismo Davide Ribellin, que foi atingido em 30 de novembro de 2022 enquanto pedalava na rua da região de Vicenza.Assim nasceu a plataforma Città30, que reúne diversas organizações que tratam do tema e que publicou um manual de intenções comuns:nos meses seguintes foram organizadas mobilizações, flash mobs, ciclovias e travessias de pedestres humanos.

Então, no último dia 6 de maio, foi lançado a primeira proposta de lei nacional sobre cidades30, promovida por Legambiente, FIAB, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis e Fondazione Michele Scarponi, o ciclista que venceu o Giro d'Italia em 2011 e foi morto ao ser atropelado por um caminhão durante o treinamento em 2017.A ideia é derrubar o princípio que regula a mobilidade nas nossas cidades, onde a norma é o limite de 50 quilômetros por hora, e a exceção são as áreas com limite de 30:se a lei fosse aprovada, nos centros urbanos a norma seria o limite de 30, com algumas exceções nas principais vias arteriais de 50.Além disso, a proposta de lei prevê intervenções urbanismo tático reduzir a velocidade dos automóveis, confere mais poderes aos municípios e à polícia local e planeia atividades educativas sobre segurança rodoviária e mobilidade sustentável.

“O carro é muito mais perigoso que todos os outros instrumentos do nosso dia a dia:usamos com muita facilidade, sem pensar que temos uma arma nas mãos", ele conclui Drufuca de novo.“Na Itália temos um atraso injustificável nestas questões:dormimos sobre nossos mortos por muitos anos.Chegou a hora de encontrar novas respostas."

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