巴尔的摩一辆拥挤的电车展示了美国公共交通的起起落落

自 20 世纪 40 年代以来，出现了 公共交通的广泛转变 美国各地，许多城市的服务有所下降，包括 纽约, 波士顿, 丹佛、奥兰多和圣路易斯路易斯. 。回顾上一次全国公共交通热潮有助于解释现代交通机构面临的挑战。

从 19 世纪开始，交通公司与房地产开发商密切合作，为不断增长的人口开发“有轨电车郊区”。由于企业整合、政府监管和节俭管理，这些公司保持了较低的票价。

第二次世界大战期间，为海外作战的部队生产武器和物资成为国家的首要任务。汽油、轮胎和汽车都实行严格配给，因此大多数通勤者除了公共交通之外几乎没有其他方式上班。

例如，在巴尔的摩，人们可以在城市的任何地方乘坐有轨电车 1943 年 10 美分. 。随着战时生产的蓬勃发展，该市的巴尔的摩运输公司将乘客挤进了它能找到的每一辆有轨电车和公共汽车上。

在这里以及其他种族分裂的北部和边境城市，公共交通是一个综合空间，对于社会流动至关重要。数以万计的黑人工人， 从南部各州到北部各州的大迁徙, ，享有相对完善的全市有轨电车、公共汽车和电动无轨电车网络。

战后，消费者需求和公共政策发生了相反的变化。许多白人通勤者利用了 退伍军人法案, 联邦补贴抵押贷款, ， 一个 扩大高速公路网络 以及廉价汽车以逃避公共交通及其服务的社区。

相比之下，美国黑人 基本上被拒之门外 从 获得这些福利. 。许多人仍被困在腐烂的城市核心区。

到了 20 世纪 60 年代，大多数白人骑手居住在城市边缘，并且在政治上受到影响。 反对公共交通扩张和公有制 的交通网络。作为回应，政客们优先考虑改善街道和高速公路，包括拆除有轨电车轨道和有轨电车以加快汽车交通。

例如，马里兰州没有接管财务困难的私营巴尔的摩运输公司 直到1970年 – 忽视日益贫困和黑人人口的交通需求。

到 1968 年，乘坐公交车的费用为 30 美分，但服务质量却低得多。 有轨电车已经消失了, ，公共汽车很旧或老化很快，而且运行频率很低，与郊区工作的便捷连接很少。

即使在马里兰州接管交通系统之后，该州也没有提供足够的资金来弥补数十年的投资缩减。2020 年，一项研究估计，巴尔的摩大都市的通勤者必须花费一个小时或更长时间乘坐公共汽车或火车才能到达 91.5%的地区就业岗位.

这种下降周期也发生在芝加哥和亚特兰大等其他城市，进一步压低了客流量。到 2019 年，仅占美国的 5%通勤者 通常使用的公共交通. 。2022 年，COVID-19 大流行将这一比例降至 3.1%。

一些城市的交通机构，包括 华盛顿 和 洛杉矶, 正在努力扭转这一趋势，并借助大量的地区补贴、可怕的交通以及在公交站附近建造公寓大楼。作为 汽车依赖的有害影响 对公共卫生和环境的关注变得越来越明确， 负担得起且可靠的公共交通 仍然可以吸引乘客回到公共汽车和火车上。