満員のボルチモアのトロリーは、米国の公共交通機関の栄枯盛衰を表しています

1940 年代以来、 公共交通機関からの大幅な移行 米国全土でサービスが低下しており、以下のような多くの都市でサービスが低下しています。 ニューヨーク, ボストン, デンバー、オーランド、セント.ルイ. 。前回の全国的な大量交通機関のブームを振り返ると、現代の交通機関が直面している課題を説明できます。

19 世紀から、交通会社は不動産開発業者と緊密に協力して、人口増加に備えた「郊外の路面電車」を開発しました。企業統合、政府の規制、倹約経営のおかげで、各社は運賃を低く抑えた。

第二次世界大戦中、海外で戦う軍隊のための武器と物資の生産が国の最優先事項となった。ガソリン、タイヤ、自動車は厳しく配給されていたため、ほとんどの通勤者は公共交通機関以外に通勤する手段がほとんどありませんでした。

たとえばボルチモアでは、人々は市内のどこでも路面電車に乗れるようになりました。 1943年、10セント. 。戦時中の生産が活況を呈していたため、ボルチモア市のボルチモア交通会社は、あらゆる路面電車やバスに乗客を詰め込みました。

ここや他の人種的に分断された北部や国境の都市では、公共交通機関は社会的移動の基礎となる統合された空間でした。何万人もの黒人労働者、 南部の州から北部の州への大移動, 、路面電車、バス、電気トロリーバスの比較的優れた市内全域のネットワークへのアクセスを享受していました。

戦後、消費者の需要と公共政策は逆方向に傾きました。多くの白人通勤者が利用した GI法案, 連邦補助金付きの住宅ローン, 、 高速道路網の拡大 そして大量交通機関から逃れるための安価な自動車、そしてそれがサービスを提供する地域。

対照的に、アメリカ黒人は、 ほぼシャットアウト から これらの特典へのアクセス. 。多くは朽ち果てた都市中心部に閉じ込められたままだった。

1960年代までに、ほとんどの白人ライダーは都市周縁部に住み、政治的 交通網の拡大と公有化に反対 交通ネットワークの。これに応じて、政治家は自動車交通を高速化するために路面電車の線路や路面電車を撤去するなどの措置を通じ、道路や高速道路の改善を優先した。

たとえば、メリーランド州は財政難に陥った民営ボルチモア交通会社を買収しなかった。 1970年まで – ますます貧困化する黒人人口の交通ニーズを無視している。

1968 年までに、バスの乗車料金ははるかに低品質のサービスで 30 セントになりました。 路面電車はなくなった, 、バスは古いか老朽化が早く、運行本数も少なく、郊外の仕事に簡単に接続できるものはほとんどありませんでした。

メリーランド州が交通システムを引き継いだ後も、州は数十年にわたる投資の取り消しを補うのに十分な資金を提供しなかった。2020年の調査によると、ボルチモア大都市圏の通勤者は、目的地に到着するまでにバスまたは電車で1時間以上費やす必要があると推定されています。 地域の雇用の91.5%.

この減少サイクルはシカゴやアトランタなどの他の都市でも発生し、乗客数はさらに減少した。2019 年までに、米国のわずか 5%通勤者 普段よく使う公共交通機関. 。新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、2022 年にはこのシェアが 3.1% に減少しました。

一部の都市の交通機関: ワシントン そして ロサンゼルス, は、地域への厚い補助金、ひどい交通渋滞、交通停留所近くの集合住宅の建設などを支援して、この傾向を逆転させようと取り組んでいる。として 車依存の悪影響 公衆衛生と環境に関する問題がますます明らかになり、 手頃な価格で信頼できる公共交通機関 乗客をバスや電車に引き戻す可能性はまだあります。