Städte und Radwege:Uns mangelt es nicht an Platz, sondern an Fantasie

Der wöchentliche Zusammenfassung zur Klimakrise und Daten zum Kohlendioxidgehalt in der Atmosphäre.

Es gibt einen Satz, der in allen Teilen der Welt ungeachtet aller Argumente im Zusammenhang mit der Verbesserung der Fahrradmobilität in der Stadt geäußert wird: "Oh doch [*Gewünschte Stadt einfügen*] es ist nicht Amsterdam“.

Es gibt tatsächlich die weit verbreitete Meinung, dass in der niederländischen Hauptstadt die Menschen wurden geboren mit einer größeren Neigung, das Fahrrad zu benutzen.Der natürliche Glaube, dass die Stadt auf diese Weise gegründet wurde:Bei uns steht immer die Mobilität auf zwei Rädern im Mittelpunkt.Irgendwie Urbane DNA:Wenn Sie dieses Gen nicht haben, ist es sinnlos, Zeit zu verschwenden.

Nun, versuchen wir es ein für alle Mal Zerstreuen Sie diesen Mythos.Und wir tun es, indem wir die Geschichte erzählen als Amsterdam ist zur Welthauptstadt der Fahrradmobilität geworden (weil man dort nicht geboren ist, sondern eine solche wird) und andere Städte, oft viele Jahre später, diesem Beispiel gefolgt sind.Als?Entschlossen und tiefgründig vorgehen städtische Transformation Angetrieben von dem Wunsch, den Autos den Platz wegzunehmen und ihn den Menschen zurückzugeben.Durch die Umsetzung einer Reihe schneller Veränderungen und Standpunkte, die die Stadtlandschaft und die Köpfe der dort lebenden Menschen verändert haben: Die Fahrradrevolution.

Amsterdam war auch nicht Amsterdam

Machen wir einen Schritt zurück.In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gab es in Amsterdam bereits etwas Ähnliches wie Radwege, aber es war völlig anders, als wir es heute kennen:Enge, unverbundene, gefährliche oder keine Routen an Kreuzungen.Die Wahrheit ist, dass sie in jenen Jahren nicht wirklich notwendig waren:Wie überall in Europa war die Zahl der Radfahrer auf der Straße hoch viel größer als Autos im Umlauf, so dass diese Art von Infrastruktur nicht erforderlich war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg änderten sich die Dinge radikal.Der Wirtschaftsboom hat Amsterdam wie viele andere Realitäten in der westlichen Welt überwältigt:Das Aufkommen des Privatautos und sein schnelles und stetiges Wachstum haben Städte dazu veranlasst, ihr Auto zu modifizieren städtebauliche Gestaltung, um Platz für das zu schaffen, was als neu galt unbestritten und wünschenswertes Mobilitätsmodell auf Basis des Privatautos.In der Kurzdokumentation „Wie die Niederländer zu ihrem Radweg kamen“, veröffentlicht vom Verbreitungskanal FahrradNiederländisch, ist es möglich, eine Vorstellung davon zu bekommen, was mit verschiedenen europäischen historischen Zentren geschah:Ganze Gebäude wurden abgerissen, um Platz für Straßen und Autobahnen zu schaffen, die nach nordamerikanischem Vorbild gebaut wurden, das damals die Idee von Fortschritt und Zukunft verkörperte, an die sich europäische Städte anpassen wollten, indem sie ihre Straßen und historischen Zentren, für die sie traditionell nicht gedacht waren, tiefgreifend veränderten starker Verkehr.

Es war im Gange motorisierte Revolution, in Holland wie im übrigen Europa:Abriss von Gebäuden zur Verbreiterung von Straßen, Umwandlung von Plätzen und Gehwegen in Parkplätze, Rückbau von Straßenbahnschienen, Fahrradverbot auf einigen Straßen, Trennung von Stadtteilen und Gebieten von Schnellstraßen, Entfernung von Infrastruktur für andere Arten der Mobilität.In diesem letzten Bereich ist heute ein FIAT Balilla-Werbespot aus den 1930er Jahren berühmt:"Es gibt keine Fußgänger mehr:Entfernen wir die Gehwege!". 

Wie uns Oldeziel und de la Bruhèze in ihrer Studie erzählen: „Umkämpfte Plätze„In diesem historischen Moment folgten in den Niederlanden wie in vielen anderen europäischen Staaten verschiedene Phasen aufeinander.Zunächst einmal dieAusschluss der Fahrradmobilität von Straßen und Stadtplanung bis hin zur Schaffung von Platz für Autos.Nachdem sich dieses Phänomen mit der Massenmotorisierung normalisiert hatte, wurde das einfache Fahrradfahren für viele Menschen zu etwas Besonderem anachronistisch verbunden mit einer Vergangenheit von Elend, sowie gefährlich.Erst nach einigen Jahren mit der Geburt und Entwicklung von Radsportverbände Wir haben die Verbreitung eines erneuerten Bildes vom Radfahren erlebt, das als etwas propagiert wird, das nichts mit dem sozialen Status zu tun hat.

Genau auf diesen Bewegungen beruht der starke Einfluss, der Amsterdam zu der Stadt gemacht hat, die wir heute kennen.Tatsächlich in den 70er Jahren in Bezug auf den Fahrzeugverkehr in Amsterdam es war nicht viel anders als in Mailand, aus Paris oder London.Aber die Geburt und Festigung einer Form von Widerstand von unten gegen die Automobilisierung der Stadt, verbunden mit einer Reihe weiterer Eventualitäten, veranlassten die politischen Entscheidungsträger, Stellung zu beziehen Radikale hin zu einem tiefen erneute Transformation der Stadt.Was waren diese Eventualitäten?

Erstens war der Anstoß von Energiekrise von '74 und '76 und die wirtschaftliche Rezession der 80er Jahre.Die starke Abhängigkeit der Niederlande von ausländischer Energie hat die Regierung dazu veranlasst, Strategien zu formulieren, um sich autonomer zu gestalten, ohne die Lebensqualität übermäßig zu beeinträchtigen.Gibt es einen besseren Weg, als sich von der Abhängigkeit von einem privaten Auto zu befreien, um sich in der Stadt fortzubewegen?Es war im Jahr 1975, als die erste Radwege vom Staat finanziert in Den Haag und Tilburg, begleitet von einer Reihe von Initiativen wie „autofreien Sonntagen“, wie es auch in Italien geschah, um die Bürger an den Charme einer Stadt ohne Autos zu erinnern.

Darüber hinaus entstand in diesen Jahren auch die Bewegung „Stop de Kindermoord“, wörtlich „Stoppt das Töten von Kindern“.Im Jahr 1971 kamen tatsächlich 3.300 Menschen durch Autos ums Leben, 400 davon waren unter 14 Jahre alt.Die Bewegung wurde vom Vater eines von einem Autofahrer getöteten Kindes ins Leben gerufen.Da er Journalist war, begann er mit der Verbreitung von Artikeln und Daten eine prägnante Verbreitungsarbeit Säuglingssterblichkeit verursacht durch Kraftfahrzeuge und Ordnung Proteste das Recht von Kindern, Fußgängern und Radfahrern einzufordern, sich sicher bewegen zu können.Seine Botschaft war sehr kraftvoll und die Demonstrationen wurden kontinuierlich und schufen eine Art permanentes Bewusstsein Dies trug zur Legitimierung der von der Regierung geförderten Negativpolitik für die private motorisierte Mobilität bei, die zu einem entscheidenden Wandel der Stadt (und des gesamten Landes) führte und sie zu dem machte, was wir heute kennen.

Gruppen organisiert für Förderung des Radfahrens, Massenproteste zur Rückeroberung der Recht, sicher zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs zu sein, Energiekrise Es sind Elemente, die aktueller denn je sind.Wenn man die Geschichte Amsterdams noch einmal liest, erkennt man leicht die verschiedenen Phasen dessen, was in vielen städtischen Realitäten passiert ist, geschieht und geschieht, was je nach Fall, den wir sehen, in einigen Phasen aufhörte (z. B.die Marginalisierung der Fahrradmobilität) oder die Entwicklung hin zu Systemen, die immer weniger autobasiert sind.Es ist klar, dass in diesem Rätsel ein grundlegendes Element auftaucht, das in den Niederlanden eine weitsichtigere Intuition war als andere und das mit dem Druck von unten einherging:Dort politischer Wille einer Stadtplanungsreform.

Was passiert in den Städten?

In den letzten Jahren ist es immer üblicher geworden, Zeugen zu werden radikale Veränderungen der Städte zugunsten aktiver Mobilität.Es ist kein Zufall, dass die Kombinationen immer aus den Schlüsselelementen bestehen, die wir für Amsterdam gesehen haben:Perioden von wirtschaftliche oder soziale Fragilität (Gesundheitsnotstand;Wirtschafts- oder Energiekrise);Bürgerdemonstrationen und/oder Verkehrsunfälle, die die öffentliche Meinung besonders erschüttert haben, Anlass gegeben haben Massenproteste;der Entschlossene politischer Wille durch die Regierung (häufiger auf kommunaler als auf nationaler Ebene, als besonders prägnante Bürgermeister oder Bürgermeister).

In London zum Beispiel löste die wachsende Zahl von Menschen, die zwischen 2011 und 2012 auf dem Fahrrad getötet wurden, eine städtische Fahrradrevolte aus, die zu dem Straßenwechsel führte, den wir noch heute erleben.Tatsächlich wurde die Gruppe im Jahr 2011 gegründet Fahrräder lebendig, die damit begann, Proteste und Sitzstreiks zu organisieren, um auf Gewalt im Straßenverkehr aufmerksam zu machen.  Allein im November 2013 kam es zum Tod von sechs Radfahrern Tausende von Menschen protestieren gegenüber dem Hauptsitz von Transport for London, was nicht nur die Aufmerksamkeit des englischen Parlaments, sondern auch der Europäischen Kommission auf sich zog.

Im Jahr 2019, mit der Einführung des Aktionsplan Radfahren Mit der starken Unterstützung von Bürgermeister Sadiq Khan hat London seinen Weg zum Anspruch auf den Titel der fahrradfreundlichsten Stadt Europas begonnen.Der auf 5 Jahre angelegte Plan hat zum Ziel, verdreifachen die Anzahl der Radwege und der Menschen, die in der Nähe eines Radwegenetzes mit a leben Investition von 2,3 Milliarden von Pfund.In der Zwischenzeit wuchsen in London zunächst Radwege mit Fahrbahnmarkierungen an Zahl und Ausdehnung, dann separate Radwege und schließlich die sogenannten Fahrradautobahnen, also bis zu vier Meter breite Gleise mit zwei Fahrspuren in eine Richtung.

Die Ergebnisse sie sind beeindruckend:Aus den Daten der City of London Traffic Composition Surveys für das Jahr 2020 geht hervor, dass das Fahrrad in Spitzenzeiten das am häufigsten genutzte Fortbewegungsmittel ist.Die Zahl der Fahrradfahrer hat sich in dieser Zeit seit 2007 mehr als verdoppelt, wodurch sich Zweiräder als wichtigstes Fortbewegungsmittel für morgendliche Pendler etabliert haben.Diese Daten werden auch durch die Ankündigung der Agentur Transport for London (TfL) gestützt, die das Jahr 2021 ankündigte das Jahr mit der höchsten Nutzung von Santander Cycles aller Zeiten, das Londoner Bike-Sharing-Fahrrad, mit insgesamt fast 11 Millionen Abhebungen.

Ein weiterer mittlerweile berühmter Fall einer „Fahrradrevolution“ ist der von Paris.Bürgermeisterin Hidalgo gelingt ihr ehrgeiziger Plan, die gesamte Stadt bis 2026 in ein „Fahrradparadies“ zu verwandeln.Tatsächlich wird die. mit einer Investition von 250 Millionen Euro (zusätzlich zu den 150 Millionen des vorherigen Plans). Planen Sie Velo will die französische Hauptstadt zu einem 100 % fahrradfreundlichen Ort machen, mit sehr wenigen Autos und viel mehr Grünflächen.Komplize Anstoß durch die Pandemie, das Ziel erscheint realistischer denn je:Die Geschwindigkeit, mit der Paris in nur wenigen Jahren sein Gesicht veränderte, war beeindruckend, so sehr, dass es als neues Beispiel für „Fahrradrevolution“.Mitten im Gesundheitsnotstand kündigt die Stadt Paris die Schaffung von 50 Kilometern temporären Radwegen an:Die "Gleiskronen“, das das Radfahren nach dem Ende des ersten Lockdowns fördern soll.Während der Covid-19-Epidemie wurden tatsächlich einige ursprünglich für Autos vorgesehene Straßen in Radwege umgewandelt.Diese Maßnahmen haben zusammen mit den infrastrukturellen Verbesserungen im Rahmen des Plan Velo 2015-2020 zu einem Anstieg des Zweiradverkehrs in der Region geführt 60% im Vergleich zum Vorjahr.Mittlerweile sind viele temporäre „Vorhangwege“ zu dauerhaften geworden, und Radwege und Fahrräder sind in der Stadt praktisch überall zu sehen.

In den oben genannten Fällen, wie auch in vielen anderen Städten in Europa und auf der ganzen Welt, handelt es sich im Wesentlichen um die erfolgreiche Anwendung eines bekannten Prinzips:"Baue es und sie werden kommen„ („baue sie, und sie werden kommen“).Natürlich ist es nie so einfach:Ein gutes Radwegenetz muss mit einem breiten Angebot an Mobilitätsdiensten einhergehen, die insgesamt eine bessere Alternative zum privaten Auto gewährleisten.Zum Beispiel eine enge Bindung zum öffentliche Verkehrsmittel durch integrierte Preissysteme, Bike-Sharing, sicheres Abstellen von Fahrrädern sowie Integration in Nutzungsrichtlinien und Organisation des Raumes die Städte zu angenehmen Orten zum Wandern und Radfahren machen.

An Platz mangelt es uns nicht:Uns fehlt die Vorstellungskraft

Als Fahrräder die Straßen dominierten, war das starke Überzeugung Dass Autos zweifellos das dominierende Medium der Zukunft sein würden, bedeutete dies wenn es wirklich passiert ist:die sogenannte selbsterfüllende Prophezeiung.Wenn man sich die Macht ansieht, die dieser Glaube auf die Transformation europäischer Städte hatte, die über Jahrhunderte gegründet und entwickelt wurden und vor dem Auto ein Knotenpunkt von Menschen und Beziehungen waren, ist es nicht so schwer, sich vorzustellen, dass eine neue Revolution möglich ist.Das zeigen schließlich die Beispiele Amsterdam, London und Paris, ganz zu schweigen von vielen anderen Städten, in denen vor allem mehr Rad- als Autoverkehr herrscht Kopenhagen.

Stellen Sie sich eine Stadt ohne Autos vor

Mit diesem Artikel wollten wir die Etappen nachzeichnen, die Städte zu dem gemacht haben, was sie heute sind, um darauf aufmerksam zu machen, dass die Fahrradmobilität nicht das Letzte ist Mode der städtischen Elite, sondern verkörpert eine lange Geschichte der Marginalisierung, Wiedergeburt und Revolution.Es ist die Geschichte einer Fahrradrevolution, die Velours, die Amsterdam sicherlich überfordert hat, die aber – wie wir gesehen haben – von immer mehr Städten in Anspruch genommen wird.

Durch die Rekonstruktion der Geschichte unserer Städte und der Mobilität der Menschen ist es möglich, das zu „erschließen“. Fähigkeit, sich etwas vorzustellen andere und bessere Städte („Stellen Sie sich eine Stadt ohne Autos vor“), wodurch wir die egozentrische urbane Logik hinter uns lassen, in der die meisten von uns aufgewachsen sind, und, wer weiß, unsere Meinung darüber ändern tatsächliche Funktionalität dieses Modells.Entwickeln Sie einen neuen Glauben und lassen Sie einen anderen, eine Prophezeiung, wahr werden.Um Städten und Straßen den Zweck zu geben, für den sie geboren wurden:zu treffen Die Menschen.

… Und in Italien?

In den ersten Monaten des Gesundheitsnotstands war Mailand führend in der Welle der Post-Covid-Fahrradinfrastruktur.Mit seinen 35 km Radwegen“Pop-ups„versuchte, eine kurzfristige Lösung anzubieten schnelle und wirtschaftliche Lösung für diejenigen, die mit dem Fahrrad reisen wollten, gefolgt von Genua (30 km), Rom (15,7 km) und Turin (15,5 km).Tatsächlich ist während der Pandemie die Nachfrage nach „Social-Distancing-sicherer“ und Proximity-Mobilität deutlich gestiegen wachsen das Angebot an Infrastruktur für die Fahrradmobilität, wobei in vielen italienischen Hauptstädten noch immer ein Ausbau zu verzeichnen ist.

Allerdings hatten „Coronapiste“ selten das Gleiche störende Wirkung in der Pariser Hauptstadt beobachtet.Wenn man unser Land betrachtet, ist es schwierig, Beispiele für echte Fahrradrevolutionen zu finden.In Italien gibt es mehrere Städte, in denen Fahrräder dank der weit verbreiteten Präsenz spezieller Infrastrukturen weit verbreitet sind.Aber das sind oft Orte, an denen Fahrradkultur herrscht schon lange verwurzelt, wie in den Zentren der emilianischen Hauptstädte:Städte wie Ferrara, Reggio Emilia und Modena liegen oft an der Spitze Ranglisten Der Mobilität auf zwei Rädern gewidmet.In Letzterem gibt es zwischen 12 und 15 km Radwege pro 10.000 Einwohner, eine Zahl, die mit Amsterdam (14 km) oder Kopenhagen (8 km) vergleichbar ist.Schade, dass es sich hier um seltene Perlen handelt:der Bundesdurchschnitt bleibt bei nur 2,8 km von Radwegen für zehntausend Einwohner.Die Daten sind nicht überraschend:zweite der neueste Clean Cities-Bericht, Italien gibt rund 100-mal weniger für das Radfahren aus als für motorisierte Mobilität (etwas mehr als eine Milliarde im Vergleich zu 98 für den Automobilsektor). 

Das Beispiel, das einer „Fahrradrevolution“ am nächsten kommt, ist das von Pesaro. Tatsächlich hat die Gemeinde der Region Marken im Jahr 2005 das Projekt konzipiert und dann gegründet Bicipolitana, ein Netz von 100 Kilometern Radwegen, das vom Zentrum bis zu den Stränden, von Parks bis zu den Vororten führt.Das Projekt, a Modell, das Maßstäbe gesetzt hat in Italien und im Ausland (beginnend mit dem Namen), wurde 2005 aus einer visionären Idee geboren, die in Zusammenarbeit mit Bürgern und Nachbarschaftsräten entstand:Verfolgen Sie die U-Bahn-Modell für Mobilität auf zwei Rädern.

Daher wurde A erstellt spezifische Beschilderung mit der Verwendung verschiedener Farben, um das hervorzuheben Routen („die Linien“, genau) und die Verbindungen innerhalb der Stadt:Verbindungen, endgültige Richtung, Namen von Haltestellen, Entfernungen zu Sehenswürdigkeiten.Es dauerte nicht lange, bis diese gewaltige Infrastrukturarbeit Früchte trug.Mit seinem 28% Bei städtischen Fahrten mit dem Fahrrad ist Pesaro heute die Stadt mit dem größten Anteil an Menschen, die das Fahrrad als Haupttransportmittel wählen, und übertrifft damit Hauptstädte mit einer tief verwurzelten Fahrradtradition wie das bereits erwähnte Ferrara (27 %) und Reggio Emilia (23 %) und Erwerb des Titels „Fahrradstadt”.

Zusammenfassend stellen wir fest, dass selbst im italienischen Fall die Elemente, die für die Aktivierung von a eine Rolle spielen, eine Rolle spielen Urban Turn auf zwei Rädern sie sind immer gleich: politischer Wille, Kontexte von Notfall, drückt von unten.

Auf der erster Punkt, im Moment scheint es, dass wir nur auf die Weitsicht einiger lokaler Verwaltungen zählen können, auch wenn mit der Genehmigung des Gesetzes Ende 2022 einige wichtige Schritte auf nationaler Ebene unternommen wurden Generalplan für städtische und außerstädtische Fahrradmobilität.

Auf der zweite, zusätzlich zu den Nachwirkungen einer Pandemie, die im Bereich der Mobilität definitiv ihre Spuren hinterlassen hat, die globale Krisen die Klima, Wirtschaft und Weltkonflikte betreffen, bringen unser städtisches Gleichgewicht immer wieder durcheinander.

Als ein 14-jähriger Junge starb, nachdem er von einer Straßenbahn angefahren wurde, diese #Mailand Die Bürger nahmen die Sache selbst in die Hand.Wenn die Stadt uns nicht schützt, schützen wir uns selbst. #HumanScale (gehen @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Fahrradprofessor 🚲 (@fietsprofessor) 11. November 2022

Endlich gibt es dasletzter Punkt, ebenso grundlegend, auf dem die Legitimation von Initiativen basiert, die von oben kommen und oft die ersten sind, die den Keim des Wandels auf den Tisch der Entscheidungsprozesse bringen.Aktivismusgruppen für lebenswertere Städte, Bewegungen für die Sicherheit von Radfahrern, Protestinitiativen, um auf diese Themen aufmerksam zu machen, werden immer weiter verbreitet und häufiger (ein Beispiel ist „Beschütze mich“, der Mailänder Flashmob, bei dem Hunderte von Menschen einen „menschlichen Radweg“ zum Schutz eines Radwegs bildeten und der heute seine dritte Auflage erreicht hat.Gruppen bestehend aus wem er gibt nicht auf auf die Unvermeidlichkeit von Verkehrstoten aufmerksam gemacht hat, und der nie aufhört zu glauben, dass es auf das Auto ankommt du kannst heilen.Ausgehend von den Orten.

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