Notes pour transformer la ville autocentrée en une ville de personnes

L’heure est à la ville centrée sur l’automobile.Un modèle dépassé qui peut être surmonté grâce à des actions qui redonnent espace et bien-être aux personnes.

Nous sommes allés sur la Lune, avons cloné Dolly la brebis, décomposé des microparticules et joué aux échecs avec l'intelligence artificielle.Pourtant, nous n'avons pas encore réussi à nous libérer de la ville centrée sur l'automobile, à faire de nos rues des lieux vivables, sûrs, où nous pouvons nous déplacer librement à pied ou à vélo, avec une poussette ou un landau, où les garçons et les filles peuvent jouer. paisiblement, en respirant un air pur.Aujourd'hui encore, les gens sont confinés dans des espaces marginaux et dangereux, car les rues sont dominées par les voitures, comme le montre bien l'illustrateur suédois Karl Jilg.

Une photographie approfondie de notre pays est fournie par Rapport sur la mobilité des Italiens d'Isfort.LE'L'Italie se démarque Europe en nombre de voitures par habitant (67 pour cent personnes).Nous quittons la maison et sommes entourés de véhicules garés plus de 95 pour cent du temps.Au volant - en contexte urbain - on frôle dans un trafic encombré entre ennui, frustration et pics d'hystérie, pour parcourir une poignée de kilomètres.L'estimation annuelle du temps perdu en voiture nous donne une estimation Indice de trafic par TomTom qui collecte des données sur 389 villes réparties sur six continents.Dans le top 15 mondial, nous trouvons trois villes italiennes.Lequel?Cela peut vous surprendre mais c'est le cas Milan, la ville intelligente, à la cinquième place devant Rome (12e)e Turin (15°).

À Milan en fait pour voyager 10 kilomètres sont utilisés en moyenne 27 minutes et 30 secondes.La vitesse, en raison des embouteillages, est de 18 kilomètres par heure et le temps moyen passé en voiture est de 259 heures par an, dont 126 dus au trafic.En faisant le calcul, nous passons chaque année environ 16 jours de travail, calculés sur une journée de huit heures.Combien de livres, de films, de jeux de ping-pong, d'heures de jardinage, de sommeil, de recettes, de yoga et de balades entre amis qui nous manquent.Et comme la devise "à vélo, tu serais déjà arrivé" est vraie.

Nous avons développé un dépendance aux voitures ce qui nous laisse actuellement à la merci de carburant cher et qui a des coûts environnementaux, sociaux et sanitaires très élevés (coûts en Italie égal à 6,8 du produit intérieur brut).Cependant, nous continuons à acheter des voitures de plus en plus grandes, auxquelles nous aimerions nous ressembler, nous donnant une identité :agile et agile pour elle, confortable et sûr pour la famille, rapide et rugissant pour ceux qui veulent défier les limites.Dès lors, on se fâche si les administrations menacent de réduire le stationnement, comme si avoir une portion de l'espace public dédiée à un véhicule privé (encombrant, polluant et dangereux) était un droit.

Pourquoi cela arrive-t-il ?« La réponse est en vous – répondrait le saint que vous idolâtrez Que, le célèbre personnage créé par le comédien Corrado Guzzanti – mais c'est faux !Notre tête est en effet peuplée de voitures et il y a peu de place pour des alternatives.Les principaux obstacles au changement (les mêmes que l’on retrouve dans les choix politiques) sont si profondément enracinés et répandus qu’on ne les voit plus.Nous sommes plongés dans un système qui détermine les perceptions et les comportements, imposant modèle de ville autocentrique selon des impératifs économiques précis.

Pour cette raison, en réfléchissant au sujet de sécurité, sur le mobilité durable et sur les manifestations dénonçant le massacre lié à violence routière, en particulier un Milan, nous devons en parler changements culturels.En fait, nous devons retirer de la tête des gens le concept de voiture particulière.

La ville autocentrique, un modèle dépassé et surmontable

Changez simplement d'horizon, expérimentez différents contextes, faites le saut vers Valence, Paris, Copenhague comprendre qu'il n'est pas normal de traverser la route à un passage pour piétons, en remerciant les conducteurs de voitures qui s'arrêtent pour céder le passage aux piétons.Et sans déranger les grands virtuoses d'Europe, on peut aussi citer de bons exemples locaux comme Bolzano, Ferrare, Pesaro, Césène (l'une des premières villes d'Italie à introduire les « zones 30 », il y a vingt ans) et les courageux Bologne, la première grande ville italienne à devenir ville 30.Il s'agit d'un choix visant à réduire le nombre de victimes de la violence routière et à augmenter le nombre de cyclistes, comme le décrit le manuel de la ville 30.

Nous pensons qu'en France en général il y a eu un Réduction de 70 pour cent de la mortalité dans les villes où la limite de 30 km/h est adoptée.De cette façon un Lille en seulement quatre ans, le nombre de cyclistes a augmenté de 55 pour cent.Un autre cas intéressant est celui de Merci, en Autriche.Ici, une réduction de la mortalité de 50 pour cent a été obtenue (-24% immédiatement, dès la première année) avec des chiffres particulièrement importants dans le cas des enfants avant l'école :moins 90 pour cent.Autre note positive :le bruit est tombé à moins deux décibels, ce qui signifie une baisse du bruit perçu de 30 pour cent.À Graz, l'introduction de la zone 30 a d'abord rencontré l'opposition des citoyens qui, en 1992, ne l'ont approuvée qu'à 44 pour cent.Cependant, après deux années d'expérimentation, le taux d'approbation est passé à 77 pour cent, alors qu'aujourd'hui il se situe régulièrement au-dessus de 80 pour cent.

Nous avons donc besoin d’investissements et d’un modèle de ville durable.Comme Rome ne s'est pas construite en un jour, donc Copenhague n'est pas devenue favorable au vélo en un jour.Dans ce qui est considéré comme l'un des plus adapté aux vélos dans le monde, rappelons que pas moins de 200 millions d’euros ont été investis rien qu’au cours de la dernière décennie.Pour faire quoi ?Comment remettre en forme une ville autocentrée ?

Il existe diverses actions à entreprendre.Par exemple, ils peuvent être adoptés politiques et stratégies qui va à réduire les besoins de déplacement des personnes et des biens, raccourcissant les trajets.C'est l'idée de "ville à 15 minutes», basée sur le concept de proximité et de ville polycentrique, popularisé par la maire de Paris. Anne Hidalgo et inspiré par l'urbaniste Carlos Moreno.

 

Vous pouvez adopter une approche qui vise à rééquilibrage modal, avec par exemple la régulation des accès et du stationnement et la mise en place d'infrastructures pour une mobilité durable, ainsi qu'un travail de communication et de sensibilisation des citoyens.Enfin, vous pouvez améliorer le performance des moyens de transport en termes d’efficacité énergétique et de sécurité, encourager l’achat de véhicules à faible impact ou installer des bornes de recharge.Et puis il y a le sujet de les transports publics à renforcer, un problème qui devient de plus en plus douloureux en Italie à mesure que l'on se déplace vers le sud.Parfois, le bouton n'existe tout simplement pas, malheureusement.

« Ce n'est pas une piste cyclable, mais une politique de santé »

Vous pouvez avoir une piste cyclable sous votre maison mais si vous ne savez pas faire du vélo, si vous ne le considérez pas comme un moyen de transport pour vous, si vous avez peur de l'utiliser, vous aurez du mal à y arriver. votre vélo pour faire du shopping ou travailler.En plus d'investir dans les infrastructures et la mise en réseau des pistes cyclables, nous devons encourager les gens avec projets, subventions, initiatives, campagnes de communication, pour qu'ils changent le leur habitudes et s'orienter vers le mobilité durable.Qui, ne l'oublions pas, est aussi un outil pour obtenir justice sociale.Donner la priorité au vélo plutôt qu’aux véhicules particuliers motorisés, c’est démocratiser le système de transport et le rendre accessible à tous.En ce sens, ceux qui administrent les communes devraient créer des pistes cyclables en les considérant comme une politique de santé.

C'est avril lettre signée par 14 mille pédiatres italiens adressée aux maires dans lequel nous demandons de réduire la pollution, de protéger les enfants et de lutter contre la sédentarité, où le vélo est indiqué comme une solution à ces risques.Plus c'est récent l'appel lancé par Des citoyens pour l'air à l'occasion de Journée internationale de l'air pur (7 septembre), pour demander que la nouvelle directive européenne sur la qualité de l'air soit alignée sur les indications de l'Organisation mondiale de la santé.La demande adressée aux députés européens est de s'exprimer - à l'occasion du vote du 13 septembre - en faveur du droit de respirer un air pur.En Italie, en effet, l'impact de la pollution provoque 72 mille 40 mille décès prématurés pour, respectivement, l'exposition de la population à des concentrations de PM2,5 et de dioxyde d'azote (NO2), qui dépassent les seuils indiqués par l'OMS.

La nouvelle est que le parlement européen a approuvé la nouvelle directive établissant des valeurs limites plus strictes et des objectifs plus ambitieux à atteindre d'ici 2035 par rapport à la proposition initiale présentée par la Commission européenne, en ligne avec la poursuite du zéro pollution d'ici 2050.

Des mots justes pour des voies plus justes, le problème de la désinformation

Spoilers :Il n’existe pas de « route meurtrière », souvent citée dans les gros titres des journaux comme la cause des « accidents » de la route.Il n’existe pas de « route maudite » qui se cache sous un manteau d’asphalte pour faire des victimes.Et il n’existe pas de « voiture pirate » ni de « voiture qui écrase, renverse et tue ».Nous ne pouvons pas omettre la personne qui conduit, en humanisant le véhicule et en laissant de côté les vraies responsabilités.

A l'instar de Michela Murgia, qu'avec son une revue de presse sexiste a dénoncé le la victime blâme de violence de genre par les médias, nous pourrions donner lieu à un revue de presse autocentrique, pour attirer l’attention sur la désinformation qui circule dans ce domaine.Chaque jour, face à des cas de violence routière, nous sommes confrontés à un récit qui alimente les préjugés et génère une mauvaise compréhension de la réalité, influençant les processus décisionnels et cognitifs des citoyens, influençant essentiellement leur capacité à agir pour le bien-être collectif.

Il faut s'efforcer de parler clairement de ce qui se passe sous nos yeux, d'identifier les responsabilités (qui reposent sur les épaules de ceux qui administrent les villes et qui peuvent donc apporter des améliorations) sans tomber dans des discours « instinctifs » ni se retrouver dans des des impasses où vous allez par erreur. contraste conducteurs, cyclistes, piétons.

De ce point de vue, les recherches de Maria Cristina Caimotto, professeur deUniversité de Turin expert en écolinguistique et auteur du livre Discours sur le cyclisme, les usagers de la route et la durabilité.Une enquête écolinguistique, dans lequel une intéressante analyse des discours du mobilité durable et ses liens profonds avecidéologie néolibérale.

"Là récit dominant, qui considère la voiture comme le principal moyen de transport dans la ville, a été construit au fil des décennies par le marketing de l'industrie automobile – explique Caimotto –.La comparaison la plus efficace est celle avec industrie du tabac qui pendant des années ont continué à promouvoir leurs produits, tout en étant conscients des dommages qu'ils causaient, jusqu'à ce qu'un nombre suffisant de personnes informées, des batailles judiciaires et de nouvelles lois modifient de manière significative la perception largement répandue du tabagisme, en réduisant sa consommation".Et puis il ajoute :"Essayez de dire à un adolescent aujourd'hui que dans les années 1980, on fumait dans les hôpitaux, dans les trains, dans les écoles primaires, observez sa réaction, puis imaginez une conversation similaire sur les voitures dans la ville dans quelques années et quel effet cela aura sur notre époque actuelle. situation."

Les utopies visuelles de Jan Kamensky, artiste et « jardinier numérique »

Le jeu de l’amélioration de la qualité de vie dans la ville centrée sur l’automobile se joue donc également au niveau de la communication.Imaginez supprimer les panneaux publicitaires des voitures et les remplacer par des campagnes visant à encourager l'utilisation du vélo et la mobilité durable.Ce serait une immense bouffée d’air frais pour notre cerveau, une gymnastique mentale qui nous permettrait de passer facilement du volant au guidon.

Une suggestion passionnante nous est proposée par Jan Kamenski, artiste visionnaire et « jardinier numérique » qui crée dans ses vidéos des utopies visuelles, transformant les contextes urbains, supprimant les voitures et les peuplant de verdure et d'humanité.

« Nous avons besoin d’un changement fondamental et structurel dans un court laps de temps – dit Kamensky.« Qu’est-ce que cela a à voir avec le cyclisme ?Le vélo est une manifestation de ce changement, en pédalant on est en harmonie avec le monde.Le vélo est un symbole d'émancipation."

On attend donc le jour où on google”cycliste« Des images de gens ordinaires apparaîtront et pas seulement d'hommes sportifs (blancs et d'âge moyen) sur des vélos de course, gainés de combinaisons en Lycra, comme c'est le cas aujourd'hui.À ce stade, nous saurons que nous avons fait du bon travail en termes d’imagination.

Ainsi, après avoir aligné cette série de notes recueillies ces derniers mois, entre conférences sur ville 30 (modèle clé pour transformer les villes), Conférence sur la vitesse (sommet international sur la mobilité active qui a eu lieu en mai à Leipzig), le Manifestations milanaises contre la violence routière et les articles publiés dans ces pages, nous pourrions aussi commencer à réfléchir à nous libérer du système autocentrique comme nous nous libérons du patriarcat.En fait, ces deux systèmes semblent avoir un bon degré de parenté, d’autant plus qu’ils se ressemblent de plus en plus et que les combats pour les démanteler et construire des sociétés plus justes, ainsi que des villes meilleures, se croisent.