時速30キロの都市は公共空間の民主主義の問題だ

それを「厄介な限界」と定義する人もいれば、「扇動的な提案」について話す人も、代わりにそれを「文明の新しいアイデア」として提示する人もいます。ここ数日、すべての車両の制限速度が時速 30 キロメートルに設定されている都市 30 についての議論が白熱しています。これはすでに世界中の多くの都市で定着している新しいモデルであり、今度はイタリアでも登場します。イタリア初の時速 30 キロメートルの主要都市となったのはボローニャで、2022 年に承認されました。 住所行 計画の実施のために：小切手は1月16日火曜日に始まり、それとともに論争が起こった。「市への最初の反対意見は『どうせ制限は実施されない』というものだったのをよく覚えているが、もし規制が発表されればポエニ戦争が勃発するだろう」と既にこの計画に取り組んでいた市議会議員シモナ・ラルゲッティ氏は語った。ゾーン 30 では 2014 年以来初のキャンペーン。「他者を尊重する文化がほとんどない国でのみ、新しい規則が施行される日が『罰金の日』となる。」

マテオ・サルヴィーニ運輸大臣も新たな速度制限に反対の声を上げた。 指令を勉強しています 市内では時速30キロメートルに対して。「鳥のさえずりやその歌声を聞く権利は、何十万人もの人々が働く権利とバランスをとらなければならないと思います。なぜなら、36キロメートルを走行した人たちに罰金を科すことは、環境を保護することを意味しないからです。」 彼は宣言した. 。ボローニャ市長のマッテオ・レポーレ氏などは彼に対して次のように答えた。というテーマで「たくさんあります」 フェイクニュース 残念なことに、私が見たように、これもサルヴィーニ大臣によって再開されました。施設における私たちの使命は勇気ある選択をすることなので、これは悲しいことです」と市長は語った。 彼は思い出した インフラ省のウェブサイトに掲載されているガイドライン（ドラギ政権が承認）はすでに、世界保健機関と国連が定めた交通死亡者数を半減するという目標を達成するために、都市や地方自治体に30のゾーンを導入するよう呼びかけている。

新しい公共空間モデル Le città30

しかし、一歩下がってみましょう。都市30とは何ですか？単なる速度制限ではなく、都市や都市空間に対する私たちの概念に変革をもたらすことを目指したモデルです。目的は複数あります。交通の安全性を高め、持続可能なモビリティを促進し、汚染と排出量を削減し、地域経済と近所の商店を奨励するだけでなく、公共空間をより美しく民主的にします。これが、都市 30 になるためには、制限速度を下げるだけでは十分ではない理由です。これは、公共空間を歩行者や自転車利用者に戻すことを目的として都市環境を再開発する、インフラだけでなく文化的な、より広範で複雑な介入です。

都市と自転車道:スペースが足りないのではなく、想像力が足りないのです

道路が都市の公共空間の 80% を占めていると言えば十分でしょう。しかし、その空間に住むことは依然として危険です。2022年に Istatが登録されました 交通事故による負傷者は22万人以上（2021年比9％増）、犠牲者は3,159人で、前年より284人増加した。データ 欧州委員会によって発行された 2022 年にイタリアでは 交通事故の被害者 パンデミックの影響でモビリティが依然として部分的に低下していた2021年と比較して、欧州の平均成長率3%に対して9%増加した。Asaps の Cyclists Observatory (交通警察の支持者と友人の協会) が記録しました。 197 人のサイクリスト 2023年にイタリアで死去。2024 年 1 月の最初の 3 週間で、彼らはすでに 自転車運転者16名が死亡 イタリアの道路では、過去6年間で最高の数字です。ほぼ毎日1つ。市内の死亡者の半数以上は、たった 3 つの原因によるものです。スピード違反、わき見運転、交差点での歩行者への譲歩の怠り。

「イタリアでは今でも道路は車の王国だと考えています。」 説明しました 都市プランナーのマッテオ・ドンデは、サイクリングモビリティ計画、交通の静穏化、公共スペースの再開発を専門としています。「これは主に文化的な問題です。我が国は、歩行者が横断歩道で停止した運転手に感謝する唯一の国です。自転車は依然として「左翼」、車は「右翼」とみなされ、制限速度を守ると負け組とみなされます。私たちは何年もの間、街頭の言語を変える必要性について議論してきました。車の言語から人々の言語に移行する必要があります。都市の緑に焦点を当て、より広い歩道のためのスペースを作り、テーブルやベンチで社交性を促進します。これは公共空間の民主主義の問題であり、公共空間はすべての道路利用者に平等に分配されなければなりません。」

車のない街を想像してみてください

都市の利点を測定する30

ボローニャでは、最初の 30 のゾーンが 1980 年代から 1990 年代にかけて誕生しました。2019年以来、 都市の持続可能なモビリティ計画, 、私たちは都市全体について考え始めました30:2022年に議会が承認 住所行 「ボローニャ città30」計画の実施に向けて、自転車、歩行者化、建築上の障壁の除去、交通安全のために 1,800 万ユーロ以上を投資しました。ボローニャ計画が運用段階に入った7月以来、500の新しい道路標識が設置され、300の標識が道路に貼られ、アスファルトに大きな速度制限記号が描かれた。

ただし、ボローニャはイタリアで最初の都市ではありません30。まず1998年にこのモデルを採用したチェゼーナがあり、2021年にオルビアが続いた。世界の他の地域でも、ベルリン、バルセロナ、エディンバラ、ブリュッセル、パリ、トロントなど、すでに時速 30 キロメートルで走行する都市がいくつかあり、それぞれがニーズに応じてさまざまな形をとっています。スペインでは、国のすべての都市中心部で30の制限を課す高速道路コードの変更が2021年に承認されました。

モデルがすでにまったく異なるコンテキストで実装されているとすると、問題は次のとおりです。city30は機能しますか？いくつかの研究では、結果が非​​常に良好であることが示されています。ブリュッセルで, 、実験の最初の6か月間で、事故は22％減少し、犠牲者は半分になり、騒音公害は半分になりました。住民が1日に移動するキロメートルは500万キロ増加した。車の割合は 15% 減少したが、徒歩または自転車での旅行はそれぞれ 5% と 7% 増加した。エディンバラで, 、事故数は40％減少し、負傷者数は33％、犠牲者は23％減少しました。バルセロナ行き 二酸化窒素による大気汚染の削減のおかげで、このモデルが健康に及ぼす影響も初めて研究されました。年間 667 人の早期死亡が防止され、平均余命が 1 人当たりほぼ 200 日延び、年間 17 億ユーロの節約がもたらされると推定されています。しかし、最も包括的な研究が行われています ロンドンで 1986年から2006年までの20年間。結果は明白です:時速 30 km 制限により、死亡と重大事故が半減しました。

この都市の利点を考慮して30、国連は 2021 年にこのキャンペーンを開始しました。 #愛30, 、世界中のすべての都市で制限速度を時速30キロメートルに引き下げるよう政治家に要請する。同時に欧州議会は次のように発表した。 解決策 住宅地があり、自転車や歩行者の数が多いすべての都市に制限を導入するよう要請する。解像度は範囲内にあります 「ビジョンゼロ」戦略 欧州連合では2050年までに死亡と重傷者をゼロにすることを目標としています。

国内法の制定に向けて

しかし、都市30は依然として多くの批判の対象となっている。1月16日火曜日、ボローニャの青い車 彼らは行進した 大通りでは行列ができ、先週の土曜日には数百人が集まった 彼らは抗議した 新しい制限速度に対抗して市庁舎の下で。多くの人が次のような顔をしたマスクをかぶっていた ハビエル・ミレイ, 、超リベラルなアルゼンチンで新しく選出された大統領は、一部の人にとってこの措置との戦いの象徴となっている。その一方で、中道右派の支援を受けた委員会は、次のような要求を求める20万人の署名を集めることを目指している。 国民投票 制限速度は時速30キロ。

抗議活動の根底には次のような仮定がある。都市30は交通渋滞や遅延を引き起こし、人々の生活を悪化させます。しかし、ゆっくり進むということは本当に街に遅く到着することを意味するのでしょうか?ボローニャ市は定量的な費用便益分析を実施し、各ドライバーの移動ごとに平均遅延が 12 秒と計算されました。「12秒は、私たちが道路上で記録する不条理な数の事故に値しません。」 彼は言った Alfredo Drufuca 氏、ボローニャ市の交通および輸送計画の専門コンサルタント。「12秒を人の人生に喩えることに何の意味があるの？」。

公共交通機関や自転車ネットワークが十分に発達していないため、ボローニャが都市になる「まだ準備ができていない」という事実に異議を唱える人もいる30。それでも私は オープンポリスデータ, Legambiente による分析に基づいて作成された図は、ボローニャが自転車道に最も多くの投資を行っているイタリアの都市であることを示しています。現在から 2030 年までに、既存の 248 キロメートルにさらに 721 キロメートルが建設され、この都市がイタリアのランキングのトップに浮上します。同時に、公共交通機関も強化されました。今年からは 夜行バスサービス, 、6つの路線があり、30分ごとに運行されます。

ボローニャ以外にも、 他の多くの都市 都市への道を歩み始めたイタリアで30。行政的な議論の前に、文化的かつ公共的な議論が行われます。パルマは早ければ今年にも都市30になる予定で、トリノでは1時間あたり30都市をどこに適用するかを決める議論が進行中である。 ミラノ 速度が遅いエリアが増えます。この変化は、2022年11月30日にヴィチェンツァ地区の路上で自転車に乗っていた元自転車チャンピオン、ダヴィデ・リベリン氏の死によって加速した。こうして、Città30 プラットフォームが誕生しました。このプラットフォームは、このテーマに取り組むさまざまな組織を集め、 ハンドブック 共通の意図:翌月には、動員、フラッシュモブ、自転車道、人間の横断歩道が組織されました。

そして昨年の5月6日、 が発売されました レガンビエンテ、FIAB、サルヴァイシクリスティ、京都クラブ、アモド、クリーンシティーズ、アスビスおよびミケーレ・スカルポーニ財団によって推進された、都市に関する初の国内法提案。2011年にジロ・デ・イタリアで優勝し、自転車に轢かれて死亡した自転車選手、ミケーレ・スカルポーニ。 2017年に訓練中のトラック。このアイデアは、時速 50 キロメートルが標準であり、制限が 30 キロメートルの地域は例外であるという、都市の移動を規制する原則を覆すことです。この法律が可決されれば、都市中心部では標準は 30 人に制限されることになるが、主要幹線地域の一部の例外は 50 人となる。これに加えて、提案された法律は介入を規定しています 戦術的な都市主義 車の速度を下げ、地方自治体や地元警察にさらなる権限を与え、交通安全と持続可能なモビリティに関する教育活動を計画する。

「自動車は、私たちの日常生活の他のあらゆる道具よりもはるかに危険です。私たちは手に武器を持っているとは思わずに、とても簡単にそれを使います。」 彼は結論づけます またまたドルフカ。「イタリアでは、以下の問題に関して不当な遅れが生じています。私たちは何年もの間、死者の上に眠っています。新しい答えを見つける時が来ました。」

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