도시 및 자전거 도로:우리에겐 공간이 부족한 것이 아니라 상상력이 부족하다

그만큼 기후 위기에 대한 주간 요약 대기 중 이산화탄소 수준에 대한 데이터.

도시의 자전거 이동성 향상과 관련된 어떤 주장에도 불구하고 전 세계 모든 지역에서 사용되는 문구가 있습니다. “아 그런데 [*원하는 도시 삽입*] 암스테르담이 아니야".

실제로 네덜란드 수도에는 사람들이 많다는 믿음이 널리 퍼져 있습니다. 태어났다 자전거를 이용하는 경향이 더 커집니다.도시가 그런 식으로 설립되었다는 자연스러운 믿음은 다음과 같습니다.항상 두 바퀴의 이동성을 중심으로 제작되었습니다.일종의 도시 DNA:그 유전자가 없다면 시간을 낭비할 이유가 없습니다.

자, 한 번 해보자. 이 신화를 없애라.그리고 우리는 다음과 같은 이야기를 함으로써 이를 수행합니다. ~처럼 암스테르담은 사이클링 모빌리티의 세계적 중심지가 되었으며(왜냐하면 그곳에서 태어나지 않고 하나가 되기 때문입니다), 종종 수년이 지난 후 다른 도시들도 그 모범을 따랐습니다.처럼?단호하고 심오한 만들기 도시 변혁 자동차에서 공간을 빼앗아 사람들에게 돌려주고자 하는 욕구에 의해 움직였습니다.도시 경관과 그곳에 사는 사람들의 마음을 변화시킨 일련의 급속한 변화와 입장을 구현함으로써: 사이클링 혁명.

암스테르담도 암스테르담이 아니었어

한발 뒤로 물러나 보자.20세기 첫 10년 동안 암스테르담에는 자전거 도로와 유사한 것이 이미 존재했지만 오늘날 우리가 알고 있는 것과는 완전히 달랐습니다.교차로에 좁거나, 연결되지 않거나, 위험하거나 경로가 없습니다.사실 그 당시에는 그것들이 꼭 필요하지 않았습니다.유럽 ​​어디나 그렇듯이 자전거를 탄 사람들이 거리에 많이 있었습니다. 자동차보다 훨씬 크다 유통되고 있으므로 이런 유형의 인프라는 필요하지 않았습니다.

상황이 급격하게 변한 것은 제2차 세계대전 이후였다.경제 호황은 서구 세계의 다른 많은 현실과 마찬가지로 암스테르담을 압도했습니다.개인용 자동차의 출현과 급속하고 지속적인 성장으로 인해 도시들은 자동차를 개조하게 되었습니다. 도시 레이아웃, 새로운 것으로 간주되는 공간을 만들기 위해 논쟁의 여지가 없는 자가용을 기반으로 한 바람직한 모빌리티 모델을 제시합니다.짧은 다큐멘터리에서 "네덜란드인들이 자전거 길을 얻은 방법”, 보급 채널에서 게시 자전거네덜란드 사람, 다양한 유럽 역사 중심지에 무슨 일이 일어났는지에 대한 아이디어를 갖는 것이 가능합니다.당시 유럽 도시가 적응하기를 원했던 진보와 미래에 대한 아이디어를 구현한 북미 모델을 기반으로 건설된 도로와 고속도로를 위한 공간을 만들기 위해 전체 건물을 철거하고 전통적으로 생각하지 못했던 거리와 역사적 중심지를 근본적으로 수정했습니다. 복잡한 교통.

진행 중이었는데 전동 혁명, 유럽의 다른 지역과 마찬가지로 네덜란드에서도:거리 확장을 위한 건물 철거, 광장과 보도를 주차장으로 전환, 트램 선로 해체, 일부 거리의 자전거 금지, 고속도로에서 동네와 지역 분리, 기타 유형의 이동 전용 인프라 제거.이 마지막 분야에서는 1930년대의 FIAT Balilla 광고가 이제 유명해졌습니다."더 이상 보행자가 없습니다.보도를 없애자!". 

Oldeziel과 de la Bruhèze는 연구에서 다음과 같이 말했습니다.경쟁 공간”, 다른 많은 유럽 국가와 마찬가지로 네덜란드에서도 그 역사적 순간에 서로 다른 단계가 이어졌습니다.우선,자전거 이동성 제외 거리와 도시 계획을 통해 자동차를 위한 공간을 확보합니다.이러한 현상이 일상화되고 대중화되면서 자전거를 타는 것만으로도 많은 사람들에게 특별한 것이 되었습니다. 시대착오적인 과거와 관련된 불행, 게다가 위험한.몇 년이 지나서야 탄생과 발전이 이루어졌습니다. 사이클링 협회 우리는 사회적 지위와 무관한 것으로 홍보되는 사이클링에 대한 새로운 이미지가 확산되는 것을 목격했습니다.

암스테르담을 오늘날 우리가 알고 있는 도시로 만든 강력한 영향력은 바로 이러한 움직임에 기반을 두고 있습니다.실제로 70년대 차량통행 측면에서 암스테르담은 밀라노랑 별로 다르지 않았어, 파리나 런던에서.그러나 일종의 탄생과 통합은 아래로부터의 저항 도시의 자동차화에 반대하는 일련의 사태와 결합하여 정치적 의사 결정자들이 입장을 취하게 만들었습니다. 근본적인 깊은 곳을 향해 재변형 도시의.이 우연한 상황은 무엇이었습니까?

가장 먼저 에 의해 추진되었다 에너지 위기 74년과 76년 그리고 경기 침체 80년대.네덜란드는 외국 에너지에 대한 의존도가 높기 때문에 정부는 삶의 질에 과도한 영향을 주지 않으면서 자율성을 강화하기 위한 전략을 수립하게 되었습니다.도시를 돌아다니기 위해 자가용에 의존하지 않는 것보다 더 좋은 방법이 있을까요?1975년의 일이다. 첫 번째 사이클 경로 헤이그와 틸뷔르흐에서는 주 정부의 재정 지원을 받아 “차 없는 일요일”과 같은 일련의 계획을 진행했습니다. 이탈리아에서도 그랬듯이, 자동차 없는 도시의 쾌적함을 시민들에게 상기시키기 위해

더욱이 운동이 일어난 것도 그해였습니다.Stop de Kindermoord”, 말 그대로 “어린이 살해를 중지하십시오”.실제로 1971년에는 3,300명이 자동차로 인해 목숨을 잃었고, 그 중 400명이 14세 미만이었습니다.이 운동은 운전자에게 살해된 아이의 아버지에 의해 시작되었습니다.그는 언론인이었기 때문에 다음과 같은 기사와 자료를 전파하는 등 예리한 전파 작업을 시작했습니다. 유아 사망률 자동차와 정리로 인한 항의 어린이, 보행자, 자전거 이용자가 안전하게 이동할 수 있는 권리를 주장합니다.그의 메시지는 매우 강력했고 시위는 계속 이어졌습니다. 영구적인 인식 이는 정부가 추진한 민간 차량 이동에 대한 저해 정책을 합법화하는 데 기여했으며, 도시(및 국가 전체)의 결정적인 변화를 계속하여 오늘날 우리가 알고 있는 도시가 되었습니다.

다음을 위해 조직된 그룹 사이클링 홍보, 수복을 위한 대규모 시위 도보와 자전거로 안전하게 이동할 권리, 에너지 위기 그것들은 그 어느 때보다 최신의 요소입니다.암스테르담의 역사를 다시 읽으면 지금까지 일어났던 일, 현재 일어나고 있는 일, 그리고 많은 도시 현실에서 일어나고 있는 일의 여러 단계를 쉽게 인식할 수 있습니다.자전거 이동성의 소외) 또는 점점 더 적은 자동차 기반 시스템으로 이동합니다.이 퍼즐에서 근본적인 요소가 나타나는 것은 분명합니다. 네덜란드에서는 다른 곳보다 더 장기적인 직관이 있었고 아래에서 오는 압력과 결합되었습니다.거기 정치적 의지 도시계획 개혁이다.

도시에서는 무슨 일이 일어나고 있나요?

최근에는 목격하는 일이 점점 일반화되었습니다. 급진적인 변화 능동적인 이동성을 선호하는 도시.조합이 항상 암스테르담에서 본 핵심 요소로 구성되는 것은 우연이 아닙니다.기간 경제적 또는 사회적 취약성 (건강 비상사태;경제 또는 에너지 위기);특히 여론을 뒤흔들어 다음과 같은 피해를 초래하는 풀뿌리 시위 및/또는 교통사고 광범위한 시위;결정된 것 정치적 의지 정부(특히 예리한 시장이나 시장처럼 국가 차원보다는 지방자치단체에서 더 자주).

예를 들어, 런던에서는 2011년부터 2012년 사이에 자전거로 사망하는 사람의 수가 늘어나면서 도시 자전거 반란이 촉발되었고, 이는 오늘날에도 여전히 일어나고 있는 도로 변화를 가져왔습니다.실제로 이 그룹은 2011년에 탄생했습니다. 바이크 얼라이브, 도로 폭력에 대한 관심을 끌기 위해 시위와 농성을 조직하기 시작했습니다.  2013년 11월에만 자전거를 타던 6명이 사망했습니다. 수천명의 사람들 항의하다 런던 교통 본부 맞은편, 영국 의회뿐만 아니라 유럽위원회의 관심을 끌었습니다.

2019년에는 런칭과 함께 사이클링 실천 계획 Sadiq Khan 시장의 강력한 지원을 받아 런던은 유럽에서 가장 자전거 타기 좋은 도시라는 타이틀을 열망하는 여정을 시작했습니다.5년간 지속되는 이 계획의 목표는 다음과 같습니다. 삼루타 자전거 경로의 수와 자전거 네트워크 근처에 사는 사람들 투자 23억 파운드.그 동안 런던에서는 도로 표시가 있는 첫 번째 자전거 도로의 수와 확장이 증가했으며 이후 별도의 자전거 도로가 생겼고 이후에는 소위 자전거 도로라고 불렸습니다. 사이클 고속도로, 즉, 최대 폭이 4미터이고 한 방향으로 2개의 차선이 있는 트랙입니다.

결과 그들은 인상적이다:2020년과 관련된 런던시 교통 구성 조사에서 수집한 데이터에 따르면 자전거는 피크 시간대에 가장 많이 사용되는 교통 수단임이 분명합니다.이 기간 동안 자전거를 타는 사람의 수는 2007년 이후 두 배 이상 증가하여 이륜차가 아침 통근자들의 주요 교통 수단으로 확고히 자리 잡았습니다.이 데이터는 2021년이 다음과 같다고 발표한 TfL(Transport for London) 기관의 발표에서도 뒷받침됩니다. 산탄데르 사이클을 가장 많이 사용한 해, 런던 자전거 공유 자전거, 총 인출 건수가 거의 1,100만 건에 달합니다.

현재 유명한 '자전거 혁명'의 또 다른 사례는 다음과 같습니다. 파리.이달고 시장은 2026년까지 도시 전체를 '자전거 천국'으로 만들겠다는 야심찬 계획을 성공시키고 있습니다.실제로 2억 5천만 유로(기존 계획의 1억 5천만 유로 추가)를 투자하여 벨로 계획 프랑스 수도를 100% 자전거 친화적인 장소로 만들 계획이며, 자동차는 거의 없고 녹지는 더 많이 있습니다.공범자 팬데믹이 가져온 압박, 목표는 그 어느 때보다 현실적으로 보입니다.불과 몇 년 만에 파리가 모습을 바꾸는 속도는 인상적이어서 '의 새로운 사례'로 세계의 주목을 끌었다.사이클링 혁명".파리 시는 보건 비상 상황 속에서 50km의 임시 자전거 도로 개설을 발표했습니다.“트랙 크라우너”, 첫 번째 봉쇄가 끝난 후 자전거 타기를 장려하기 위해 고안되었습니다.실제로 코로나19 사태로 인해 원래 자동차 전용 도로였던 일부 도로가 자전거 도로로 전환되었습니다.이러한 조치는 Plan Velo 2015-2020의 인프라 개선과 결합되어 다음과 같은 지역에서 이륜 교통량이 증가하는 결과를 가져왔습니다. 60% 전년도에 비해.이제 많은 임시 "커튼 길"이 영구적이 되었고 도시의 자전거 도로와 자전거를 거의 모든 곳에서 볼 수 있습니다.

위에서 언급한 사례에서는 유럽 및 전 세계의 다른 많은 도시와 마찬가지로 본질적으로 잘 알려진 원칙을 성공적으로 적용한 것입니다."그것을 건설하면 그들이 올 것이다" ( "건축하면 올 것이다").물론 결코 그렇게 단순하지는 않습니다.좋은 자전거 경로 네트워크에는 개인용 자동차에 대한 더 나은 대안을 전반적으로 보장하는 광범위한 이동 서비스가 수반되어야 합니다.예를 들어, 다음과 같은 긴밀한 유대 관계를 유지합니다. 대중교통 통합 가격 시스템, 자전거 공유, 자전거 안전한 주차, 사용 정책과의 통합 덕분에 공간의 조직 도시를 걷고 자전거 타기에 쾌적한 장소로 만드는 것입니다.

공간이 부족하지 않습니다.우리는 상상력이 부족하다

자전거가 거리를 지배하던 시절, 강한 신념 자동차가 의심할 여지 없이 미래의 지배적인 매체가 될 것이라는 사실은 다음과 같습니다. 정말 그런 일이 있었다면:소위 자기실현적 예언.수세기 동안 건설되고 발전해 왔으며 자동차 이전에 사람과 관계의 중심지였던 유럽 도시의 변화에 ​​이러한 믿음이 끼친 힘을 살펴보면, 새로운 혁명이 가능하다는 것을 상상하는 것은 그리 어렵지 않습니다.결국, 암스테르담, 런던, 파리의 사례는 이를 입증하며, 무엇보다도 차량 교통보다 자전거 교통이 더 많은 다른 많은 도시는 말할 것도 없습니다. 코펜하겐.

자동차 없는 도시를 상상해 보세요

이 기사를 통해 우리는 도시를 오늘날의 모습으로 이끈 단계를 되돌아보고 자전거 이동성이 마지막이 아니라는 사실에 주목하고 싶었습니다. 패션 도시 엘리트에 속하지만 소외, 재탄생, 혁명의 오랜 역사를 담고 있습니다.사이클링 혁명에 관한 이야기입니다. 벨루션, 이것은 확실히 암스테르담을 압도했지만 – 우리가 본 것처럼 – 점점 더 많은 도시에서 호출되고 있습니다.

우리 도시의 역사와 사람들의 이동성을 재구성함으로써 상상하는 능력 다양하고 더 나은 도시(“자동차 없는 도시를 상상해 보세요”), 우리 대부분이 자랐던 자기 중심적인 도시 논리를 떠나 우리의 마음을 바꾸는 것입니다. 실제 기능 이 모델의.새로운 믿음을 성숙시키고 또 다른 예언을 이루어 보세요.도시와 거리에 탄생 목적을 부여하려면:만나다 그만큼 사람들.

… 그리고 이탈리아에서는요?

건강 비상 사태가 발생한 첫 달 동안 밀라노는 코로나 이후 사이클링 인프라의 물결을 선도했습니다.35km의 자전거 도로를 갖춘 “팝업” 단기적인 해결책을 제시하려고 노력했습니다. 빠르고 경제적인 솔루션 자전거로 여행하고 싶은 사람들은 제노바(30km), 로마(15.7km), 토리노(15.5km) 순이었다.실제로 팬데믹 기간 동안 '사회적 거리두기 방지' 및 근접 이동성에 대한 수요가 크게 증가했습니다. 자라다 많은 이탈리아 수도에서 여전히 진행 중인 증가와 함께 자전거 이동성을 위한 인프라 제공.

그러나 "coronapiste"는 같은 경우가 거의 없었습니다. 파괴적인 효과 파리 수도에서 관찰되었습니다.우리나라를 보면 실제 사이클링 혁명의 사례를 찾기가 어렵습니다.이탈리아에서는 광범위한 전용 인프라 덕분에 자전거가 널리 사용되는 여러 도시를 볼 수 있습니다.하지만 이곳은 자전거 문화가 활발하게 이루어지는 곳인 경우가 많습니다. 오랫동안 뿌리를 내린, 에밀리아 수도의 중심에서와 같이:페라라, 레지오 에밀리아, 모데나와 같은 도시가 종종 선두에 있습니다. 순위 두 바퀴로 움직이는 이동성에 전념합니다.후자에는 주민 10,000명당 자전거 도로가 12~15km 있는데, 이는 암스테르담(14km)이나 코펜하겐(8km)과 비슷한 수치입니다.안타깝게도 이것은 희귀한 진주입니다.전국 평균은 여전히 ​​​​ 불과 2.8km 1만명의 주민을 위한 자전거 도로.데이터는 놀라운 것이 아닙니다.두번째 최신 청정 도시 보고서, 이탈리아는 전동 이동성보다 자전거 타기에 약 100배 더 적은 비용을 지출합니다(자동차 부문의 경우 98억 달러가 조금 넘음). 

'자전거 혁명'에 가장 가까운 예는 다음과 같습니다. 페자로. 실제로 2005년에 마르케 지역 자치단체가 구상하고 창설했습니다. 비시폴리타나, 도심에서 해변까지, 공원에서 교외까지 이어지는 100km의 자전거 도로 네트워크입니다.프로젝트는, 기준을 제시한 모델 이탈리아와 해외(이름에서 시작)는 2005년 시민 및 지역 의회와 협력하여 탄생한 선구적인 아이디어에서 탄생했습니다.추적하다 지하철 모델 두 바퀴의 이동성을 위해.

따라서 A가 생성되었습니다. 특정 간판 다양한 색상을 사용하여 강조 노선 (정확하게는 "선")과 도시 내 연결:연결 경로, 최종 방향, 정류장 이름, 관심 지점으로부터의 거리.이 엄청난 인프라 작업은 결실을 맺는 데 오랜 시간이 걸리지 않았습니다.그와 함께 28% 자전거를 이용한 도시 여행 중 페사로는 앞서 언급한 페라라(27%), 레지오 에밀리아 등 자전거 전통이 뿌리 깊은 수도를 제치고 자전거를 주요 교통수단으로 선택하는 사람의 비율이 가장 높은 도시입니다. (23%) , '라는 칭호를 획득하였습니다.자전거 도시”.

요약하자면, 이탈리아의 경우에도 활성화를 위한 요소가 작용하고 있다는 점에 주목합니다. 두 바퀴로 도시 회전 그들은 항상 동일합니다: 정치적 의지, 컨텍스트 비상, 푸시 아래에서.

에 첫 번째 포인트, 현재로서는 2022년 말에 국가 차원의 일부 중요한 조치가 승인을 받아 취해지더라도 일부 지방 행정부의 선견지명만 믿을 수 있는 것 같습니다. 도시 및 도시외 자전거 이동성을 위한 일반 계획.

에 두번째, 이동성 분야에 확실히 흔적을 남긴 전염병의 여파 외에도 글로벌 위기 기후, 경제, 세계 갈등과 관련된 문제는 우리의 도시 균형을 뒤흔드는 데 실패하지 않습니다.

14세 소년이 트램에 치여 숨졌을 때, #밀라노 사람 시민들은 스스로 문제를 해결했습니다.도시가 우리를 보호하지 않으면 우리는 우리 자신을 보호합니다. #휴먼스케일 (가다 @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— 사이클링 교수 🚲(@fietsprofessor) 2022년 11월 11일

마지막으로 그런 게 있어요마지막 포인트, 마찬가지로 근본적이며 위에서부터 발생하고 종종 의사 결정 프로세스 테이블에 변화의 씨앗을 가장 먼저 가져오는 이니셔티브의 합법화가 기반이 됩니다.보다 살기 좋은 도시를 위한 활동 단체, 자전거를 타는 사람들의 안전을 위한 운동, 이러한 문제에 관심을 기울이기 위한 시위 계획이 점점 더 광범위해지고 빈번해지고 있습니다(예: "나를 보호해주세요”(자전거 차선을 보호하기 위해 수백 명의 사람들이 '인간 자전거 길'을 형성한 밀라노 플래시몹)이 오늘로 세 번째 버전에 이르렀습니다.누구로 구성된 그룹 그는 포기하지 않는다 도로 사망의 불가피성에 대해, 그리고 그것이 자동차에 달려 있다는 믿음을 결코 멈추지 않는 사람 당신은 할 수 치유하다.장소에서 시작합니다.

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