Cidades e ciclovias:Não nos falta espaço, mas sim imaginação

O resumo semanal sobre a crise climática e dados sobre os níveis de dióxido de carbono na atmosfera.

Há uma frase que é pronunciada em todas as partes do globo, independentemente de qualquer argumento relativo à melhoria da mobilidade ciclável na cidade: “Ah, mas [*insira a cidade conforme desejado*] não é Amsterdã".

Na verdade, existe esta crença generalizada de que na capital holandesa as pessoas nasceram com maior propensão para usar a bicicleta.A crença natural de que a cidade foi fundada dessa forma:construído em torno da mobilidade sobre duas rodas, sempre.Mais ou menos ADN Urbano:se você não tem esse gene, não faz sentido perder tempo.

Bem, vamos tentar de uma vez por todas dissipar esse mito.E fazemos isso contando a história de como Amesterdão tornou-se a capital mundial da mobilidade ciclável (porque não se nasce lá, mas torna-se um) e como outras cidades, muitas vezes muitos anos mais tarde, seguiram o seu exemplo.Como?Fazendo uma resolução e profunda transformação urbana movido pelo desejo de tirar espaço dos carros e devolvê-lo às pessoas.Ao implementar uma série de mudanças e posturas rápidas que transformaram a paisagem urbana e a mente de quem nela vive: a revolução do ciclismo.

Amsterdã também não era Amsterdã

Vamos dar um passo para trás.Nas primeiras décadas do século XX já existia em Amsterdã algo semelhante às ciclovias, mas era completamente diferente de como a conhecemos hoje:rotas estreitas, desconectadas, perigosas ou inexistentes nos cruzamentos.A verdade é que naqueles anos eles não eram realmente necessários:como em toda a Europa, o número de pessoas que andavam de bicicleta estava nas ruas muito maior que os carros em circulação, pelo que este tipo de infra-estrutura não era necessário.

Foi depois da Segunda Guerra Mundial que as coisas mudaram radicalmente.O boom económico sobrecarregou Amesterdão como muitas outras realidades no mundo ocidental:o advento do carro particular e seu crescimento rápido e constante levou as cidades a modificar o seu traçado urbano, para dar espaço ao que era considerado novo indiscutível e desejável modelo de mobilidade baseado no automóvel particular.No curta documentário “Como os holandeses conseguiram sua ciclovia”, publicado pelo canal de divulgação Bicicleta Holandesa, é possível ter uma ideia do que se passava com vários centros históricos europeus:edifícios inteiros demolidos para dar lugar a estradas e auto-estradas construídas no modelo norte-americano, que encarnava então a ideia de progresso e de futuro a que as cidades europeias se queriam adaptar, modificando profundamente as suas ruas e centros históricos, tradicionalmente não concebidos para tráfego intenso.

Estava em andamento revolução motorizada, na Holanda como no resto da Europa:demolição de edifícios para alargamento de ruas, conversão de praças e calçadas em estacionamentos, desmantelamento de trilhos de bondes, proibição de bicicletas em algumas ruas, separação de bairros e territórios de vias expressas, remoção de infraestruturas dedicadas a outros tipos de mobilidade.Neste último campo, hoje é famoso um comercial do FIAT Balilla da década de 1930:"Não há mais pedestres:Vamos remover as calçadas!". 

Como nos contam Oldeziel & de la Bruhèze em seu estudo “Espaços Contestados”, naquele momento histórico na Holanda como em muitos outros estados europeus, diferentes fases se sucederam.Em primeiro lugar, oexclusão da mobilidade ciclável das ruas e do planejamento urbano para abrir espaço para os carros.Uma vez normalizado esse fenômeno, com o advento da motorização em massa, simplesmente andar de bicicleta tornou-se algo especial para muitas pessoas. anacrônico associado a um passado de miséria, assim como perigoso.Somente depois de alguns anos é que, com o nascimento e o desenvolvimento de associações de ciclismo temos assistido à difusão de uma imagem renovada do ciclismo, promovida como algo alheio ao estatuto social.

É precisamente nestes movimentos que se baseia a forte alavancagem que fez Amsterdã se tornar a cidade que conhecemos hoje.Na verdade, na década de 70, em termos de tráfego de veículos, Amsterdã não foi muito diferente de Milão, de Paris ou Londres.Mas o nascimento e a consolidação de uma forma de resistência de baixo contra a automobilização da cidade, combinada com outra série de contingências, fez com que os tomadores de decisão política se posicionassem radical em direção a um profundo re-transformação da cidade.Quais foram essas contingências?

Em primeiro lugar foi o empurrão dado por crise energética de '74 e '76 e o recessão económica dos anos 80.A forte dependência dos Países Baixos da energia estrangeira levou o governo a formular estratégias para se tornar mais autónomo sem afectar excessivamente a qualidade de vida.Que melhor maneira do que libertar-se da dependência de um carro particular para se locomover pela cidade?Foi em 1975 que o primeiras ciclovias financiado pelo Estado em Haia e Tilburg, acompanhado por uma série de iniciativas como “domingos sem carro”, como também aconteceu na Itália, para lembrar aos cidadãos o prazer de uma cidade sem carros.

Além disso, foi também nesses anos que o movimento "Parada de Kindermoord”, literalmente “Parem com a matança de crianças”.Em 1971, de facto, 3.300 pessoas perderam a vida por causa dos automóveis, 400 das quais tinham menos de 14 anos.O movimento foi iniciado pelo pai de uma criança morta por um motorista.Desde que era jornalista, iniciou um incisivo trabalho de divulgação divulgando artigos e dados sobre mortalidade infantil causados ​​por veículos motorizados e organizando protestos reivindicar o direito das crianças, pedestres e ciclistas de poderem circular com segurança.A sua mensagem foi muito poderosa e as manifestações tornaram-se contínuas, criando uma espécie de consciência permanente o que contribuiu para legitimar as políticas de desincentivo à mobilidade motorizada privada promovidas pelo governo, que continuaram numa transformação decisiva da cidade (e de todo o país) que a tornou aquilo que hoje conhecemos.

Grupos organizados para promoção do ciclismo, protestos em massa para recuperar o direito de viajar com segurança a pé e de bicicleta, crise energética são elementos mais atuais do que nunca.Relendo a história de Amesterdão é fácil reconhecer as diferentes fases do que aconteceu, está a acontecer e está a acontecer em muitas realidades urbanas, que dependendo do caso vemos interrompidas em algumas fases (ex.a marginalização da mobilidade ciclável) ou a transição para sistemas cada vez menos baseados no automóvel.É claro que surge um elemento fundamental neste puzzle, que nos Países Baixos foi uma intuição mais clarividente do que outros e que se combinou com as pressões vindas de baixo:lá vontade política de uma reforma do planeamento urbano.

O que está acontecendo nas cidades?

Nos últimos anos tem se tornado cada vez mais comum testemunhar transformações radicais das cidades a favor da mobilidade activa.Não é por acaso que as combinações são sempre compostas por aqueles elementos-chave que vimos em Amsterdã:períodos de fragilidade económica ou social (emergência de saúde;crise económica ou energética);manifestações populares e/ou acidentes rodoviários que abalaram particularmente a opinião pública, dando origem a protestos generalizados;o determinado vontade política pelo governo (mais frequentemente a nível municipal do que nacional, como presidentes de câmara ou presidentes de câmara particularmente incisivos).

Em Londres, por exemplo, o número crescente de pessoas mortas em bicicletas entre 2011 e 2012 desencadeou uma revolta urbana de ciclismo que levou à mudança rodoviária que ainda vemos acontecer hoje.Na verdade, o grupo nasceu em 2011 Bicicletas vivas, que começou a organizar protestos e manifestações para chamar a atenção para a violência nas estradas.  A morte de seis pessoas que pedalavam só em novembro de 2013 resultou milhares de pessoas protestar em frente à sede da Transport for London, chamando a atenção não só do parlamento inglês, mas também da comissão europeia.

Em 2019, com o lançamento do Plano de Ação para Ciclismo Fortemente apoiada pelo prefeito Sadiq Khan, Londres iniciou a sua jornada para aspirar ao título de cidade mais ciclável da Europa.O plano, com duração de 5 anos, tem como objetivo triplo o número de ciclovias e de pessoas que vivem perto de uma rede cicloviária com investimento de 2,3 bilhões de libras.Entretanto, em Londres, as primeiras ciclovias com marcações rodoviárias cresceram em número e extensão, depois ciclovias separadas e, posteriormente, as chamadas ciclovias, ou seja, pistas com até quatro metros de largura e duas faixas em um sentido.

Os resultados eles são impressionantes:a partir dos dados recolhidos pelos inquéritos à composição do tráfego da cidade de Londres relativos a 2020, fica claro que a bicicleta é o meio de transporte mais utilizado durante os horários de pico.O número de pessoas em bicicletas durante esse período mais do que duplicou desde 2007, consolidando os veículos de duas rodas como o principal meio de transporte para os passageiros matinais.Estes dados são também apoiados pelo anúncio da agência Transport for London (TfL), que anunciou que 2021 foi o ano com maior utilização de sempre dos Ciclos Santander, as bicicletas compartilhadas de Londres, com quase 11 milhões de retiradas totais.

Outro caso agora famoso de “revolução do ciclismo” é o da Paris.A prefeita Hidalgo está tendo sucesso em seu ambicioso plano de transformar toda a cidade em um “paraíso das bicicletas” até 2026.Na verdade, com um investimento de 250 milhões de euros (além dos 150 milhões do plano anterior), o Plano Velo pretende tornar a capital francesa um lugar 100% favorável ao ciclismo, com muito poucos carros e muito mais áreas verdes.Cúmplice impulso trazido pela pandemia, o objetivo parece mais realista do que nunca:a velocidade com que Paris conseguiu mudar de cara em poucos anos foi impressionante, tanto que chamou a atenção do mundo como um novo exemplo de "revolução do ciclismo”.É em plena emergência sanitária que a cidade de Paris anuncia a criação de 50 quilómetros de ciclovias temporárias:o "coroadores de pista”, concebido para promover o ciclismo no final do primeiro confinamento.Durante a epidemia de Covid-19, de facto, algumas estradas originalmente destinadas aos automóveis foram convertidas em ciclovias.Estas medidas, combinadas com as melhorias infraestruturais provenientes do Plano Velo 2015-2020, levaram a um aumento do tráfego de duas rodas no 60% em comparação com o ano anterior.Agora, muitas “trilhas de cortina” temporárias tornaram-se permanentes e as ciclovias e bicicletas na cidade podem ser vistas praticamente em todos os lugares.

Nos casos acima mencionados, como em muitas outras cidades da Europa e do mundo, trata-se essencialmente da aplicação bem sucedida de um princípio bem conhecido:"Construa e eles virão" ("construa-os e eles virão").Claro que nunca é tão simplista:uma boa rede de ciclovias deve ser acompanhada por uma ampla gama de serviços de mobilidade que garantam globalmente uma melhor alternativa ao automóvel particular.Por exemplo, um vínculo estreito com o transporte público graças a sistemas integrados de preços, compartilhamento de bicicletas, estacionamento seguro para bicicletas, bem como integração com políticas de uso e organização do espaço que tornam as cidades locais agradáveis ​​para caminhar e pedalar.

Espaço não nos falta:nos falta imaginação

Quando as bicicletas dominavam as ruas, o forte convicção que os carros seriam, sem dúvida, o meio dominante do futuro significava que isso se isso realmente aconteceu:a chamada profecia autorrealizável.Olhando para o poder que esta crença teve na transformação das cidades europeias, que foram fundadas e desenvolvidas durante séculos e foram centros de pessoas e relações antes dos carros, não é tão difícil imaginar que uma nova revolução seja possível.Afinal, os exemplos de Amesterdão, Londres e Paris demonstram-no, para não falar de muitas outras cidades que registam maior tráfego de bicicletas do que de veículos, em primeiro lugar Copenhague.

Imagine uma cidade sem carros

Com este artigo pretendemos reconstituir as etapas que levaram as cidades a ser o que são hoje, para chamar a atenção para o facto de que a mobilidade ciclável não é a última moda da elite urbana, mas incorpora uma longa história de marginalização, renascimento e revolução.É a história de uma revolução no ciclismo, a velorução, que certamente sobrecarregou Amesterdão, mas que – como vimos – é invocada por cada vez mais cidades.

Ao reconstruir a história das nossas cidades e da mobilidade das pessoas, é possível “desbloquear” o capacidade de imaginar cidades diferentes e melhores (“Imagine uma cidade sem carros”), saindo da lógica urbana egocêntrica em que a maioria de nós cresceu e, quem sabe, mudando de ideia sobre funcionalidade real deste modelo.Amadureça uma nova crença e faça com que outra, a profecia, se torne realidade.Dar às cidades e às ruas o propósito para o qual nasceram:conhecer o pessoas.

… E na Itália?

Nos primeiros meses da emergência sanitária, Milão liderou a onda de infraestruturas cicláveis ​​pós-Covid.Com seus 35km de ciclovias “pop-ups”tentou fornecer uma solução de curto prazo solução rápida e econômica para quem queria viajar de bicicleta, seguiram-se Génova (30km), Roma (15,7km) e Turim (15,5km).Durante a pandemia, de facto, a procura de uma mobilidade "à prova de distanciamento social" e de proximidade aumentou significativamente crescer a oferta de infraestruturas para a mobilidade ciclável, com um aumento que ainda está em curso em muitas capitais italianas.

No entanto, os “coronapistes” raramente tiveram o mesmo efeito perturbador observado na capital parisiense.Olhando para o nosso país, é difícil encontrar exemplos de verdadeiras revoluções no ciclismo.Em Itália encontramos várias cidades onde as bicicletas são amplamente utilizadas graças à presença generalizada de infra-estruturas dedicadas.Mas estes são frequentemente locais onde a cultura do ciclismo é enraizado há muito tempo, como nos centros das capitais emilianas:cidades como Ferrara, Reggio Emilia, Modena estão frequentemente na liderança no classificações dedicado à mobilidade sobre duas rodas.Neste último existem entre 12 e 15km de ciclovias por 10.000 habitantes, um número comparável a Amesterdão (14km) ou Copenhaga (8km).Pena que estas são pérolas raras:a média nacional permanece em apenas 2,8 km de ciclovias para dez mil habitantes.Os dados não surpreendem:segundo o último relatório Cidades Limpas, a Itália gasta cerca de 100 vezes menos em bicicleta do que em mobilidade motorizada (pouco mais de mil milhões em comparação com 98 no sector automóvel). 

O exemplo que mais se aproxima de uma “revolução ciclística” é o da Pésaro. Na verdade, em 2005, o município da região de Marche concebeu e depois criou o Bicipolitana, uma rede de 100 quilómetros de ciclovias que vai do centro às praias, dos parques aos subúrbios.O projeto, um modelo que estabeleceu o padrão na Itália e no exterior (a partir do nome), nasceu em 2005 de uma ideia visionária nascida em colaboração com cidadãos e conselhos de bairro:rastrear o modelo de metrô para mobilidade sobre duas rodas.

Foi então criado A sinalização específica com o uso de cores diferentes para realçar o rotas (“as linhas”, precisamente) e as conexões dentro da cidade:conexões, direção final, nomes das paradas, distâncias dos pontos de interesse.Este prodigioso trabalho de infra-estrutura não demorou a dar frutos.Com o seu 28% dos deslocamentos urbanos feitos de bicicleta, Pesaro é hoje a cidade com maior parcela de pessoas que escolhem a bicicleta como principal meio de transporte, superando capitais com tradição ciclística arraigada como a já citada Ferrara (27%) e Reggio Emilia (23%), e adquirindo o título de “Cidade da bicicleta”.

Resumindo, constatamos que mesmo no caso italiano os elementos em jogo para a activação de uma giro urbano sobre duas rodas eles são sempre iguais: vontade política, contextos de emergência, empurra de baixo.

No primeiro ponto, neste momento, parece que só podemos contar com a visão de algumas administrações locais, ainda que tenham sido dados alguns passos importantes a nível nacional com a aprovação no final de 2022 do Plano Geral de mobilidade ciclável urbana e extraurbana.

No segundo, além do rescaldo de uma pandemia que deixou definitivamente a sua marca no domínio da mobilidade, o crises globais que dizem respeito ao clima, à economia e aos conflitos mundiais não deixam de perturbar o nosso equilíbrio urbano.

Quando um menino de 14 anos morreu após ser atropelado por um bonde, esses #milanesa os cidadãos resolveram o problema com as próprias mãos.Se a cidade não nos protege, nós nos protegemos. #EscalaHumana (ir @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Professor de Ciclismo 🚲 (@fietsprofessor) 11 de novembro de 2022

Finalmente, há aqueleúltimo ponto, igualmente fundamental, na qual se baseia a legitimação de iniciativas que vêm de cima e que muitas vezes são as primeiras a trazer a semente da mudança para as mesas dos processos de decisão.Grupos de ativismo por cidades mais habitáveis, movimentos pela segurança das pessoas que andam de bicicleta, iniciativas de protesto para chamar a atenção para estas questões são cada vez mais difundidos e frequentes (um exemplo é "Proteja-me”, o flashmob milanês em que centenas de pessoas formaram uma “ciclovia humana” para proteger uma ciclovia e que hoje chega à sua terceira edição).Grupos formados por quem ele não desiste à inevitabilidade das mortes nas estradas, e que nunca deixa de acreditar que está dependente do automóvel você pode curar.A começar pelos lugares.

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