آثار مرسوم بيانتيدوسي على الإنقاذ في البحر

هناك العديد من سفن الإنقاذ العاملة في البحر الأبيض المتوسط، ولكن ليس بما يكفي للتعامل مع عدد الأشخاص المعرضين للخطر على طول أحد أخطر طرق الهجرة في العالم.بعد إنهاء برنامج "ماري نوستروم" في عام 2014، أصبح الأسطول المدني، وهو الأسطول المدني لسفن المراقبة والإنقاذ العاملة في البحر الأبيض المتوسط، هو المورد الوحيد عمليًا لأولئك الذين يخاطرون بحياتهم أثناء العبور غير القانوني الخطير.

ويمثل الامتداد البحري الممتد من ليبيا أو تونس إلى إيطاليا حاجزا ماديا قاتلا، خاصة بالنسبة للقوارب الخشبية أو المطاطية المؤقتة، والتي غالبا ما يتم إعادة تدويرها عدة مرات من قبل المتجرين.حتى عام 2014، كانت عملية ماري نوستروم، بدأت في عام 2013 ردًا على زيادة حطام السفن في قناة صقلية، كانت لها مهمة مزدوجة:وضمان الإنقاذ في البحر والملاحقة الجنائية لأولئك الذين يستفيدون من الاتجار غير المشروع بالمهاجرين.وبعد وقت قصير من انتهاء عملية ماري نوستروم، التي حلت محلها تريتون في عام 2014 - وهي مبادرة أوروبية وليست مجرد مبادرة إيطالية - تم استبعاد الإنقاذ البحري من أهداف العملية، التي ركزت فقط على مراقبة الحدود عبر الحدود الأوروبية، وكالة فرونتكس.

وبمقارنة أرقام المبادرتين، يظهر تغيير كبير من حيث الموارد (من حوالي 9.5 إلى 2.9 مليون يورو شهريًا). يقترب.ولم يعد الإنقاذ يمثل أولوية، كما صرح الوزير السابق ألفانو خلال مؤتمر صحفي يوم 31 أكتوبر 2014, عندما أعلن أن «تريتون» «لن تتجاوز 30 ميلاً بحرياً من الساحل الإيطالي، على عكس «ماري نوستروم»، إذ تركز فقط على مراقبة الحدود البحرية».

منذ تلك اللحظة، في عام 2015، وبعد خط الـ 30 ميلاً بحريًا، بدأت سفن الإنقاذ التابعة للأسطول المدني العمل بدلاً من سلطات الدولة وبدأت الحكومات المتعاقبة عملية تجريم كانت في البداية تواصلية ثم تنظيمية للإنقاذ في البحر.وكانت المرحلة الأخيرة من هذه الرحلة، التي بدأت منذ سنوات، هي إصدار مرسوم بيانتدوسي في عام 2023.

منع تشغيل السفن بمراسيم بقوانين 

لقد أصبح الحد من عمليات الهبوط أحد الأهداف المتكررة للسياسات الأخيرة. في مرسوم سالفيني مكرر لعام 2019, ، فقد ثبت أن وزارة الداخلية "يجوز لها تقييد أو منع دخول السفن أو عبورها أو تمركزها في البحر الإقليمي" - وهو حق تتمتع به كل دولة بموجب اتفاقية خليج مونتيغو لعام 1982 لقانون البحار - وأن " وفي حالة انتهاك هذه القيود، يتم تطبيق عقوبة إدارية تتراوح بين 150.000 إلى 1.000.000 يورو على قائد السفينة.

وأدى تطبيق هذا المرسوم في سياسات ذلك الوقت إلى ما يسمى استراتيجية "المنافذ المغلقة"., مما تسبب في فترات انتظار طويلة لسفن الإنقاذ التي تحمل منبوذين على متنها وجذب اهتمامًا إعلاميًا كبيرًا - كما في حالة كارولا راكيت، قائدة Sea Watch - وغالبًا ما أدى إلى صدور أحكام لصالح الإنقاذ.لكن سياسة الموانئ المغلقة كعائق أمام الإنقاذ في البحر أثبتت عدم فعاليتها، خاصة أن القضاة المحليين يؤكدون دائما على شرعية سلوك قادة السفن العاملة وفق الاتفاقيات البحرية الدولية.

مقدمة مرسوم بيانتيدوسي, وبالتالي، ذات طبيعة مؤلمة أو عقابية، تمكنت من عرقلة مثل هذه الإجراءات وتطبيق العقوبات بشكل فعال على السفن.

بحسب بعض التقارير التي نشرتها المنظمات الإنسانية عام 2023 (تقرير تأثير منظمة أطباء بلا حدود لعام 2023، ص.16-17, ، و SOS الإنسانية) ، يتم إعاقة عمليات الإنقاذ ليس فقط من خلال الاعتقالات الإدارية ولكن أيضًا من خلال تخصيص موانئ بعيدة جدًا للنزول. في الخريطة التفاعلية تم إنشاؤها بواسطة SOS Humanity، ويتم عرض الموانئ التي تم تخصيصها للسفينة في عام 2023 وحساب عدد الكيلومترات وأيام التأخير التي يمكن أن يسببها تخصيص ميناء بعيد.طريقة التخصيص هذه، مرة أخرى وفقًا للسفن، هي أيضًا إحدى الاستراتيجيات الأكثر استخدامًا من قبل الحكومة لمنع تشغيلها.في عام 2023 وحده، سافرت منظمة SOS Humanity مسافة 150,538 كيلومترًا إضافيًا بسبب تخصيص موانئ مثل أنكونا أو ماسا كارارا.

بالإضافة إلى ذلك، من وجهة نظر تنظيمية، تدخل مرسوم بيانتيدوسي من خلال فرض عقوبات إدارية جديدة يمكن للحاكم أن يفرضها على سفن الإنقاذ ومن خلال توفير سلوك محدد يجب على السفن التكيف معه.

أدخل مرسوم بيانتيدوسي لعام 2023 تغييرًا كبيرًا من وجهة نظر العقوبات، حيث نص على أن سلوك السفن التي يُزعم أنها لا تمتثل لما يفرضه المرسوم نفسه يخضع للعقوبات الإدارية التي يقررها محافظ مكان النزول.كان خيار العقوبات الإدارية أحد العقبات الرئيسية أمام تشغيل السفن حتى الآن.على عكس العقوبات الجنائية ومصادرة السفن المفروضة كإجراء احترازي في الإجراءات الجنائية للمساعدة والتحريض على الهجرة غير الشرعية والجرائم الأخرى ذات الصلة، والتي يجب أن يصدق عليها قاض تحت طائلة المصادرة، فإن العقوبات الإدارية لا تتطلب التحقق القضائي وتظل سارية حتى يتم إلغاؤها أو مع وقف التنفيذ بعد الاستئناف..تكون فترات الاستئناف أطول، كما أن الاعتقالات الإدارية تعوق السفن فعليًا طوال مدة الاحتجاز، مما يعرض أعمالها للخطر ويتسبب في أضرار اقتصادية كبيرة.

وفي هذا الصدد، توضح فرانشيسكا دي فيتور، الباحثة في القانون الدولي بجامعة القلب المقدس الكاثوليكية، لـ حقيبة زرقاء: 

"إن التعديل الذي أدخله مرسوم بيانتيدوسي، والذي يفرض سلسلة من السلوكيات التي يجب على السفن التي ترفع علمًا أجنبيًا مراعاتها في أعالي البحار، ويعاقب إداريًا على الامتثال لهذه القواعد هو أمر غير مشروع دوليًا لأنه يتعارض مع مبدأ الولاية القضائية الحصرية للسفن التي ترفع علمًا أجنبيًا في أعالي البحار". دولة العلم على السفن في أعالي البحار وبالتالي بشكل عام على حرية الملاحة.إن الإنقاذ في البحر يفرضه القانون الدولي على القائد، ويجب على القائد تنفيذه بطريقة تضمن أقصى قدر من الفعالية لعملية الإنقاذ نفسها وبالتالي حماية الحياة في البحر.وعندما اتُهم قباطنة السفن التي جلبت الأشخاص الذين تم إنقاذهم إلى الموانئ الإيطالية بارتكاب جرائم، على سبيل المثال لعدم احترام حظر الدخول، اعتبر القضاة على الفور أن سلوكهم مبرر بحالة الضرورة والوفاء بواجب الحماية. الإنقاذ، وعدم التحقق من صحة أي احتجاز للسفن المرتبطة بتلك الإجراءات.

تعمل العقوبة الإدارية بشكل مختلف؛يتم فرضها ويطلب من تتم معاقبته إلغاء تلك العقوبة أو تعليق تلك العقوبة وبالتالي يتم إطالة الفترات.في الآونة الأخيرة، عندما تم الطعن في إلغاء العقوبات، قامت كل من محكمتي برينديزي وراغوزا بتعليق إجراءات احتجاز السفن بشكل مبدئي، وتظل الحقيقة أن أوقات هذه الأحكام، حتى لو تم تسريعها، لا تزال طويلة و يتم الإفراج عن النوبات بعد عدة أيام من الاحتجاز، وأحيانًا عندما تكون مدة العشرين يومًا قد انتهت بالفعل أو تقريبًا.وتقوم محكمة برينديزي أيضًا بتقييم ما إذا كان ينبغي إثارة مسألة الشرعية الدستورية للمرسوم، من بين أمور أخرى، على وجه التحديد لأنه يتعارض مع الالتزامات الدولية".

وفيما يتعلق بالسلوكيات المفروضة على السفن، والتي يحدد مرسوم بيانتيدوسي شروطها، على وجه التحديد، في حالة انتهاكها، فإنها تنطوي على غرامات إدارية واحتجاز.هذه الشروط العامة لا تصف في الواقع رمزًا محددًا وتستند إلى السلوكيات التي تنظمها الاتفاقيات الدولية.إحدى نقاط مدونة قواعد السلوك التي تسبب مشاكل لعمليات السفن هي النقطة و:

“ولم تساهم أساليب البحث والإنقاذ التي اتبعتها السفينة في البحر في خلق مواقف خطيرة على متنها أو منعها من الوصول الفوري إلى ميناء النزول.وفي حالة عدم استيفاء شرط واحد فقط من هذه الشروط، قد يتم إصدار توجيه وزاري يحد من العبور و/أو التوقف في المياه الإقليمية الإيطالية".

وبالتالي، فإن النص نفسه لا يطرح أي عناصر إشكالية بخلاف كتابته العامة بشكل مفرط، والتي، وفقًا لبعض المحامين، تنتهك مبادئ خصوصية السلوك والشرعية التي يجب أن يتمتع بها القانون.أي أنه من المتوقع عادة أن يحدد القانون الجنائي بشكل تفصيلي وواضح القضايا الجنائية والعقوبات، بحيث لا يترك مجالا للشك للمترجم ولا يترك له مجالا لتطبيق قواعد أو عقوبات تعسفية من اختراعه على نفسه. المجرم.إذا اختلف المرسوم القانوني بشكل كبير في تفسيره، فمن المحتمل أن تكون هناك مشكلة تتعلق بالتحديد في هذا الشأن.

إن سلوك الحكومة في عمليات الإنقاذ البحري غير إنساني.حتى وفقا للقانون الدولي

في الواقع، يكفي أن نقول إن من السفن التي خضعت للعقوبات في مارس 2024، سفينتان هما Sea Watch 5 وHumanity 1، تم تعليقه الاعتقال الإداري من قبل محكمتي راغوزا وكروتوني على التوالي، وتنتظر Sea Eye 4 النتيجة بينما رفضت محكمة ماسا استئناف Geobarents.

وتم فرض عقوبات على السفن الأربع التي وُضعت رهن الاحتجاز الإداري في مارس/آذار، وهي Sea Watch 5 وSea-eEye 4 وHumanity 1 وGeobarents، لانتهاكها نفس الشرط - عرقلة عمليات خفر السواحل الليبي، مما خلق حالة من "الخطر".

كتبت Sea Eye، وهي إحدى السفن التي فرضت عليها العقوبات في مارس الماضي (والتي طبقت عليها جريمة التكرار، والتي تنص على الاحتجاز الإداري لمدة 60 يومًا بدلاً من 20)، في بيان صحفي مباشرة بعد العقوبة:

"بعد إنقاذ ما مجموعه 145 شخصًا كانوا في محنة في البحر خلال عمليتين يومي 7 و 8 مارس، احتجزت السلطات الإيطالية السفينة SEA-EYE 4 لمدة 60 يومًا في 11 مارس وفرضت عليها غرامة قدرها 3333 يورو.السبب وراء ذلك لا يمكن الدفاع عنه، حيث أن القانون الدولي لا يسمح لـ SEA-EYE 4 بالمشاركة في عمليات الإرجاع إلى دولة ليبيا التي تشهد حربًا أهلية."

مسألة ليبيا 

وكانت الاعتقالات الإدارية التي تعرضت لها السفن دائمًا نتيجة مواجهتها في البحر مع ما يسمى بخفر السواحل الليبي.وبحسب المحافظات التي قررت نسب الاعتقالات، فإن سفن المنظمات غير الحكومية، خلال قيامها بعملية الإنقاذ، ساهمت في خلق مواقف خطيرة من خلال عدم التنسيق مع زوارق الدورية الليبية.توضح العديد من الشهادات كيف أن المناورات المحفوفة بالمخاطر التي يقوم بها خفر السواحل الليبي والممارسات العدوانية تجاه الغرقى أو العاملين في المجال الإنساني هي في الواقع السبب الرئيسي للخطر في البحر.

يقول غيدو كونفالونيري، سائق أحد قوارب الإنقاذ على متن سفينة Humanity 1 حقيبة زرقاء أحد الاجتماعات الأخيرة مع خفر السواحل الليبي الذي تدخل أثناء عملية الإنقاذ في البحر:

"كنا نوزع سترات النجاة أثناء عملية الإنقاذ، ووصل خمسة منهم في زورق صغير للغاية بأقصى سرعة ومعهم بندقية كلاشينكوف ووجهوها نحونا وقالوا لنا "ارحلوا" وهم يصرخون.صعدوا إلى القاربين، الذي كنت أوزع عليه السترات بقاربي؛لقد حاولوا تشغيل أحد هذه القوارب بمناورة متهورة وسقط أحدهم في الماء.ومن الواضح أن أي شخص لم يسقط في الماء قفز في الماء عندما وجد هؤلاء الأشخاص العنيفون أنفسهم.إنه رد فعل رأيناه للأسف عدة مرات، وهو أمر خطير لأنه من وضع كانت فيه قوارب لم تكن بعد في حالة حرجة، وجدنا أنفسنا في وضع فجأة أصبح هناك حوالي 40 شخصًا في الماء.

ولكن لحسن الحظ، كان لدى معظم الأشخاص الذين انتهى بهم الأمر في الماء سترة بالفعل لأننا أوشكنا على الانتهاء من عملية التوزيع؛ثم بدأوا في انتشال الناس من الماء.ومن بين أمور أخرى، أطلقوا النار على أي حال، أطلقوا النار في الماء، في مكان ليس بعيدًا عن مكان تواجد الناس.انتشلنا حوالي ثلاثين شخصًا بقوارب مطاطية وأحضرناهم على متنها؛وعندما عدنا لجمع آخر الأشخاص الموجودين في المياه، وجهوا أسلحتهم نحونا مرة أخرى وطلبوا منا بوضوح المغادرة.

ولسوء الحظ اضطررنا إلى الابتعاد، وقمنا بإنقاذ 77 شخصًا؛تم الإبلاغ عن حوالي عشرين شخصًا - قدرنا أنه كان هناك حوالي 100 شخص على متن القوارب الثلاثة - من قبل زورق الدورية الليبي، ومن ثم ربما تم إعادتهم إلى ليبيا.هناك إضافة، من الممكن، لم يتم التحقق منها، أن شخصاً قد ترك.لقد حدث بالفعل أن الناس قد تركوا وراءهم ...وهذا يعني أنه من عملية الإنقاذ التي لم تكن حرجة، وصلنا إلى موقف يمكن أن يكون فيه الموت.لقد نشأ وضع خطير وهو متناقض لأننا متهمون بخلق مواقف خطيرة في حين أن الليبيين هم في الواقع من خلقوها".

في هذه الحلقة، تمت معاقبة منظمة SOS Humanity غير الحكومية واحتجازها إداريًا لمدة 20 يومًا لفشلها في التنسيق مع خفر السواحل الليبي.وقد سلط العديد من المتحدثين باسم السفن الضوء على أنه عند إعادة بناء ديناميكيات الإنقاذ وإدارة العقوبات، يتم أخذ تقارير السلطات الليبية فقط في الاعتبار.وبحسب سفن المنظمات غير الحكومية، فإن ما أبلغ عنه الليبيون لا يتوافق مع واقع ديناميكيات الإنقاذ، بل هو في الواقع ممارسة سردية تستخدم لتوفير سبب لعرقلة السفن.على الرغم من تقديم استئناف سريع، إلا أن الإيقاف الإداري يظل ساريًا في معظم الحالات طوال مدة تعليق الأنشطة، وذلك على وجه التحديد لأن الجداول الزمنية الإدارية تنص على دورة أبطأ.

وفي الأحوال التي يحكم فيها القاضي لصالح السفن، يصبح من الضروري رفع الحبس، ولو بعد استنفاد أيام الحبس.كما هو الحال في قضية Sea Watch التي حكمت محكمة راغوزا بها قرر التحدث وإلغاء الاعتقال في نهاية فترة الاعتقال الإداري، للتأكيد على عدم وجود مخالفة ولتجنب تكرار المخالفة في المستقبل على مخالفة لم تُرتكب.في الواقع، ينص المرسوم على ثلاث مراحل جزائية، إذا تكررت، يمكن أن تنتهي بمصادرة السفينة.

نعم قانون على مدونة Sea Watch:"إن قانون بيانتيدوسي، الذي، في انتهاك للقواعد والالتزامات التي يفرضها القانون الدولي، يجرم تشغيل سفن المنظمات غير الحكومية بتهم مفيدة، يتم تفكيكه تدريجياً من قبل القضاء.ولكن بينما يضطر القضاة الإيطاليون إلى إصلاح الأضرار الناجمة عن هذا القانون، من بند إلى بند، تظل السفن عالقة في الميناء ويستمر الناس في الموت في البحر.

وبالتالي، تتهم المنظمات غير الحكومية مرسوم بيانتيدوسي بانتهاك المعايير الدولية لسببين رئيسيين:فرض عقوبات على السفن التي ترفع علمًا أجنبيًا بسبب الأعمال التي تقوم بها في المياه الدولية والتعاون مع ليبيا.ومسألة التعاون مع ليبيا مثيرة للجدل بشكل خاص.وتثير العقوبات المفروضة على السفن لعدم تعاونها مع خفر السواحل الليبي الشكوك حول سلامة الغرقى، على اعتبار أن ليبيا لا تعتبر ميناء آمنا وفقا للاتفاقيات الدولية.ووفقا لهذه الاتفاقيات، في الواقع، عند حدوث الإنقاذ، وفقا للمادة 33 من الفصل الخامس من اتفاقية سولاس - يلتزم قائد السفينة بتقديم المساعدة لأي شخص يوجد في البحر في خطر على حياته، كما أنه مطالب بالتحرك بسرعة لمساعدة الأشخاص المعرضين للخطر في البحر الذين تم إبلاغه بهم.على القائد واجب نقل الغرقى إلى ميناء آمن.ليبيا، وفقا للاتفاقية الأوروبية لحقوق الإنسان، ليست ملاذا آمنا.إن العقوبات المتكررة المنسوبة إلى السفن لعدم تعاونها مع خفر السواحل الليبي، فضلاً عن كونها لا أساس لها من الصحة كما تظهر الشهادات، تخفي تناقضاً أساسياً.

يشرح بافال بوتيكا، قائد Sea Eye 4، لـ حقيبة زرقاء:

"في المستقبل، إذا أردنا تجنب الاحتجاز، فهذا يعني أنه عندما نكون في منطقة الإنقاذ، فإننا نواجه وضعًا مرهقًا ويجب على ما يسمى بخفر السواحل الليبي أن نطيع أولئك الذين يأمروننا بالمغادرة.من الناحية النظرية، يجب أن نبتعد.وسيتم استضافة الناس على الساحل الليبي، حيث يتعرضون لخطر الإلقاء في الماء، ومعاقبتهم، وإيداعهم في السجن، ومعاملتهم مثل العبيد، وهو ما يتعارض بشكل واضح مع القانون الدولي.من المهم أن نفهم أن ليبيا ليست أرضًا آمنة وأنه لا يوجد ميناء في ليبيا يوفر الأمن.وهذا السلوك يتعارض مع القانون الدولي.لا يمكننا أن نسمح بإعادة الأشخاص إلى ليبيا، لأن الوضع واضح للغاية وغير مقبول".

وبالتالي فإن التناقض في تطبيق هذا المرسوم واضح عندما تتخذ الدولة الإيطالية خطوات لمعاقبة السلوكيات التي ليس من اختصاصها فرض عقوبات عليها والتي، في حد ذاتها، لا تنتهك أي اتفاقيات دولية بل تتصرف وفقًا لها.

ستكون الإدارات الإيطالية متواطئة في تطبيق نظام العقوبات دون التحقق من أدلة الجريمة على كلا الجانبين وفي تفسير تعسفي للنقطة و، حالة الخطر، لأن الشهادات تثبت أن الخطر يكمن في الأغلبية من الحالات التي شكلها تواجد ما يسمى بخفر السواحل الليبي.وبالتالي، لا يجوز اعتبار المرسوم المعني غير شرعي دستوريًا، إلى الحد الذي يمكن فيه إعطاء تفسير دستوري يجعله شرعيًا من وجهة نظر دستورية، وذلك بفضل الطبيعة العامة المتطرفة لأحكامه.إلا أن تطبيقه يتعارض بشكل مباشر مع مبادئ الاتفاقيات الدولية، مما يشكل انتهاكا لميثاق التضامن المتبادل الذي تقوم عليه قوانين الإنقاذ في البحر.

وكما يخلص غيدو كونفالونيري:“الأمر ليس مجرد نقاش إنساني، أي أنه من الواضح أن هناك أيضًا عنصرًا بشريًا قويًا جدًا، ولكنه نقاش قانوني.تضع معظم اتفاقيات القانون البحري سلامة الحياة البشرية في جوهرها.من الصعب أحيانًا شرح ذلك لأولئك الذين لا يبحرون، لكنها نقطة مركزية، ترك الناس يغرقون أمر لا يمكن التسامح معه."

صورة المعاينة:ميليسا مارشي