Die Auswirkungen des Piantedosi-Dekrets auf die Seenotrettung

Im Mittelmeer sind zwar zahlreiche Rettungsschiffe im Einsatz, doch nicht genug, um die Zahl der gefährdeten Menschen entlang einer der gefährlichsten Migrationsrouten der Welt zu bewältigen.Nach der Beendigung des Mare Nostrum-Programms im Jahr 2014 ist die Zivilflotte, die zivile Flotte von Überwachungs- und Rettungsschiffen, die im Mittelmeer aktiv sind, praktisch die einzige Ressource für diejenigen geworden, die während der gefährlichen illegalen Überfahrt ihr Leben riskieren.

Der Meeresabschnitt, der sich von Libyen oder Tunesien bis nach Italien erstreckt, stellt eine tödliche physische Barriere dar, insbesondere für behelfsmäßige Holz- oder Gummiboote, die von Schleppern oft mehrfach recycelt werden.Bis 2014 war der Betrieb Mare Nostrum, begann im Jahr 2013 Als Reaktion auf die Zunahme der Schiffbrüche im sizilianischen Kanal hatte es eine doppelte Mission:Gewährleistung der Seenotrettung und strafrechtliche Verfolgung derjenigen, die vom illegalen Migrantenhandel profitieren.Kurz nach dem Ende von Mare Nostrum, das 2014 durch Triton ersetzt wurde – eine europäische und nicht nur eine italienische Initiative – wurde die Seenotrettung von den Zielen der Operation, die sich nur auf die Grenzkontrolle durch die europäischen Grenzen konzentrierte, ausgeschlossen, so Frontex.

Vergleicht man die Zahlen der beiden Initiativen, entsteht eine deutliche Veränderung der Ressourcen (von ca. 9,5 auf 2,9 Millionen Euro pro Monat) und Ansatz.Rettung hat keine Priorität mehr, wie der ehemalige Minister Alfano mitteilte während einer Pressekonferenz am 31. Oktober 2014, als er erklärte, dass „Triton“ „nicht weiter als 30 Seemeilen von der italienischen Küste entfernt sein wird, im Gegensatz zu „Mare Nostrum“, da es sich nur auf die Überwachung der Seegrenzen konzentriert.“

Von diesem Moment an, im Jahr 2015, begannen jenseits der 30-Seemeilen-Linie die Rettungsschiffe der Zivilflotte anstelle staatlicher Behörden zu operieren, und aufeinanderfolgende Regierungen begannen einen Prozess der Kriminalisierung, der zunächst kommunikativer und dann regulatorischer Natur war.Die letzte Etappe dieser Reise, die vor Jahren begann, war die Herausgabe des Piantedosi-Dekret im Jahr 2023.

Verhindern Sie den Betrieb von Schiffen mit Verordnungsgesetzen 

Die Reduzierung der Anlandungen ist zu einem wiederkehrenden Ziel der jüngsten Politik geworden. Im Salvini-bis-Dekret von 2019, wurde festgestellt, dass das Innenministerium „die Einfahrt, Durchfahrt oder Stationierung von Schiffen im Küstenmeer einschränken oder verbieten kann“ – ein Recht, das jeder Staat gemäß dem Seerechtsübereinkommen von Montego Bay aus dem Jahr 1982 genießt – und dass „ Im Falle eines Verstoßes gegen diese Beschränkungen wird gegen den Kapitän des Schiffes eine Verwaltungsstrafe in Höhe von 150.000 bis 1.000.000 Euro verhängt.“

Die Umsetzung dieses Dekrets in die damalige Politik führte zum sogenannten Strategie der „geschlossenen Häfen“., Dies führte zu langen Wartezeiten für Rettungsschiffe mit Schiffbrüchigen an Bord, erregte große Aufmerksamkeit in den Medien – wie im Fall von Carola Rackete, Kommandantin der Sea Watch – und führte häufig zu Entscheidungen zugunsten der Rettung.Die Politik der geschlossenen Häfen als Hindernis für die Rettung auf See hat sich jedoch als wirkungslos erwiesen, insbesondere weil inländische Richter stets die Legitimität des Verhaltens der Kommandanten von Schiffen bestätigt haben, die im Einklang mit internationalen Seerechtsübereinkommen operieren.

Die Einführung von Piantedosi-Dekret, Es ist daher gelungen, solche Handlungen zu verhindern und wirksam Sanktionen gegen Schiffe zu verhängen, die belastenden oder strafenden Charakter haben.

Laut einigen von humanitären Organisationen im Jahr 2023 veröffentlichten Berichten (MSF Impact Report 2023, S.16-17, Und SOS-Menschlichkeit) werden Rettungseinsätze nicht nur durch Verwaltungshaft, sondern auch durch die Zuweisung sehr weit entfernter Ausschiffungshäfen behindert. In einer interaktiven Karte erstellt von SOS Humanity, werden die Häfen angezeigt, die dem Schiff im Jahr 2023 zugewiesen wurden, und die Anzahl der km und Tage der Verzögerung berechnet, die die Zuweisung eines entfernten Hafens verursachen kann.Diese Zuordnungsmethode ist, wiederum nach Angaben der Schiffe, auch eine der von der Regierung am häufigsten eingesetzten Strategien, um ihren Betrieb zu verhindern.Allein im Jahr 2023 legte SOS Humanity aufgrund der Zuweisung von Häfen wie Ancona oder Massa Carrara 150.538 zusätzliche Kilometer zurück.

Darüber hinaus hat das Piantedosi-Dekret aus regulatorischer Sicht durch die Einführung neuer Verwaltungssanktionen, die der Präfekt gegen Rettungsschiffe verhängen kann, und durch die Festlegung spezifischer Verhaltensweisen, an die sich die Schiffe anpassen sollten, eingegriffen.

Mit dem Piantedosi-Dekret von 2023 wurde eine wesentliche Änderung im Hinblick auf die Sanktionen eingeführt, indem es vorsah, dass das Verhalten von Schiffen, die angeblich nicht den Bestimmungen des Dekrets selbst entsprechen, mit Verwaltungssanktionen geahndet wird, die vom Präfekten des Ausschiffungsorts beschlossen werden.Die Möglichkeit verwaltungsrechtlicher Sanktionen war bisher eines der Haupthindernisse für den Betrieb von Schiffen.Im Gegensatz zu strafrechtlichen Sanktionen und Schiffsbeschlagnahmungen, die vorsorglich in Strafverfahren wegen Beihilfe zur irregulären Einwanderung und anderen damit zusammenhängenden Straftaten verhängt werden und von einem Richter unter Androhung der Verwirkung bestätigt werden müssen, bedürfen Verwaltungssanktionen keiner gerichtlichen Bestätigung und bleiben gültig, bis sie aufgehoben werden oder nach einer Berufung suspendiert..Die Einspruchsfristen sind länger und administrative Festnahmen blockieren Schiffe während der gesamten Dauer der Festnahme physisch, wodurch ihre Handlungen beeinträchtigt werden und erheblicher wirtschaftlicher Schaden entsteht.

Diesbezüglich erklärt Francesca de Vittor, Forscherin für internationales Recht an der Katholischen Universität des Heiligen Herzens Blauer Koffer: 

„Die durch das Piantedosi-Dekret vorgenommene Änderung, die eine Reihe von Verhaltensweisen vorschreibt, die Schiffe unter ausländischer Flagge auf hoher See beachten sollten, und die verwaltungsrechtliche Sanktionierung der Einhaltung dieser Regeln ist international rechtswidrig, da sie im Widerspruch zum Grundsatz der ausschließlichen Zuständigkeit von steht des Flaggenstaates über Schiffe auf hoher See und damit ganz allgemein über die Freiheit der Schifffahrt.Die Rettung auf See ist dem Kommandanten durch das Völkerrecht auferlegt und er muss sie so durchführen, dass die größtmögliche Wirksamkeit der Rettung selbst und damit der Schutz des Lebens auf See gewährleistet ist.Als den Kapitänen der Schiffe, die die Geretteten in italienische Häfen brachten, Straftaten vorgeworfen wurden, beispielsweise weil sie sich nicht an das Einreiseverbot gehalten hatten, hielten die Richter ihr Verhalten sofort für gerechtfertigt durch die Notlage und die Erfüllung der Pflicht Rettung, wobei etwaige Festsetzungen von Schiffen im Zusammenhang mit diesen Verfahren nicht anerkannt werden.

Die Verwaltungssanktion funktioniert anders;verhängt wird und wer auch immer mit einer Sanktion belegt wird, beantragt die Aufhebung dieser Sanktion oder die Aussetzung dieser Sanktion, weshalb die Fristen verlängert werden.Als kürzlich ein Antrag auf Aufhebung der Sanktionen gestellt wurde, haben die Gerichte von Brindisi und Ragusa die Maßnahmen zur Festsetzung der Schiffe bereits vorläufig ausgesetzt. Tatsache bleibt jedoch, dass die Fristen für diese Urteile, auch wenn sie beschleunigt werden, immer noch lang sind und die Die Entlassung aus der Haft erfolgt nach mehreren Tagen der Haft, manchmal auch dann, wenn die zwanzig Tage bereits abgelaufen sind oder fast.Das Gericht von Brindisi prüft außerdem, ob die Frage der verfassungsmäßigen Legitimität des Dekrets aufgeworfen werden soll, unter anderem gerade deshalb, weil es im Widerspruch zu internationalen Verpflichtungen steht.“

Was die den Schiffen auferlegten Verhaltensweisen betrifft, für die das Piantedosi-Dekret Bedingungen festlegt, so sind diese bei Verstößen insbesondere mit Verwaltungsstrafen und Haftstrafen verbunden.Diese allgemeinen Bedingungen beschreiben eigentlich keinen bestimmten Kodex und basieren auf den in internationalen Konventionen geregelten Verhaltensweisen.Einer der Punkte des Verhaltenskodex, die den Schiffsbetrieb problematisch machen, ist Punkt f:

“Die Such- und Rettungsmethoden des Schiffes auf See trugen weder zur Entstehung gefährlicher Situationen an Bord bei noch verhinderten sie, dass das Schiff den Ausschiffungshafen rechtzeitig erreichte.Für den Fall, dass auch nur eine dieser Bedingungen als nicht erfüllt angesehen wird, kann eine ministerielle Anordnung erlassen werden, die die Durchfuhr und/oder den Aufenthalt in italienischen Hoheitsgewässern einschränkt.“

Der Text selbst weist daher außer seiner allzu allgemeinen Formulierung keine problematischen Elemente auf, die nach Ansicht einiger Juristen gegen die Grundsätze der Verhaltensspezifität und der Rechtmäßigkeit verstoßen, die ein Gesetz haben sollte.Das heißt, es wird normalerweise erwartet, dass das Strafrecht die Straffälle und Strafen detailliert und klar regelt, um dem Dolmetscher keinen Raum für Zweifel zu lassen und ihm keinen Spielraum für die Anwendung willkürlicher Regeln oder Sanktionen seiner eigenen Erfindung zu lassen Der Täter.Wenn die Auslegung eines Gesetzesdekrets stark variiert, liegt hier wahrscheinlich ein Problem der Spezifität vor.

Das Verhalten der Regierung bei der Seenotrettung ist unmenschlich.Auch nach internationalem Recht

Tatsächlich genügt es zu sagen, dass von den Schiffen, gegen die im März 2024 Sanktionen verhängt wurden, zwei Schiffe, die Sea Watch 5 und die Humanity 1, wurde suspendiert Aufgrund der Verwaltungshaft durch die Gerichte von Ragusa und Crotone wartet Sea Eye 4 auf das Ergebnis, während die Berufung von Geobarents vom Gericht von Massa abgelehnt wurde.

Die vier im März in Verwaltungshaft genommenen Schiffe Sea Watch 5, Sea-eEye 4, Humanity 1 und Geobarents wurden wegen Verstoßes gegen dieselbe Klausel sanktioniert: Sie behinderten die Operationen der libyschen Küstenwache und schufen eine „Gefahrensituation“.

Sea Eye, eines der im vergangenen März sanktionierten Schiffe (auf das der Wiederholungsdelikt angewendet wurde, der eine Verwaltungshaft von 60 statt 20 Tagen vorsieht), schrieb in der Pressemitteilung unmittelbar nach der Sanktion:

„Nachdem die italienischen Behörden bei zwei Einsätzen am 7. und 8. März insgesamt 145 Menschen in Seenot gerettet hatten, hielten sie das Schiff SEA-EYE 4 am 11. März 60 Tage lang fest und verhängten eine Geldstrafe von 3.333 Euro.Die Begründung hierfür ist nicht haltbar, da es SEA-EYE 4 nach internationalem Recht nicht gestattet ist, sich an Rückschlägen in das Bürgerkriegsland Libyen zu beteiligen.“

Die Libyen-Frage 

Die Verwaltungshaft, denen die Schiffe ausgesetzt waren, war immer das Ergebnis der Begegnung auf See mit der sogenannten libyschen Küstenwache.Nach Angaben der Präfekturen, die über die Festnahmen entschieden hatten, trugen die NGO-Schiffe bei der Durchführung der Rettung dazu bei, gefährliche Situationen zu schaffen, indem sie sich nicht mit den libyschen Patrouillenbooten koordinierten.Viele Zeugenaussagen zeigen, dass in Wirklichkeit die riskanten Manöver der libyschen Küstenwache und die aggressiven Praktiken gegenüber Schiffbrüchigen oder humanitären Helfern die Hauptursache für Gefahren auf See sind.

Guido Confalonieri, Fahrer eines der Rettungsboote auf dem Schiff Humanity 1, erzählt Blauer Koffer eines der letzten Treffen mit der libyschen Küstenwache, die bei einer Seenotrettung eingriff:

„Wir verteilten während einer Rettung Rettungswesten. Fünf von ihnen kamen in einem sehr kleinen Schlauchboot mit voller Geschwindigkeit und einer Kalaschnikow an, richteten sie auf uns und forderten uns schreiend auf, wegzugehen.“Sie bestiegen die beiden Boote, dasjenige, an das ich mit meinem Beiboot die Jacken verteilte;Sie versuchten, eines dieser Boote durch ein rücksichtsloses Manöver zu starten, und jemand fiel ins Wasser.Jeder, der nicht ins Wasser fiel, sprang offensichtlich ins Wasser, als sich diese gewalttätigen Menschen befanden.Es ist eine Reaktion, die wir leider schon oft gesehen haben und die gefährlich ist, denn von einer Situation, in der es Boote gab, die sich noch nicht in einem kritischen Zustand befanden, befanden wir uns in einer Situation, in der plötzlich etwa 40 Menschen im Wasser waren.

Glücklicherweise hatten die meisten Menschen, die im Wasser landeten, jedoch bereits eine Jacke, da wir die Verteilung fast abgeschlossen hatten;Dann begannen sie, Menschen aus dem Wasser zu bergen.Unter anderem haben sie trotzdem geschossen, sie haben ins Wasser geschossen, nicht weit von der Stelle entfernt, wo die Menschen waren.Wir haben etwa dreißig Menschen mit Beibooten geborgen und an Bord gebracht;Als wir zurückkamen, um die letzten Menschen im Wasser einzusammeln, richteten sie ihre Waffen erneut auf uns und sagten uns deutlich, wir sollten gehen.

Und so mussten wir leider wegziehen, wir haben 77 Menschen geborgen;etwa zwanzig – wir hatten geschätzt, dass es auf den drei Booten etwa 100 Menschen waren – wurden vom libyschen Patrouillenboot gemeldet und daher wahrscheinlich nach Libyen zurückgebracht.Es gibt eine Ergänzung, es ist möglich, es ist nicht gesichert, dass eine Person zurückgelassen wurde.Es ist bereits vorgekommen, dass Menschen zurückgelassen wurden...Das bedeutet, dass wir aus einer unkritischen Rettung zu einer Situation gelangten, in der es zu einem Todesfall hätte kommen können.Es ist eine gefährliche Situation entstanden, die paradox ist, weil uns vorgeworfen wird, gefährliche Situationen geschaffen zu haben, obwohl es im Wesentlichen die Libyer sind, die sie schaffen.“

Für diesen Vorfall wurde die NGO SOS Humanity sanktioniert und mit einer 20-tägigen Verwaltungshaft belegt, weil sie sich nicht mit der libyschen Küstenwache abgestimmt hatte.Viele Sprecher der Schiffe haben hervorgehoben, dass bei der Rekonstruktion der Rettungsdynamik und der Sanktionsverwaltung ausschließlich die Berichte der libyschen Behörden berücksichtigt werden.Nach Angaben der NGO-Schiffe entspricht das, was die Libyer berichteten, nicht der Realität der Rettungsdynamik und es handelt sich tatsächlich um eine narrative Praxis, die dazu dient, einen Grund für die Blockierung der Schiffe zu liefern.Obwohl ein schneller Rechtsbehelf eingelegt wird, bleibt der Verwaltungsstopp in den meisten Fällen für die gesamte Dauer der Aussetzung der Aktivitäten in Kraft, gerade weil die Verwaltungsfristen einen langsameren Zyklus vorsehen.

In Fällen, in denen der Richter zugunsten der Schiffe entscheidet, ist es wichtig, dass die Festnahme aufgehoben wird, auch wenn die Hafttage erschöpft sind.Wie im Fall von Sea Watch, für das das Gericht von Ragusa zuständig ist er beschloss, sich zu äußern und die Inhaftierung am Ende der Dauer der Verwaltungshaft aufzuheben, um sicherzustellen, dass keine Straftat vorliegt, und um zu verhindern, dass in Zukunft eine wiederholte Straftat auf eine Straftat angewendet wird, die nicht begangen wurde.Tatsächlich sieht das Dekret drei Sanktionsstufen vor, die bei Wiederholung in der Beschlagnahmung des Schiffes enden können.

Ja Gesetz auf dem Sea Watch-Blog:„Das Piantedosi-Gesetz, das unter Verstoß gegen die Regeln und Verpflichtungen des Völkerrechts den Betrieb von Schiffen von Nichtregierungsorganisationen mit Instrumentalisierungsvorwürfen kriminalisiert, wird von der Justiz nach und nach demontiert.Doch während die italienischen Richter gezwungen sind, den durch dieses Gesetz verursachten Schaden von Versorgung zu Versorgung wieder gutzumachen, bleiben die Schiffe im Hafen stecken und weiterhin sterben Menschen auf See.“

Dem Piantedosi-Dekret wird daher von NGOs vor allem aus zwei Gründen ein Verstoß gegen internationale Standards vorgeworfen:sanktionieren Schiffe unter ausländischer Flagge für Aktionen in internationalen Gewässern und für die Zusammenarbeit mit Libyen.Besonders umstritten ist die Frage der Zusammenarbeit mit Libyen.Die gegen Schiffe verhängten Sanktionen wegen Nichtkooperation mit der libyschen Küstenwache lassen Zweifel an der Sicherheit der Schiffbrüchigen aufkommen, da Libyen nach internationalen Konventionen nicht als sicherer Hafen gilt.Nach diesen Konventionen gilt tatsächlich, wenn eine Rettung erfolgt, gemäß Regel 33 von Kapitel V des SOLAS-Übereinkommen - Der Kommandant eines Schiffes hat die Verpflichtung, jedem, der sich auf See in Lebensgefahr befindet, Hilfe zu leisten und ist außerdem verpflichtet, unverzüglich Hilfe für Personen zu leisten, die sich auf See in Gefahr befinden und von denen er benachrichtigt wurde.Der Kommandant hat die Pflicht, die Schiffbrüchigen in einen sicheren Hafen zu bringen.Libyen ist laut Europäischer Menschenrechtskonvention kein sicherer Hafen.Die wiederholten Sanktionen, die den Schiffen wegen Nichtkollaboration mit der libyschen Küstenwache auferlegt wurden und, wie die Zeugenaussagen zeigen, unbegründet waren, verdecken daher einen grundsätzlichen Widerspruch.

Paval Botica, Kommandant von Sea Eye 4, erklärt Blauer Koffer:

„Wenn wir in Zukunft eine Inhaftierung vermeiden wollen, bedeutet das, dass wir, wenn wir uns in der Rettungszone befinden, mit einer Stresssituation konfrontiert sind und die sogenannte libysche Küstenwache denen gehorchen sollte, die uns befehlen, das Land zu verlassen.“Theoretisch sollten wir wegziehen.Menschen würden an der libyschen Küste untergebracht, wo sie Gefahr laufen, ins Wasser geworfen, bestraft, ins Gefängnis gesteckt und wie Sklaven behandelt zu werden, was eindeutig gegen das Völkerrecht verstößt.Es ist wichtig zu verstehen, dass Libyen kein sicheres Land ist und dass kein Hafen in Libyen Sicherheit bietet.Dieses Verhalten verstößt gegen das Völkerrecht.Wir können nicht zulassen, dass Menschen nach Libyen zurückgeschickt werden, da die Situation äußerst klar und inakzeptabel ist.“

Das Paradox der Anwendung dieses Dekrets wird daher deutlich, wenn der italienische Staat Schritte unternimmt, um Verhaltensweisen zu sanktionieren, für deren Sanktionierung er nicht zuständig wäre und die an sich keine internationalen Konventionen verletzen, sondern vielmehr in Übereinstimmung mit diesen handeln.

Die italienischen Behörden würden sich an der Anwendung eines Sanktionsregimes ohne Überprüfung der Beweise für die Straftat auf beiden Seiten und an einer willkürlichen Auslegung von Punkt f, der Bedingung der Gefahr, mitschuldig machen, da die Zeugenaussagen zeigen, dass die Gefahr überwiegend besteht in den Fällen handelte es sich um die Anwesenheit der sogenannten libyschen Küstenwache.Das betreffende Dekret kann daher nicht als verfassungswidrig angesehen werden, soweit eine verfassungsrechtliche Auslegung möglich ist, die es auch aufgrund des äußerst generischen Charakters seiner Bestimmungen aus verfassungsrechtlicher Sicht legitim macht.Seine Umsetzung steht jedoch im direkten Widerspruch zu den Grundsätzen internationaler Übereinkommen und verstößt gegen den Pakt der gegenseitigen Solidarität, auf dem die Seenotrettungsgesetze basieren.

Guido Confalonieri kommt zu dem Schluss:„Es ist nicht nur eine menschliche Diskussion, das heißt, es ist klar, dass es auch eine sehr starke menschliche Komponente gibt, sondern es ist eine rechtliche Diskussion.“Bei den meisten Seerechtsübereinkommen steht die Sicherheit des menschlichen Lebens im Mittelpunkt.Es ist manchmal schwierig, es denjenigen zu erklären, die nicht segeln, aber es ist ein zentraler Punkt, Menschen ertrinken zu lassen, ist etwas, das nicht toleriert werden kann.“

Vorschaubild:Melissa Marchi