Os efeitos do Decreto Piantedosi no resgate no mar

Existem numerosos navios de salvamento a operar no Mediterrâneo, mas não são suficientes para lidar com o número de pessoas em perigo ao longo de uma das rotas migratórias mais perigosas do mundo.Após o encerramento do programa Mare Nostrum em 2014, a Frota Civil, a frota civil de navios de monitorização e salvamento activos no Mediterrâneo, tornou-se praticamente o único recurso para aqueles que arriscam as suas vidas durante a perigosa travessia ilegal.

A extensão de mar que se estende da Líbia ou da Tunísia até Itália representa uma barreira física letal, especialmente para barcos improvisados ​​de madeira ou borracha, muitas vezes reciclados várias vezes pelos traficantes.Até 2014, a operação Mare Nostrum, começou em 2013 em resposta ao aumento dos naufrágios no canal da Sicília, teve uma dupla missão:garantir o resgate no mar e processar criminalmente aqueles que lucram com o tráfico ilegal de migrantes.Pouco depois do fim do Mare Nostrum, substituído pelo Triton em 2014 – uma iniciativa europeia e não apenas italiana – o resgate marítimo foi excluído dos objetivos da operação, que se centrava apenas no controlo fronteiriço através das fronteiras europeias, a Frontex.

Comparando os números das duas iniciativas, emerge uma alteração significativa em termos de recursos (de cerca de 9,5 para 2,9 milhões de euros por mês) e abordagem.Resgate não é mais prioridade, conforme comunicado do ex-ministro Alfano durante uma conferência de imprensa em 31 de outubro de 2014, quando declarou que ‘Tritão’ “não ultrapassará as 30 milhas náuticas da costa italiana, ao contrário do ‘Mare Nostrum’, pois centra-se apenas na vigilância das fronteiras marítimas”.

A partir desse momento, em 2015, além da linha das 30 milhas náuticas, os navios de resgate da frota civil passaram a operar no lugar das autoridades estatais e sucessivos governos iniciaram um processo de criminalização primeiro comunicativo e depois regulatório do resgate no mar.A última etapa desta jornada, iniciada há anos, foi a emissão do Decreto Piantedosi em 2023.

Impedir a operação de navios com decretos-lei 

A redução dos desembarques tornou-se um dos objectivos recorrentes das políticas recentes. No decreto Salvini-bis de 2019, foi estabelecido que o Ministério do Interior “pode restringir ou proibir a entrada, trânsito ou estacionamento de navios no mar territorial” – um direito usufruído por todos os estados ao abrigo da Convenção de Montego Bay sobre o Direito do Mar de 1982 – e que “ em caso de violação destas restrições, é aplicada ao comandante da embarcação uma sanção administrativa que varia entre 150.000 e 1.000.000 euros.”

A implementação deste decreto nas políticas da época resultou na chamada Estratégia de “portos fechados”, causando longos tempos de espera para navios de resgate com náufragos a bordo e atraindo considerável atenção da mídia - como no caso de Carola Rackete, comandante da Sea Watch - e muitas vezes resultando em decisões a favor do resgate.No entanto, a política de portos fechados como obstáculo ao resgate no mar revelou-se ineficaz, especialmente porque os juízes nacionais sempre afirmaram a legitimidade do comportamento dos comandantes dos navios que operam de acordo com as convenções marítimas internacionais.

A introdução de Decreto de Piantedosi, portanto, de caráter aflitivo ou punitivo, tem conseguido dificultar tais ações e aplicar efetivamente sanções aos navios.

De acordo com alguns relatórios publicados por organizações humanitárias em 2023 (Relatório de Impacto de MSF 2023, pp.16-17, E SOS Humanidade), as operações de resgate são dificultadas não só pelas detenções administrativas, mas também pela atribuição de portos muito distantes para o desembarque. Em um mapa interativo criado pela SOS Humanity, são apresentados os portos atribuídos ao navio em 2023 e calculado o número de km e dias de atraso que a atribuição de um porto distante pode causar.Essa forma de cessão, ainda segundo os navios, é também uma das estratégias mais utilizadas pelo governo para impedir seu funcionamento.Só em 2023, a SOS Humanidade percorreu 150.538 km extras devido à atribuição de portos como Ancona ou Massa Carrara.

Além disso, do ponto de vista regulatório, o decreto Piantedosi interveio ao introduzir novas sanções administrativas que o prefeito pode impor aos navios de resgate e ao prever condutas específicas às quais os navios devem se adaptar.

O decreto Piantedosi de 2023 introduziu uma alteração significativa do ponto de vista das sanções, prevendo que o comportamento dos navios alegadamente não conformes com o que é imposto pelo próprio decreto seja sancionado com sanções administrativas decididas pelo prefeito do local de desembarque.A opção por sanções administrativas tem sido um dos principais obstáculos à operação dos navios até à data.Ao contrário das sanções penais e dos apreensões de navios impostas como medida cautelar em processos penais por auxílio e cumplicidade à imigração irregular e outros crimes conexos, que devem ser validados por um juiz sob pena de confisco, as sanções administrativas não necessitam de validação judicial e permanecem válidas até serem canceladas ou suspenso após recurso..Os tempos de recurso são mais longos e as detenções administrativas bloqueiam fisicamente os navios durante toda a duração da detenção, comprometendo as suas ações e causando danos económicos significativos.

A este respeito, Francesca de Vittor, investigadora em direito internacional da Universidade Católica do Sagrado Coração, explica a Mala azul: 

“A modificação feita pelo decreto Piantedosi, impondo uma série de comportamentos que os navios de bandeira estrangeira devem observar em alto mar, e sancionando administrativamente o cumprimento dessas regras é internacionalmente ilícita porque conflita com o princípio da jurisdição exclusiva de o Estado de bandeira sobre os navios em alto mar e, portanto, de forma mais geral, sobre a liberdade de navegação.O resgate no mar é imposto ao comandante pelo direito internacional, e o comandante deve realizá-lo de forma a garantir a máxima eficácia do próprio resgate e, portanto, a proteção da vida no mar.Quando os capitães dos navios que trouxeram as pessoas resgatadas para os portos italianos foram acusados ​​de crimes, por exemplo por não terem respeitado a proibição de entrada, os juízes consideraram imediatamente que o seu comportamento era justificado pelo estado de necessidade e pelo cumprimento do dever de salvamento, não validando quaisquer detenções de navios ligadas a esses processos.

A sanção administrativa funciona de forma diferente;é imposta e quem é sancionado recorre à anulação dessa sanção ou à suspensão dessa sanção e por isso os prazos são alargados.Recentemente, quando apelou à anulação das sanções, tanto os Tribunais de Brindisi como de Ragusa já suspenderam preliminarmente as medidas de apreensão dos navios, a verdade é que os tempos destes julgamentos, mesmo que acelerados, ainda são longos e o a libertação da apreensão ocorre após vários dias de detenção, por vezes quando os vinte dias já terminaram ou quase.O Tribunal de Brindisi também está avaliando se deve levantar a questão da legitimidade constitucional do decreto, entre outras coisas precisamente porque é contrário às obrigações internacionais”.

No que diz respeito às condutas impostas aos navios, para as quais o decreto Piantedosi estabelece condições, especificamente, se violadas, implicam multas administrativas e detenção.Estas condições genéricas não descrevem realmente um código específico e baseiam-se nos comportamentos regulamentados em convenções internacionais.Um dos pontos do código de conduta que está a criar problemas às operações dos navios é o ponto f:

“Os métodos de busca e salvamento do navio no mar não contribuíram para criar situações perigosas a bordo nem impediram que chegasse prontamente ao porto de desembarque.Caso apenas uma destas condições não seja considerada satisfeita, poderá ser emitida uma directiva ministerial que limite o trânsito e/ou a paragem nas águas territoriais italianas".

O texto em si, portanto, não apresenta nenhum elemento problemático além de sua redação excessivamente genérica que, segundo alguns juristas, viola os princípios de especificidade de comportamento e de legalidade que uma lei deveria ter.Ou seja, normalmente espera-se que o direito penal determine detalhada e claramente os casos criminais e as penas, de modo a não deixar margem para dúvidas ao intérprete nem lhe dar liberdade para aplicar regras arbitrárias ou sanções de sua própria invenção. o infrator.Se um decreto-lei varia muito na sua interpretação, existe provavelmente um problema de especificidade.

A conduta do governo em matéria de resgates marítimos é desumana.Mesmo de acordo com o direito internacional

Na verdade, basta dizer que dos navios sujeitos a sanções em março de 2024, dois navios, o Sea Watch 5 e o Humanity 1, foi suspenso detenção administrativa pelos tribunais de Ragusa e Crotone respectivamente, o Sea Eye 4 aguarda o resultado enquanto o recurso da Geobarents foi rejeitado pelo tribunal de Massa.

Os quatro navios colocados sob detenção administrativa em março, Sea Watch 5, Sea-eEye 4, Humanity 1 e Geobarents, foram sancionados por violarem a mesma cláusula – obstruindo as operações da guarda costeira líbia, criando uma situação de “perigo”.

O Sea Eye, um dos navios sancionados em março passado (ao qual foi aplicada a reincidência, que prevê uma detenção administrativa de 60 dias em vez de 20), escreveu no comunicado de imprensa imediatamente após a sanção:

“Depois de resgatar um total de 145 pessoas em perigo no mar durante duas operações nos dias 7 e 8 de março, as autoridades italianas detiveram o navio SEA-EYE 4 durante 60 dias no dia 11 de março e multaram-no em 3.333 euros.O raciocínio por trás disso não é sustentável, já que o SEA-EYE 4 não está autorizado pelo direito internacional a participar em repulsões ao país da guerra civil, a Líbia."

A questão da Líbia 

As detenções administrativas a que os navios foram submetidos resultaram sempre do encontro no mar com a chamada guarda costeira líbia.Segundo as prefeituras que decidiram atribuir as detenções, os navios da ONG, ao realizarem o resgate, contribuíram para criar situações perigosas ao não coordenarem com os barcos patrulha líbios.Muitos testemunhos demonstram como, na realidade, as manobras arriscadas da guarda costeira líbia e as práticas agressivas contra os náufragos ou os trabalhadores humanitários são a principal causa do perigo no mar.

Guido Confalonieri, motorista de um dos barcos de resgate do navio Humanity 1, conta Mala azul uma das últimas reuniões com a guarda costeira líbia, que interveio durante um resgate no mar:

“Estávamos distribuindo coletes salva-vidas durante um resgate, cinco deles chegaram em um bote muito pequeno a toda velocidade com uma Kalashnikov e apontaram para nós e nos disseram ‘vá embora’ enquanto gritavam.Eles embarcaram nos dois barcos, aquele para o qual eu distribuía as jaquetas com meu bote;tentaram dar partida em um desses barcos com uma manobra imprudente e alguém caiu na água.Qualquer um que não caiu na água claramente pulou na água quando essas pessoas violentas se encontraram.É uma reacção que infelizmente já vimos muitas vezes, o que é perigoso porque de uma situação em que havia barcos que ainda não estavam em condições críticas, deparámo-nos numa situação em que de repente há cerca de 40 pessoas na água.

Felizmente, porém, a maioria das pessoas que acabaram na água já estava com casaco porque havíamos quase concluído a distribuição;então eles começaram a resgatar pessoas da água.Entre outras coisas, atiraram mesmo assim, atiraram na água, não muito longe de onde as pessoas estavam.Resgatamos cerca de trinta pessoas em botes e as trouxemos a bordo;quando voltamos para recolher as últimas pessoas na água, eles apontaram suas armas para nós novamente e nos disseram claramente para sairmos.

E então infelizmente tivemos que nos afastar, recuperamos 77 pessoas;cerca de vinte - estimámos que havia cerca de 100 pessoas nos três barcos - foram denunciados pelo barco-patrulha líbio e, portanto, provavelmente levados de volta para a Líbia.Há um acréscimo, é possível, não se verifica, que uma pessoa tenha ficado para trás.Já aconteceu que as pessoas ficaram para trás...Isto quer dizer que, portanto, de um resgate que não foi crítico, chegamos a uma situação em que poderia ter havido uma morte.Criou-se uma situação perigosa que é paradoxal porque somos acusados ​​de criar situações perigosas quando na verdade são essencialmente os líbios que as criam."

Por este episódio, a ONG SOS Humanidade foi sancionada e condenada a uma detenção administrativa de 20 dias por não conseguir coordenar com a guarda costeira líbia.Muitos porta-vozes dos navios destacaram como, ao reconstruir a dinâmica do resgate e administrar a sanção, apenas os relatórios das autoridades líbias são levados em consideração.Segundo os navios da ONG, o que os líbios relataram não corresponde à realidade da dinâmica de resgate e, na verdade, é uma prática narrativa utilizada para fornecer uma razão para bloquear os navios.Embora seja apresentado recurso rápido, na maioria dos casos a paralisação administrativa permanece em vigor durante todo o período de suspensão das atividades, justamente porque os prazos administrativos preveem um ciclo mais lento.

Nos casos em que o juiz decida a favor dos navios, torna-se imprescindível o afastamento da detenção, mesmo esgotados os dias de detenção.Tal como no caso da Sea Watch, para a qual o Tribunal de Ragusa ele decidiu falar e revogar a detenção no final do período de detenção administrativa, para sustentar que não houve infracção e para evitar que no futuro se aplique uma reincidência a uma infracção que não foi cometida.Na verdade, o decreto prevê três fases sancionatórias que, se repetidas, podem culminar no confisco do navio.

Sim lei no blog Sea Watch:“A lei Piantedosi, que, violando as regras e obrigações impostas pelo direito internacional, criminaliza a operação dos navios de organizações não governamentais com acusações instrumentais, está gradualmente a ser desmantelada pelo poder judicial.Mas enquanto os juízes italianos são obrigados a reparar, de disposição em disposição, os danos criados por esta lei, os navios permanecem presos no porto e as pessoas continuam a morrer no mar"

O decreto Piantedosi é assim acusado pelas ONG de violar as normas internacionais por duas razões principais:sancionar navios que arvorem bandeira estrangeira por ações realizadas em águas internacionais e pela colaboração com a Líbia.A questão da colaboração com a Líbia é particularmente controversa.As sanções impostas aos navios por não cooperarem com a guarda costeira líbia levantam dúvidas sobre a segurança dos náufragos, considerando que a Líbia não é considerada um porto seguro segundo as convenções internacionais.De acordo com estas convenções, de facto, quando ocorre um resgate, de acordo com a regra 33 do capítulo V do Convenção SOLAS - o comandante de um navio tem a obrigação de prestar assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de vida e também é obrigado a proceder prontamente à assistência às pessoas em perigo no mar, das quais tenha sido informado.O comandante tem a obrigação de levar os náufragos a um porto seguro.A Líbia, de acordo com a Convenção Europeia dos Direitos Humanos, não é um porto seguro.As repetidas sanções atribuídas aos navios por não terem colaborado com a guarda costeira líbia, além de serem infundadas como mostram os testemunhos, escondem portanto uma contradição fundamental.

Paval Botica, comandante do Sea Eye 4, explica Mala azul:

“No futuro, se quisermos evitar a detenção, significa que quando estivermos na zona de resgate, enfrentaremos uma situação estressante e a chamada guarda costeira da Líbia, devemos obedecer àqueles que nos ordenam a sair.Teoricamente, deveríamos nos afastar.As pessoas seriam acolhidas na costa da Líbia, onde correriam o risco de serem atiradas à água, punidas, colocadas na prisão e tratadas como escravos, violando claramente o direito internacional.É crucial compreender que a Líbia não é uma terra segura e que nenhum porto na Líbia oferece segurança.Este comportamento vai contra o direito internacional.Não podemos permitir que as pessoas sejam devolvidas à Líbia, pois a situação é extremamente clara e inaceitável."

O paradoxo da aplicação deste decreto é, portanto, evidente quando o Estado italiano toma medidas para sancionar comportamentos que não teria competência para sancionar e que, por si só, não violam quaisquer convenções internacionais, mas agem em conformidade com elas.

As administrações italianas seriam cúmplices na aplicação de um regime sancionatório sem verificação das provas da infracção de ambas as partes e numa interpretação arbitrária da alínea f, da condição de perigo, uma vez que os depoimentos demonstram que o perigo é maioritariamente dos casos constituídos pela presença da chamada guarda costeira líbia.O decreto em questão, portanto, não pode ser considerado constitucionalmente ilegítimo, na medida em que é possível dar uma interpretação constitucionalmente orientada que o torne legítimo do ponto de vista constitucional, graças também ao caráter extremamente genérico das suas disposições.No entanto, a sua implementação entra em conflito direto com os princípios das convenções internacionais, violando o pacto de solidariedade mútua em que se baseiam as leis de salvamento no mar.

Como conclui Guido Confalonieri:“Não é apenas uma discussão humana, ou seja, é claro que há também uma componente humana muito forte, mas é uma discussão jurídica.A maioria das convenções sobre direito marítimo tem como cerne a segurança da vida humana.Às vezes é difícil explicar para quem não navega, mas é um ponto central, deixar as pessoas se afogarem é algo que não pode ser tolerado”.

Imagem de visualização:Melissa Marchi