تعد أزمة Magneti Marelli أحد أعراض فشل استراتيجية السيارات الكهربائية

في الثالث من أكتوبر الماضي، عمال مصنع Crevalcore التابع لشركة Magneti Marelli دخل في إضراب ضد النية المعلنة من قبل المديرين لإغلاق المصنع.وبعد استنفار النقابات والسياسيين المحليين والوطنيين، قررت الشركة تعليق إجراء الإغلاق.

على الرغم من أن شركة Magneti Marelli تتعامل بشكل أساسي مع البطاريات، إلا أن مصنع Crevalcore لا يزال يعمل على مكونات محركات الاحتراق الداخلي.ولهذا السبب، يقول المديرون، كان هناك انخفاض في حجم المبيعات في السنوات الأخيرة مما جعل إغلاق المصنع أمرًا ضروريًا.

في الواقع، لا يمكن النظر إلى أزمة Magneti Marelli من Crevalcore على أنها حالة معزولة، بل على أنها فشل في استراتيجية بلدنا في مواكبة التنقل الكهربائي.ويأتي هذا في حين قررت بقية دول العالم أن تأخذ هذا التحدي على محمل الجد، حتى لو كان ذلك بسبب المنافسات الجيوسياسية والفرص الانتخابية.

قفزة الصين والرد الأمريكي

إن الفيل الموجود في الغرفة وما يدفع العالم الغربي نحو استثمارات أكبر في السيارات الكهربائية هو هيمنة الصين على القطاع وبالتالي على مستقبل قطاع السيارات.

وفقا للبيانات وفقًا لوزارة الأمن العام الصينية، شهد عام 2022 نموًا قويًا مقارنة بالعام السابق في السيارات الكهربائية، حيث وصل إلى أكثر من 10 ملايين سيارة.عمالقة الصناعة مثل BYD، Ayon، SAIC-GM-Wuling، Chang'an Motors قد بدأوا الآن ويمكنهم تنافس مع العلامات التجارية الأجنبية، وتتجه نحو تلبية 50٪ من الطلب المحلي.

من الواضح أن الدولة الصينية لا تتراجع بالتأكيد.للوصول إلى ما يسمى أهداف الكربون المزدوج (ذروة الانبعاثات في عام 2030 ه حياد الكربون بالنسبة لعام 2060) يقوم القطاع العام بتمويل القطاع على نطاق واسع، وخاصة على جانب المستهلك.ومع رؤية نهاية حوافز شراء السيارات الكهربائية في وقت يعاني فيه الاقتصاد العالمي، والاقتصاد الصيني على وجه الخصوص، من ارتباك كبير، فقد قررت الحكومة تم تجديده خطة تحفيزية لشراء السيارات الكهربائية أو مركبات الطاقة الجديدة بقيمة 73 مليار دولار، وهي الأعلى على الإطلاق.

كما لا يوجد نقص في الاهتمام بالصادرات.واليابان فقط هي التي ستتفوق على الدولة التي يحكمها شي جين بينغ من حيث صادرات السيارات، وخاصة السيارات الكهربائية.وتشهد اليابان تباطؤا حادا في هذا القطاع.

دور السيارات الكهربائية في مكافحة تغير المناخ

إن المكانة الرائدة التي تحتلها الصين في السوق العالمية ليست من قبيل الصدفة، ولا ترجع إلى السياسات الصناعية فحسب.وعلى جبهة السيارات الكهربائية، تتمتع الصين بمزايا مهمة في سلسلة التوريد، خاصة عندما يتعلق الأمر بالبطاريات والرقائق الدقيقة.في 2022 الصين أنتج  75% من بطاريات السيارات الكهربائية مع الاثنين الشركات CATL وBYD يصلان إلى ما يقرب من 50%.

ولصنع هذه البطاريات يتطلب ما يسمى "شديد الأهمية و استراتيجي مواد خام"مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل.تعتبر هذه الأنواع من العناصر ضرورية لتحقيق اقتصاد خالٍ من الانبعاثات.وفي هذا الصدد، تحتكر الصين تقريبًا:على سبيل المثال، تستورد أوروبا 96% من احتياجاتها من المغنيسيوم، وهو أحد العناصر، من الصين.ولا تمتلك الصين في كثير من الأحيان احتياطيات كبيرة من هذه المواد، ولكنها تعوض ذلك من خلال الاتفاقيات الاستثمارات أعداد كبيرة في دول مثل مالي ونيجيريا، ومتخصصة أيضًا في معالجتها:ومقارنة بـ 6% من احتياطيات الليثيوم، يتم تكرير 60% من الليثيوم في الصين.لا يوجد نقص في الميزة الاقتصادية:وفي الواقع، تشكل هذه البطاريات 40% من إجمالي تكلفة السيارة الكهربائية.

ساحة معركة أخرى هي ساحة المعركة أشباه الموصلات.هذه هي تلك المواد التي تشكل الترانزستورات والمقاومات والثنائيات والمكونات الأساسية للإلكترونيات، والتي يعتمد عليها عمل الآلة الكهربائية، وكذلك الهواتف الذكية وأجهزة الكمبيوتر، على سبيل المثال.مثل وأشار من مقال في نيويورك تايمز, ، يمكن أن تتطلب سيارة الجيل الجديد ما يصل إلى 100 من أشباه الموصلات المختلفة.

على مدى السنوات القليلة الماضية شهدنا واقعا حروب الرقائق, مع قيام العالم الغربي والصين تدريجيا بإدخال شروط أكثر صرامة على تجارة أشباه الموصلات.وفي هذه الحالة، فإن الزعيم بلا منازع هو جمهورية الصين، أي تايوان التي تمتلك 63% من حصة سوق الرقائق الدقيقة، تليها كوريا الجنوبية بنسبة 18% والصين بنسبة 6%.لكن على مر السنين، ضغطت الصين على المسرع، لدرجة أن الكثير من الأبحاث الأكاديمية حول أشباه الموصلات والرقائق الدقيقة خلال العشرين عامًا الماضية، يقتبس تقرير لدار النشر الأكاديمية إلسفير، أصبح الآن في أيدي الصين.

الولايات المتحدة الأمريكية وبايدن والسيارة الكهربائية كرمز إعادة التوطين

الأمور تتغير في الولايات المتحدة أيضاً.وإذا كان بِل كلينتون قد احتفل ذات يوم بانضمام الصين إلى منظمة التجارة العالمية، فربما يبدو الآن أن هذا القرار قد تم اتخاذه باستخفاف.ومن ناحية أخرى، تغيرت الأمور بالفعل مع دونالد ترامب وأتباعه حرب التعريفات إلى الصين.ثم جاءت الجائحة التي كانت بمثابة حافز، مما أدى إلى تسريع الاتجاهات التي كانت جارية لبعض الوقت.ولم يسلط الضوء على عدم المساواة والانزعاج الخطير من جانب الطبقة العاملة فحسب، بل سلط الضوء أيضا على كيف أدت سلسلة التوريد الطويلة هذه إلى تعريض المنتجات منخفضة التكلفة لمخاطر أكبر بالنسبة للمستهلكين.

بعد الفوز الانتخابي، أدركت إدارة بايدن أن العلاقات مع الصين لن تعود إلى طبيعتها، وذلك أيضًا بسبب الديناميكيات السياسية الداخلية:وفقًا لدراسة، كان للاختراق الصيني تأثير كبير تأثير ملحوظ حول نتائج الانتخابات الرئاسية 2016.وبمجرد تغير الوضع الدولي والداخلي (دعونا نفكر أيضاً في الغزو الروسي لأوكرانيا)، حددت الإدارة في وثيقة جبهات مختلفة للعمل على تحسين سلسلة التوريد.

وتمثل الجبهة الأولى أشباه الموصلات الحيوية لعالم التكنولوجيا الحديث.كانت الولايات المتحدة ذات يوم رائدة في هذا القطاع، لدرجة أنه تم اختراع الترانزستور، الذي أدى إلى ظهور العالم الحديث والذي يعتمد تحديدًا على الظواهر الفيزيائية التي تسمح بها أشباه الموصلات، في مختبرات بيل في عام 1947.ثم الانخفاض الحاد:انخفضت حصة إنتاج أشباه الموصلات بنسبة 25٪ منذ عام 1990.دون تدخل مباشر من الحكومة الفيدرالية. احترام تقرير SIA مستشهد به آخر (جمعية صناعة أشباه الموصلات)، وهذا لا يظهر أي علامات على التوقف.

ثم هناك أتربة ومعادن نادرة، بدءاً بالليثيوم والجرافيت.ووفقا للتقرير، مع تحرك العالم نحو الحياد الكربوني، فإن الحاجة إلى هذين العنصرين سوف تنمو بشكل كبير.تمتلك الصين 55% من احتياطيات الأرض النادرة و85% من مصافي النفط.ويؤكد التقرير أن هذا يتطلب من ناحية ضرورة قيام الولايات المتحدة بإيجاد مصادر إمداد أكثر أمانًا، ومن ناحية أخرى، استخدامها لإحياء التصنيع مدفوعًا بالقيم الأمريكية، مثل قيم حماية البيئة وخلق فرص العمل. .

وأخيرا، هناك واجهة البطارية.وعلى وجه التحديد لأن الطلب على السيارات الكهربائية سوف ينمو، فمن الضروري زيادة قدرتها.وبدون تدخل الدولة، حتى في هذه الحالة، لن يكون العرض كافيا لتلبية الطلب.

ولهذا السبب، فإن التحول في صناعة السيارات لا يمثل تحديًا فحسب، بل يمثل أيضًا فرصة لإدارة بايدن.إن محاولة إنشاء سلسلة توريد أكثر مرونة من شأنها أن تضمن فرص عمل أكبر واستثمارات داخلية أكبر في الولايات المتحدة، وبالتالي خلق فرص عمل ممتازة، والتي، كما رأينا، تلعب أيضًا دورًا حاسمًا من وجهة نظر انتخابية.الاستثمارات نفسها في السيارات الكهربائية وفي البنية التحتية اللازمة (فكر على سبيل المثال في أعمدة) سوف يزيد من فرص العمل مرة أخرى.

والأهم من ذلك كله هوقانون خفض التضخم وهو الإجراء الذي اتخذته إدارة بايدن التي تتحرك في هذا الاتجاه، مع تقديم حوافز وإعانات ضخمة لكل من المستهلكين والشركات فيما يتعلق بالطاقة النظيفة والسيارات الكهربائية.لا يوجد نقص في المحتوى الحمائي هنا أيضًا:القيود المفروضة على الوصول إلى ائتمان السيارة النظيفة, يشير المرء التقارير من Credit Suisse، لن ينطبق على السيارات ذات البطاريات ذات الطراز الصيني.ومن الجدير بالذكر أيضًاائتمان إنتاج التصنيع المتقدم ، والذي يضمن ائتمانًا ضريبيًا بنسبة 10٪، والذي، وفقًا لتقرير Credit Suisse، يمكن أن يكون حيويًا لسلسلة توريد المكونات اللازمة لبناء البطاريات الكهربائية.

مجلس الشيوخ الأمريكي يوافق على مشروع قانون بايدن للمناخ والصحة والضرائب:تصويت تاريخي في مكافحة تغير المناخ

يبدو أيضًا أن خطة بايدن ناجحة عندما يتعلق الأمر بإحياء التوظيف:وفقا ل التقارير من وزارة الطاقة، أدت الاستثمارات التي تمت إلى زيادة 114 ألف وظيفة.ولكن ربما تكون النتيجة الأكثر إثارة هي نمو قطاع الكهرباء:في عام 2022، على الرغم من أنه لا يمكن أن يُعزى كل شيء إلى حسابات IRA، إلا أن السوق الأمريكية كذلك زيادة بنسبة 55% لتصل إلى 8% على المستوى العالمي خلف الصين وأوروبا.

ولذلك يجب النظر إلى السيارة الكهربائية باعتبارها رمزا نموذجيا للإدارة التي تهدف إلى أن تكون رائدة في التحول البيئي، ولكن في الوقت نفسه للتفوق ضد المنافسين الأجانب مثل الصين.حتى الآن، وذلك بفضل السياسة الصناعية ويبدو أن الخطوات الأولى لبايدن واعدة.

دور أوروبا

وبالتالي فإن الوضع الأوروبي حساس:عالقة بين حليف ينظر إلى نفسه بشكل متزايد على أنه الولايات المتحدة الأمريكية والصين، والتي تهدف الآن، من أجل حل المنافسة بين مختلف العلامات التجارية في السوق الداخلية، إلى السوق الأوروبية، التي تعتبر أكثر تنافسية من السوق الأمريكية.

والخبر السار هو أن أوروبا ليست كذلك إلى الوراء فيما يتعلق بالسيارة الكهربائية، على الأقل بقدر ما يتعلق الأمر اليوم.وفي عام 2022، كان هناك نمو قوي مقارنة بالعام السابق، مما أدى إلى تحقيق نمو قوي نتيجة +22% وفقًا لمعهد أبحاث السيارات Jato Dynamics.لكن المستقبل قد يكون وعراً.

المشكلة الأولى تتعلق بالموقف الذي يريد المرء أن يتخذه تجاه الصين.مثل  يشرح في الواقع، في ISPI، الباحث غيدو ألبرتو كازانوفا، وراء ذلك هناك موقف مختلف في السوق بين ألمانيا وفرنسا.في الواقع، لطالما تميزت الأولى بمجموعة سياراتها غالي, والتي بالتالي لا تتأثر بمحاولة الصين طرح علاماتها التجارية في السوق لمواجهة تشبع السوق المحلية.وعلى الرغم من ذلك، تتعاون شركات صناعة السيارات الألمانية مثل فولكس فاجن مع الصناعات الصينية مثل اكسبينج على وجه التحديد لاستغلال التقنيات التي طورتها الصين على مر السنين.حتى BMW لديها ذلك تكثف اتصالاته مع الشركات الصينية بالصدفة وخاصة فيما يتعلق بالبطاريات.

لذلك، إذا كانت ألمانيا تهدف إلى التعاون لتقديم منتج من فئة مختلفة، فإن موقف فرنسا مختلف، حيث تجد العلامات التجارية مثل رينو نفسها بدلاً من ذلك تتنافس مع النماذج الصينية وترغب في انتهاج سياسة أكثر حمائية.على سبيل المثال، وزير الاقتصاد الفرنسي برونو لومير مقترح قصر الاستثمارات الأوروبية على المنتجات التي تحتوي على أكثر من 50% من المكونات المنتجة في أوروبا فقط.ومن خلال الاستفادة من المؤشرات المتعلقة بالأثر البيئي، يتم ذلك محتمل جدًا أن الحوافز التي ستقدمها حكومة ماكرون لشراء السيارات الكهربائية لا يمكن استخدامها للسيارات الصينية.

المشكلة ببساطة هي أن السيارات الصينية غالية الثمن أقل وتتخلف الصناعة الأوروبية في إنتاج وإطلاق السيارات الكهربائية منخفضة التكلفة في الأسواق.ولذلك هناك حاجة إلى استراتيجية لمهاجمة المشكلة التي تنطوي أيضًا على سياسة استثمار مشتركة.في الواقع، لم يكن هناك نقص في الدهشة من جانب لجنة فون دير لاين في الجيش الجمهوري الإيرلندي التابع لإدارة بايدن التي تفضل المنتجين الأمريكيين على المنتجين الأوروبيين.ولهذا السبب على وجه التحديد، اقترحت اللجنة في مارس 2023 شبكة قانون الصناعة صفر, ، بعد أن اقترحت بالفعل قانون المواد الخام الحاسمة, لمواجهة تحدي التحول أيضًا على جبهة السيارات.

الليثيوم والكوبالت والمواد الخام الأخرى لانتقال الطاقة:وتنقسم إيطاليا بين أولئك الذين يركزون على عمليات الاستخراج الجديدة وأولئك الذين يركزون على الاقتصاد الدائري

إيطاليا تجلب العمق

وفي إيطاليا، كما رأينا، فإن الوضع ليس وردياً.تشير قضية ماغنيتي ماريلي إلى الغياب التام لخطة صناعية غير تلك المتبقية للسوق الحرة، كما أشار سكرتير CGIL ماوريتسيو لانديني، ولكنها تشير أيضًا بأصابع الاتهام نحو ستيلانتيس, ، ال عقد مقرها في هولندا والتي تضم كلا من بيجو وفيات.أولا وقبل كل شيء عن Magneti Marelli:حتى عام 2018، كانت الشركة مملوكة في الواقع لشركة فيات كرايسلر للسيارات (FCA)، والتي باعتها بعد ذلك لشركة يابانية يسيطر عليها الصندوق الأمريكي KKR مقابل 6.2 مليار يورو.من بين الاتفاقيات التي أبرمتها FCA كان الحفاظ على إنتاج Magneti Marelli في بلدنا، ولكن صندوق KKR موجود الآن في خسارة وبالتالي أسقطت ديونها على شركة Magneti Marelli، مما أدى إلى تأخير الاستثمارات اللازمة في بطاريات السيارات الكهربائية في بلادنا.

ولكن إذا كانت عيوب شركة فيات في هذه الحالة غير مباشرة فقط، فإن إلقاء نظرة على تاريخ الشركة المصنعة للسيارة يسلط الضوء على المسؤوليات الخطيرة عن التأخير في تجديد صناعة السيارات في بلدنا.كانت الشركة المصنعة للسيارات واحدة من رواد السيارات الكهربائية مع فيات إليترا حتى منذ التسعينيات.ولكن بعد ذلك كيف يشرح أندريا مالان غداً, ، جاءت أزمة عام 2001 في شركة فيات وفي عام 2004 مارشيوني، الذي لم يكن بالتأكيد من محبي السيارات الكهربائية.في الواقع، يظل تصريحه ضد السيارة الكهربائية تاريخيًا "سيف ذو حدين"(وهي في الواقع مسألة أكثر تعقيدًا مما نعتقد)."

ومع ذلك، في هذه الأثناء، كانت العلامات التجارية الأخرى تختبر المياه وتطلق أول منتجات هجينة أو كهربائية بالكامل.على وجه الخصوص، باتباع مثال Tesla، تم إطلاقها في النطاق الأكثر تكلفة، لأنها بيعت بشكل أفضل لسبب أو لآخر:دعونا نفكر في العلامات التجارية مثل Alfa Romeo وMaserati التي كان من الممكن أن تتنافس بسهولة مع طرازي Tesla وBMW.في المقابل، تصل شركة فيات متأخرة، فقط في عام 2020، وعلى طراز مثل فيات 500 الكهربائية بالكامل، في حين أن الطرازات الأخرى كلها أنواع هجينة مثل سيارات الجيب. 

لكن أزمة قطاع السيارات، الذي انتقل من مليون و270 ألف وحدة إلى 454 ألف وحدة في غضون عشرين عاما، تخاطر بتداعياتها على بقية سلسلة التوريد أيضا، مثل المكونات.فكر على سبيل المثال جي كيه إن التي كان لديها FCA بين مورديها.ومع ذلك، هناك حليف أساسي للشركة المصنعة للسيارة وهو حكومة ايطالي.إن محاولة المماطلة في أوروبا أيضًا، من خلال الوقوف في طريق خطة حظر تسجيل السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي بحلول عام 2030، هي لكسب الوقت لشركة FCA التي، بعد الأداء الممتاز لسيارة فيات 500e، على وشك الآن أن تفعل ذلك. تقديم منتجات كهربائية جديدة.

ولكن أيضًا على جبهة الحوافز، يبدو أن تحركات الحكومات اتخذت خصيصًا لتأخير الكهرباء.بحسب أ التقارير ل النقل والبيئة, منظمة غير ربحية مقرها في بروكسل، الضرائب الإيطالية لا تتبع أحد المبادئ الأساسية لسياسة الحوافز:أولئك الذين يلوثون أكثر يدفعون أكثر.ولكن في بلدنا، يشير التقرير إلى أن العكس يحدث بالفعل.أحد الأمثلة المذكورة هو ضريبة التسجيل التي في بلدنا لا علاقة لها على الإطلاق بالانبعاثات.

أيضًا وفقًا لفرانشيسكو ناسو، أمين سر جمعية تسهيل تطوير التنقل الكهربائي موتوس إي, ، واحدة من المشاكل الرئيسية يتواجد في نظام الحوافزأولا وقبل كل شيء، الفصل من السعر للوصول إلى الفوائد، يعلن فرانشيسكو ناسو، ولكن أيضًا لتوسيع نطاقه ليشمل الشركات والإيجارات.

ثم تبقى مسألة الأعمدة:وعلى الرغم من أننا في المتوسط ​​الأوروبي، إلا أن التوزيع مرتفع للغاية غير متماثل وكانت مناقصات PNRR نصف النجاح فقط، خاصة فيما يتعلق الطرق السريعة. 

إذا كانت بقية دول العالم قد قررت مواجهة تحدي السيارة الكهربائية بجدية، فإن التأخير المتراكم في إيطاليا يجعل التحول أكثر إيلاما الآن.من المؤكد أن الحزم الذي تقلل به حكومة ميلوني من أهمية أزمة المناخ لا يساهم في تحسين الوضع.

معاينة الصورة:إطارات الفيديو أخبار الراي