마그네티 마렐리 위기는 실패한 전기차 전략의 증상이다

지난 10월 3일 Magneti Marelli의 Crevalcore 공장 근로자들 파업에 들어갔다 관리자가 선언한 공장 폐쇄 의도에 반하는 것입니다.노조와 지역·전국 정치인들이 모두 동원된 뒤 회사는 폐쇄 절차를 중단하기로 결정했다.

Magneti Marelli는 주로 배터리를 다루고 있지만 Crevalcore 공장은 여전히 ​​내연기관 부품을 다루고 있습니다.이러한 이유로 최근 몇 년 동안 매출이 감소해 공장 폐쇄가 불가피해졌다고 관리자들은 주장합니다.

사실 크레발코어의 마그네티 마렐리(Magneti Marelli)의 위기는 단독 사례로 볼 수 없고, 전기차를 따라잡는 우리나라 전략의 실패로 볼 수 있다.반면 나머지 세계는 지정학적 경쟁과 선거 기회를 위해서라도 이 도전을 진지하게 받아들이기로 결정했습니다.

중국의 도약과 미국의 대응

방 안에 있는 코끼리와 서구 세계가 전기 자동차에 더 많은 투자를 하도록 추진하고 있는 것은 해당 부문에 대한 중국의 지배력, 즉 자동차 부문의 미래에 대한 지배력입니다.

데이터에 따르면 중국 공안부의 발표에 따르면 2022년에는 전기 자동차가 전년도에 비해 큰 성장을 보이며 1,000만 대를 넘었습니다.BYD, Ayon, SAIC-GM-Wuling, Chang'an Motors와 같은 업계 거대 기업이 이제 시작했으며 경쟁하다 해외 브랜드와 함께 국내 수요 50% 충족을 향해 나아가고 있습니다.

분명히 중국 정부는 결코 물러서지 않을 것입니다.소위에 도달하려면 이중 탄소 목표 (2030년 최대 배출량 e 탄소 중립 2060년) 공공 부문은 특히 소비자 측면에서 해당 부문에 막대한 자금을 조달하고 있습니다.세계 경제, 특히 중국 경제가 큰 혼란을 겪고 있는 상황에서 정부는 전기차 구매에 대한 인센티브가 종료되는 것을 보고 개조된 역대 최대 규모인 730억 달러 규모의 전기차나 NEV 구매 인센티브 계획이다.

수출에도 관심이 부족하지 않다.자동차, 특히 전기차 수출 측면에서 일본만이 시진핑 집권 국가보다 앞서게 될 것이다.그리고 일본은 이 부문에서 급격한 둔화를 보이고 있습니다.

기후변화 대응에서 전기자동차의 역할

세계 시장에서 중국의 선도적인 위치는 우연이 아니며 단순히 산업 정책 덕분도 아닙니다.전기차 분야에서 중국은 특히 배터리와 마이크로칩과 관련하여 공급망에서 중요한 이점을 갖고 있습니다.2022년 중국 그는 생산했다  전기차용 배터리의 75%를 2개로 기업 CATL과 BYD가 거의 50%에 도달했습니다.

이러한 배터리를 제작하려면 소위 "비판적인 그리고 전략적 원료"리튬, 코발트, 니켈 등.이러한 유형의 요소는 순 제로 배출 경제를 달성하는 데 중요합니다.이 점에서는 중국이 거의 독점권을 갖고 있다.참고로 유럽은 원소 중 하나인 마그네슘의 96%를 중국에서 수입하고 있습니다.중국은 종종 이러한 물질의 상당한 비축량을 보유하지 못하지만 협정과 투자 말리, 나이지리아 등의 국가에 다수 있으며 가공을 전문으로 합니다.리튬 매장량의 6%에 비해 리튬의 60%가 중국에서 정제됩니다.경제적 이점이 부족하지 않습니다.실제로 이 배터리는 전기 자동차 총 비용의 40%를 차지합니다.

또 다른 전쟁터는 바로 반도체.이는 트랜지스터, 저항기, 다이오드 및 전기 기계의 기능뿐만 아니라 스마트폰과 컴퓨터의 기능이 좌우되는 전자 장치의 중요한 구성 요소를 구성하는 재료입니다.처럼 지적했다 의 기사에서 뉴욕 타임즈, 차세대 자동차에는 최대 100개의 서로 다른 반도체가 필요할 수 있습니다.

지난 몇 년 동안 우리는 실제 상황을 목격했습니다. 칩 전쟁, 서구 세계와 중국이 점차적으로 반도체 무역에 대해 더욱 엄격한 조건을 도입하고 있습니다.이 경우 확실한 리더는 중화민국입니다. 즉, 대만은 마이크로칩 시장 점유율 63%를 차지하고, 한국은 18%, 중국은 6%를 차지합니다.그러나 수년에 걸쳐 중국은 가속기를 너무 많이 사용하여 지난 20년 동안 반도체와 마이크로칩에 대한 많은 학문적 연구가 인용하다 학술 출판사 Elsevier의 보고서는 중국의 손에 있습니다.

미국, 바이든 그리고 전기차를 상징으로 리쇼어링

미국에서도 상황이 바뀌고 있습니다.빌 클린턴이 한때 중국의 세계무역기구(WTO) 가입을 축하했다면 지금은 그 결정이 가볍게 내려진 것으로 보입니다.반면에 도널드 트럼프와 그와 함께 상황은 이미 바뀌었습니다. 관세 전쟁 중국에.그러다가 촉매제 역할을 하는 전염병이 도래하여 한동안 진행되어 왔던 추세를 가속화했습니다.이는 노동계급의 불평등과 심각한 불편함을 강조했을 뿐만 아니라 긴 공급망이 어떻게 저비용 제품을 소비자에게 더 큰 위험에 노출시키는지도 강조했습니다.

바이든 행정부는 당선 이후 중국과의 관계가 정상으로 돌아오지 못할 것이라는 점을 내부 정치적 역학관계로 인해 알고 있었다.연구에 따르면 중국의 침투율은 주목할만한 영향 2016년 대선 결과에 대해.국제 및 내부 상황이 바뀌자(러시아의 우크라이나 침공도 생각해 봅시다), 행정부는 공급망 개선을 위해 조치를 취해야 할 다양한 전선을 문서에서 확인했습니다.

첫 번째 전선은 현대 기술 세계에 필수적인 반도체로 대표됩니다.미국은 한때 이 분야의 선두주자였으며, 현대 세계를 탄생시켰고 바로 반도체가 허용하는 물리적 현상에 기초한 트랜지스터가 2009년에 발명되었습니다. 벨 연구소 1947년에.그런 다음 급격한 감소:반도체 생산 비중은 1990년 이후 25% 감소했다.연방정부의 직접적인 개입 없이, 존중 또 다른 인용 SIA 보고서(반도체산업협회), 멈출 기미가 보이지 않습니다.

그 다음에는 리튬과 흑연을 시작으로 희토류와 광물이 있습니다.보고서에 따르면, 세계가 탄소 중립을 향해 나아가면서 이 두 요소에 대한 필요성은 기하급수적으로 증가할 것입니다.중국은 희토류 매장량의 55%, 정유소의 85%를 보유하고 있다.보고서는 이를 위해서는 한편으로는 미국이 보다 안전한 공급원을 찾고, 다른 한편으로는 미국의 가치, 환경주의 및 일자리 창출에 기반한 제조업 부흥을 위해 이를 사용해야 한다고 강조합니다. .

마지막으로 배터리 전면이 있습니다.바로 전기차에 대한 수요가 증가하기 때문에 용량을 늘리는 것이 필요합니다.국가 개입이 없다면, 이 경우에도 공급이 수요를 충족시키기에 충분하지 않을 것입니다.

이 때문에 자동차 산업의 변화는 바이든 행정부에게 도전이자 기회이기도 하다.보다 탄력적인 공급망을 만들려는 시도는 미국에서 더 많은 고용과 더 큰 내부 투자를 보장할 것이며, 따라서 우리가 살펴본 것처럼 선거 관점에서도 중요한 역할을 하는 우수한 일자리 창출이 될 것입니다.전기 자동차와 필요한 인프라에 대한 투자 자체(예를 들어 기둥) 다시 한 번 고용을 늘릴 것입니다.

무엇보다도 그것은인플레이션 감소법 청정 에너지와 전기 자동차에 관해 소비자와 기업 모두에게 막대한 인센티브와 보조금을 제공하면서 이러한 방향으로 나아가는 바이든 행정부의 조치입니다.여기에도 보호주의 콘텐츠가 부족하지 않습니다.접근에 대한 제약 깨끗한 차량 크레딧, 하나는 지적한다 보고서 Credit Suisse의 규정은 중국형 배터리를 장착한 자동차에는 적용되지 않습니다.또한 언급할 가치가 있는 것은고급 제조 생산 크레딧, Credit Suisse 보고서에 따르면 이는 10%의 세금 공제를 보장하며 이는 전기 배터리 제작에 필요한 부품 공급망에 필수적일 수 있습니다.

미국 상원은 Biden의 기후, 건강 및 세금 법안을 승인했습니다.기후 변화에 맞서 싸우는 역사적인 투표

바이든의 계획은 고용 회복에 있어서도 효과가 있는 것으로 보인다.에 따르면 보고서 에너지부의 투자로 114,000개의 일자리가 증가했습니다.그러나 아마도 가장 흥미로운 결과는 전력 부문의 성장일 것입니다.2022년에는 모든 것이 IRA에 귀속될 수는 없지만 미국 시장은 증가 중국과 유럽에 이어 글로벌 규모로 55% 증가해 8%에 이르렀습니다.

그러므로 전기자동차는 생태학적 전환의 선두주자가 되는 동시에 중국과 같은 외국 경쟁자들보다 앞서기를 목표로 하는 정부의 패러다임적 상징으로 보아야 합니다.지금까지 덕분에 산업정책 Biden의 첫 번째 단계는 유망한 것 같습니다.

유럽의 역할

따라서 유럽의 상황은 매우 미묘합니다.점점 더 미국으로 자칭되는 동맹국과 내부 시장의 다양한 브랜드 간의 경쟁을 해결하기 위해 이제는 미국 시장보다 경쟁이 더 치열한 유럽 시장을 목표로 하는 중국 사이에 끼어 있습니다.

좋은 소식은 유럽이 그렇지 않다는 것이다. 뒤로 적어도 오늘날에 관한 한 전기 자동차에 관해서는.2022년에는 전년 대비 큰 폭의 성장을 이루었습니다. 점수 자동차 연구 기관인 Jato Dynamics에 따르면 +22%입니다.하지만 미래는 험난할 수도 있다.

첫 번째 문제는 중국에 대해 갖고 싶은 태도에 관한 것이다.처럼  설명하다 실제로 ISPI 연구원인 Guido Alberto Casanova는 시장에서 독일과 프랑스 간 입장이 서로 다릅니다.사실 전자는 항상 자동차 범위로 눈에 띄었습니다. 프리미엄, 따라서 이는 내수 시장의 포화에 대처하기 위해 중국의 브랜드 진출 시도에 영향을 받지 않습니다.그럼에도 불구하고 폭스바겐 등 독일 자동차 제조사들은 중국 등 업계와 협력하고 있다. 엑스펭 중국이 수년에 걸쳐 개발한 기술을 정확하게 활용하기 위해서입니다.BMW에도 그런게 있어요 강화된 특히 배터리 분야에서 중국 회사와 우연히 접촉했습니다.

따라서 독일이 다른 카테고리의 제품을 제공하기 위한 협력을 목표로 한다면 프랑스의 입장은 달라집니다. 르노와 같은 브랜드는 대신 중국 모델과 경쟁하고 보다 보호주의적인 정책을 원합니다.예를 들어 프랑스 경제부 장관 브루노 르메르(Bruno Le Maire)는 다음과 같이 말했다. 제안 유럽에서 생산되는 부품의 50% 이상을 차지하는 제품에만 유럽 투자를 제한합니다.환경 영향에 대한 지표를 활용함으로써, 가능성이 매우 높은 마크롱 정부가 전기차 구매에 제공하는 인센티브를 중국산 자동차에는 쓸 수 없다는 것이다.

문제는 간단히 말해서 중국차가 비싸다는 것이다. 더 적은 유럽 ​​산업은 저가형 전기차의 생산과 시장 출시에 뒤처져 있다.따라서 공통 투자 정책과 관련된 문제를 해결하기 위한 전략이 필요합니다.실제로 Biden 행정부의 IRA 산하 Von Der Leyen 위원회가 유럽 생산자보다 미국 생산자를 선호한다는 사실에는 놀라움이 부족하지 않았습니다.바로 이러한 이유로 위원회는 2023년 3월에 다음을 제안했습니다. 그물 제로 산업법, 이미 제안한 후 중요원료법, 자동차 분야에서도 전환의 과제에 직면해 있습니다.

에너지 전환을 위한 리튬, 코발트 및 기타 원료:이탈리아는 새로운 추출에 중점을 두는 사람들과 순환 경제에 중점을 두는 사람들로 나누어집니다.

이탈리아가 뒤를 잇는다

이탈리아에서는 우리가 본 것처럼 상황이 장밋빛이 아닙니다.마그네티 마렐리 사건은 CGIL의 비서인 마우리치오 란디니(Maurizio Landini)가 지적한 것처럼 자유 시장에 맡겨진 산업 계획 외에는 산업 계획이 전혀 없음을 의미하지만, 또한 다음과 같은 점을 지적합니다. 스텔란티스, 보유 푸조와 피아트를 모두 포함하는 네덜란드에 본사를 두고 있습니다.먼저 마그네티 마렐리(Magneti Marelli)에 대해:2018년까지 이 회사는 실제로 Fiat Chrysler Automobiles(FCA)의 소유였으며 이후 미국 펀드 KKR이 관리하는 일본 회사에 62억 유로에 매각되었습니다.FCA가 체결한 계약 중에는 우리나라에서 Magneti Marelli의 생산을 유지하는 것이 있었지만 현재 KKR 펀드는 손실 따라서 Magneti Marelli에 부채를 버려 우리나라의 전기 자동차용 배터리에 필요한 투자가 지연되었습니다.

그러나 이 경우 피아트의 단점이 간접적일 뿐이라면, 자동차 제조업체의 역사를 살펴보면 우리나라 자동차 산업의 갱신 지연에 대한 심각한 책임이 강조됩니다.자동차 제조업체는 전기 자동차의 선구자 중 하나였습니다. 피아트 엘레트라 90년대부터라도.그런데 어떻게 설명하다 안드레아 말란 내일, 2001년 Fiat에 위기가 닥쳤고, 2004년에는 확실히 전기화의 팬이 아니었던 Marchionne에 위기가 닥쳤습니다.사실, 전기 자동차에 반대하는 그의 발언은 다음과 같이 역사적으로 남아 있습니다.양날의 검”(실제로는 우리가 생각하는 것보다 더 복잡한 문제입니다).

그러나 그 동안 다른 브랜드에서는 물을 테스트하고 최초의 하이브리드 또는 완전 전기 제품을 출시했습니다.특히, Tesla의 예를 따라 더 비싼 제품군으로 출시되었습니다. 왜냐하면 어떤 이유로든 더 잘 팔렸기 때문입니다.Tesla 및 BMW 모델 모두와 쉽게 경쟁할 수 있었던 Alfa Romeo 및 Maserati와 같은 브랜드를 생각해 보겠습니다.반면에 FIAT는 2020년에야 늦게 도착하고 완전 전기식 Fiat 500과 같은 모델로 출시되는 반면 다른 모델은 모두 다음과 같은 하이브리드 유형입니다. 지프. 

그러나 20년 만에 100만 27만 대에서 45만 4000대로 늘어난 자동차 부문의 위기는 부품 등 나머지 공급망에도 영향을 미칠 위험이 있다.예를 들어 생각해보세요 GKN 공급업체 중 FCA가 있는 회사입니다.그러나 자동차 제조업체의 근본적인 동맹자가 있는데, 그것은 바로 정부 이탈리아 사람.2030년까지 내연기관차 등록을 금지하려는 계획을 방해해 유럽에서도 정체시키려는 시도는 피아트 500e의 뛰어난 성능에 이어 이제 곧 도약을 앞두고 있는 FCA의 시간을 벌기 위한 것이다. 새로운 전기제품을 선보입니다.

그러나 인센티브 측면에서도 정부의 조치는 전기 공급을 지연시키기 위해 특별히 이루어진 것으로 보입니다.에 따르면 보고서 ~의 운송 및 환경, 브뤼셀에 본사를 둔 비영리 조직인 이탈리아의 세금은 인센티브 정책의 기본 원칙 중 하나를 따르지 않습니다.더 많이 오염시키는 사람은 더 많은 비용을 지불합니다.그러나 우리나라에서는 실제로 그 반대의 현상이 일어나고 있다고 보고서는 지적합니다.인용된 사례 중 하나는 우리나라에서 배출량과 전혀 관련이 없는 등록세입니다.

또한 전기 이동성 개발 촉진 협회 사무총장인 프란체스코 나소(Francesco Naso)에 따르면 모터스 E, 주요 문제 중 하나 거주하다 인센티브 시스템에서.우선, 녀석 Francesco Naso는 혜택을 누릴 수 있을 뿐만 아니라 회사와 렌탈 서비스에도 혜택을 적용할 수 있는 가격이 책정되어 있다고 말합니다.

그런 다음 열 문제가 남아 있습니다.우리는 유럽 평균에 속하지만 분포는 매우 높습니다. 비대칭 PNRR 입찰은 특히 다음과 같은 측면에서 절반의 성공만을 거두었습니다. 고속도로. 

따라서 나머지 세계가 전기 자동차의 도전에 진지하게 직면하기로 결정했다면, 이탈리아에서는 누적된 지연으로 인해 이제 전환이 훨씬 더 고통스러워지고 있습니다.멜로니 정부가 기후 위기를 단호하게 경시하는 것은 확실히 상황 개선에 기여하지 않습니다.

미리보기 이미지:비디오 프레임 라이뉴스