マニエッティ・マレリ危機は電気自動車戦略の失敗の兆候である

昨年10月3日、マニエッティ・マレリのクレヴァルコア工場の労働者 ストライキを行った 経営者が宣言した工場閉鎖の意図に反して。労働組合と地方および国の政治家らの動員を受けて、同社は閉鎖手続きの一時停止を決定した。

マニエッティ マレリは主にバッテリーを扱っていますが、クレヴァルコア工場は依然として内燃エンジン部品の開発に取り組んでいます。このため、近年売上高が減少しており、工場の閉鎖が不可欠となっていると経営者らは主張している。

実際、クレヴァルコアのマニエッティ・マレリ社の危機は、個別のケースとして見ることはできず、電気モビリティに追いつくための我が国の戦略の失敗とみなされます。一方、世界の他の国々は、たとえ地政学的な対立や選挙の機会のためであっても、この挑戦​​に真剣に取り組むことを決意しました。

中国の躍進とアメリカの対応

部屋の中の象であり、西側諸国を電気自動車への投資拡大に向けて押し上げているのは、電気自動車分野、ひいては自動車分野の将来に対する中国の支配力である。

データによると 中国公安省によると、2022 年には電気自動車が前年比で大幅に増加し、1,000 万台を超えました。BYD、Ayon、SAIC-GM-Wuling、Chang'an Motors などの業界大手がすでに事業を開始しており、 競争する 海外ブランドとの提携により、国内需要の 50% を満たすことに向けて取り組んでいます。

中国国家が遠慮していないのは明らかだ。いわゆる 二重炭素目標 (2030 年のピーク排出量 e カーボンニュートラル 2060 年に向けて）公共部門は、特に消費者側にこの部門に巨額の資金を提供しています。世界経済、特に中国経済が大混乱に陥っている最中に、電気自動車の購入に対する奨励金が打ち切られるのを見て、政府は次のような方針を打ち出した。 改装された 電気自動車またはNEVの購入に対する奨励策は、史上最高額となる730億ドル相当である。

輸出への配慮も欠かさない。自動車、特に電気自動車の輸出に関して、習近平政権の国を上回るのは日本だけだろう。そして日本ではこの分野で急激な減速が見られている。

気候変動との戦いにおける電気自動車の役割

中国が世界市場で主導的な地位を占めているのは偶然ではなく、単に産業政策のおかげだけではない。電気自動車の分野では、特にバッテリーとマイクロチップに関して、中国はサプライチェーンにおいて重要な優位性を持っている。2022年中国 彼がプロデュースした  電気自動車用バッテリーの 75% はこの 2 つで ビジネス CATL と BYD はほぼ 50% に達します。

これらのバッテリーを構築するには、いわゆる「」が必要です。致命的 そして 戦略的 原材料」 リチウム、コバルト、ニッケルなど。このような種類の要素は、実質ゼロ排出経済を達成するために不可欠です。この点において、中国はほぼ独占を保っている。事実に触れておきますが、ヨーロッパは元素の一つであるマグネシウムの96％を中国から輸入しています。中国はこれらの物質の実質的な埋蔵量を持たないことが多いが、協定と協定のおかげで補填している。 投資 マリやナイジェリアなどの国にも多くの組織があり、同様にその加工を専門としています。リチウム埋蔵量の6％に対し、リチウムの60％は中国で精製されている。経済的な利点が不足することはありません。実際、これらのバッテリーは電気自動車の総コストの 40% を占めています。

もうひとつの戦場は、 半導体. 。これらは、トランジスタ、抵抗器、ダイオード、および電子機器の重要なコンポーネントを構成する材料であり、電気機械だけでなく、スマートフォンやコンピュータなどの機能もそれに依存します。として 指摘した の記事から ニューヨークタイムズ, 、新世代の自動車には最大 100 種類の半導体が必要となる場合があります。

ここ数年、私たちは現実の状況を目の当たりにしてきました。 チップ戦争, 、西側世界と中国は半導体貿易に対してより厳しい条件を徐々に導入しています。この場合、議論の余地のないリーダーは中華民国、つまりマイクロチップ市場シェアの 63% を保持する台湾であり、次に韓国が 18%、中国が 6% と続きます。しかし、中国は長年にわたり加速を続けてきたため、過去 20 年間、半導体やマイクロチップに関する学術研究の多くが、 引用 学術出版社エルゼビアの報告書は中国の手に渡っている。

アメリカ、バイデン、そしてその象徴としての電気自動車 リショアリング

米国でも状況は変わりつつある。かつてビル・クリントン氏が中国の世界貿易機関への加盟を祝ったとすれば、今ではおそらくその決定は軽く受け止められたように見えるだろう。一方で、ドナルド・トランプ大統領と彼の政権ではすでに状況は変わっていた。 関税戦争 中国へ。その後パンデミックが起こり、触媒として機能し、しばらくの間進行していた傾向が加速しました。それは不平等と労働者階級の深刻な不快感を浮き彫りにしただけでなく、これほど長いサプライチェーンがいかに低価格製品を消費者にとってより大きなリスクにさらしているかを浮き彫りにした。

選挙勝利後、バイデン政権は、国内の政治力学も原因で、中国との関係が正常に戻らないことを認識していた。ある調査によると、中国の浸透には 顕著な影響 2016年の大統領選挙の結果について。国際情勢と国内情勢が変化すると（ロシアのウクライナ侵攻も考えてみましょう）、政権はサプライチェーンを改善するために行動すべきさまざまな分野を文書で特定しました。

最初の最前線は、現代のテクノロジーの世界にとって不可欠な半導体によって代表されます。米国はかつてこの分野のリーダーであり、現代世界を生み出し、半導体によって許可された物理現象に正確に基づいたトランジスタが発明されたほどです。 ベル研究所 1947年に。その後、急激な減少が起こります。半導体生産に占めるシェアは1990年以来25%低下した。連邦政府からの直接の介入なしに、 尊敬する 別の引用された SIA レポート (半導体工業会）、これは止まる気配がありません。

次に、リチウムとグラファイトをはじめとするレアアースと鉱物があります。報告書によると、世界がカーボンニュートラルに向けて進むにつれ、これら 2 つの要素の必要性が飛躍的に高まるとのことです。中国はレアアース埋蔵量の55％、製油所の85％を保有している。このためには、一方では米国がより安全な供給源を見つける必要があり、他方ではそれらを米国の価値観、環境保護主義や労働の雇用の創出によって推進される製造業の復活に利用する必要があると報告書は強調している。 。

最後にバッテリー前面です。電気自動車の需要が高まるからこそ、その容量を増やす必要がある。国家の介入がなければ、この場合でも、供給は需要を満たすのに十分ではありません。

このため、自動車産業の変革はバイデン政権にとって課題であるだけでなく、チャンスでもある。より強靱なサプライチェーンを構築する試みは、米国における雇用の拡大と国内投資の拡大を保証し、したがって、これまで見てきたように、選挙の観点からも重要な役割を果たす優れた雇用の創出を保証することになる。電気自動車や必要なインフラへの投資自体（たとえば、 列）雇用が再び増加します。

何よりもそれは、インフレ抑制法 この方向に進むバイデン政権の政策は、クリーンエネルギーと電気自動車に関して、消費者と企業の両方に巨額の奨励金と補助金を与えるものである。ここでも保護主義的なコンテンツが不足していません。にアクセスするための制約 クリーン車両クレジット、 ある人が指摘する レポート Credit Swiss の規定は、中国式バッテリーを搭載した自動車には適用されません。また、言及する価値があるのは、先進的な製造業の生産クレジット、 これは10％の税額控除を保証するもので、これもクレディ・スイスの報告書によれば、電池の製造に必要な部品のサプライチェーンにとって極めて重要となる可能性がある。

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バイデン氏の計画は、雇用の回復という点でもうまく機能しているようだ。によると レポート エネルギー省によると、行われた投資により 114,000 人の雇用が増加しました。しかし、おそらく最もエキサイティングな結果は電力部門の成長です。2022 年、すべてが IRA に起因するわけではありませんが、米国市場は 増加した 55% 増加し、世界規模では中国やヨーロッパに次ぐ 8% に達します。

したがって、電気自動車は、環境への移行のリーダーとなると同時に、中国などの外国の競争相手に対して優位に立つことを目指す政権の典型的な象徴とみなされなければならない。これまでのところ、おかげで 産業政策 バイデン氏にとって、最初の一歩は有望であるようだ。

ヨーロッパの役割

したがって、ヨーロッパの状況はデリケートです。ますます米国に目を向ける同盟国と、国内市場でのさまざまなブランド間の競争を解決するために、現在は米国市場よりも競争の激しい欧州市場を目指している中国との間で板挟みになっている。

良いニュースは、ヨーロッパはそうではないということです 後ろ向きに 電気自動車に関しては、少なくとも今日に関する限り。2022 年には前年に比べて大幅な成長が見られ、 スコア 自動車研究機関 Jato Dynamics によると +22%。しかし、将来は波乱万丈かもしれない。

第一の問題は、中国に対してどのような態度をとりたいかということである。として  説明する 実際、ISPI の研究者グイド・アルベルト・カサノバ氏は、その背後にはドイツとフランスの市場における立場の違いがあると述べています。実際、前者はその車種範囲において常に際立ってきました。 プレミアム, したがって、国内市場の飽和に対処するために中国が自国のブランドを市場に投入しようとする試みの影響を受けない。それにもかかわらず、フォルクスワーゲンなどのドイツの自動車メーカーは、中国の産業と協力しています。 シュペン まさに中国が長年にわたって開発した技術を活用するためだ。BMWにもあるんだよ 強化された 特にバッテリーに関して、彼は中国企業と偶然に接触した。

したがって、ドイツが異なるカテゴリーの製品を提供するための提携を目指しているのであれば、フランスの立場は異なり、ルノーのようなブランドは代わりに中国モデルと競合することになり、より保護主義的な政策を望んでいる。フランスのブルーノ・ルメール経済大臣は、例えば、 提案された ヨーロッパでの投資を、コンポーネントの 50% 以上がヨーロッパで生産される製品にのみ制限すること。環境負荷に関する指標を活用することで、 可能性が高い マクロン政権が電気自動車の購入に提供する奨励金は中国車には使えない。

問題は単純に中国車が高価なことだ 少ない そしてヨーロッパの業界は、低コストの電気自動車の生産と市場投入において遅れをとっています。したがって、この問題に対処するには、共通の投資方針を伴う戦略が必要です。実際、フォン・デア・ライエン委員会の側は、バイデン政権のIRAがヨーロッパの生産者よりもアメリカの生産者を優遇したことに驚きに事欠きませんでした。まさにこの理由から、委員会は 2023 年 3 月に次のことを提案しました。 ネット 業界法ゼロ, 、すでに提案した後、 重要な原材料法, 自動車の分野でも移行の課題に直面します。

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イタリアが後方を引き上げる

イタリアでは、これまで見てきたように、状況はバラ色ではありません。CGILのマウリツィオ・ランディーニ長官が指摘したように、マニエッティ・マレリ事件は、自由市場に任せる以外の産業計画がまったく存在しないことを示しているが、同時に次のような問題を指摘している。 ステランティス, 、 保持している プジョーとフィアットの両方を含むオランダに本拠を置いています。まずはマニエッティ・マレリについて：同社は2018年まで実際にはフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の所有だったが、その後アメリカのファンドKKRが管理する日本企業に62億ユーロで売却された。FCAが結んだ合意の中には我が国でのマニエッティ・マレリの生産維持も含まれていたが、現在ではKKR基金が出資している。 損失 そのため、マニエッティ・マレリへの債務を放棄し、我が国の電気自動車用バッテリーへの必要な投資が遅れました。

しかし、この場合、フィアットのデメリットが間接的なものにすぎないとすれば、自動車メーカーの歴史を振り返ると、我が国の自動車産業の刷新の遅れに対する重大な責任が浮き彫りになる。この自動車メーカーは、電気自動車の先駆者の 1 つでした。 フィアット エレットラ 90年代からでも。しかし、それでは、どうやって 説明する アンドレア・マラン 明日, 、2001年にフィアットに危機が起こり、2004年にマルキオンネは間違いなく電動化のファンではなかった。実際、電気自動車に対する彼の声明は「両刃の剣」（これは実際には私たちが思っているよりも複雑な問題です）。

しかしその一方で、他のブランドも実​​験を行って、初のハイブリッド製品や完全電気製品を発売していました。特に、テスラの例に倣い、より高価な価格帯で発売されたのは、何らかの理由で売れ行きが良かったからです。アルファ ロメオやマセラティのようなブランドは、テスラや BMW の両方のモデルと簡単に競合できたかもしれないと考えてみましょう。一方、フィアットは2020年に登場するのが遅く、完全電気自動車のフィアット500のようなモデルが登場する一方、他のモデルはすべて次のようなハイブリッドタイプである。 ジープ. 

しかし、20年間で127万台から45万4千台にまで増加した自動車部門の危機は、部品などのサプライチェーンの残りの部分にも影響を与えるリスクがある。たとえば次のように考えてください GKN サプライヤーの中にFCAが含まれていました。しかし、自動車メーカーには根本的な味方がいます。 政府 イタリア人。欧州でも、2030年までに内燃機関搭載車の登録を禁止する計画を妨害することで失速させようとしているが、FCAはフィアット500eの優れたパフォーマンスを受けて、今まさにその計画を達成しようとしている。新しい電気製品を紹介します。

しかし、インセンティブの面でも、特に電気の供給を遅らせるために政府の動きが行われているようだ。によると レポート の 輸送と環境、 イタリアのブリュッセルに本拠を置く非営利団体の税制は、インセンティブ政策の基本原則の 1 つに従っていません。より多く汚染する人はより多くのお金を払います。しかし、我が国では実際にはその逆が起こっていると報告書は指摘しています。例として挙げられているのは登録税ですが、我が国では排出量とは全く関係がありません。

また、電気モビリティの開発を促進する協会の事務局長であるフランチェスコ・ナソ氏は次のように述べています。 モータスE, 、主な問題の 1 つ 住んでいる インセンティブ制度で。まず第一に、 チャップ フランチェスコ・ナソ氏は、特典を利用するための価格を引き上げるだけでなく、それを企業やレンタルにも拡大すると宣言した。

次に、列の問題が残ります。ヨーロッパの平均内にありますが、分布は非常に高くなっています。 非対称 そしてPNRR入札は、特に次の点に関しては半分しか成功しなかった。 高速道路. 

したがって、世界の他の国々が電気自動車の課題に真剣に取り組むことを決定したとしても、イタリアでは蓄積された遅れが現在、移行をさらに困難なものにしています。メローニ政権が気候危機を軽視する姿勢は、確かに状況の改善に貢献していません。

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