A crise da Magneti Marelli é o sintoma de uma estratégia fracassada de carros elétricos

No passado dia 3 de outubro, os trabalhadores da fábrica Crevalcore da Magneti Marelli entrou em greve contra a intenção, declarada pelos gestores, de fechar a fábrica.Após a mobilização dos sindicatos e dos políticos locais e nacionais, a empresa decidiu suspender o procedimento de encerramento.

Embora a Magneti Marelli lide principalmente com baterias, a fábrica de Crevalcore ainda trabalha com componentes de motores de combustão interna.Por esta razão, afirmam os gestores, registou-se uma diminuição do volume de negócios nos últimos anos, o que tornou imprescindível o encerramento da fábrica.

A crise da Magneti Marelli da Crevalcore, aliás, não pode ser vista como um caso isolado, mas sim como um fracasso da estratégia do nosso país em acompanhar a mobilidade elétrica.Isto enquanto o resto do mundo decidiu levar o desafio a sério, ainda que mais pelas rivalidades geopolíticas e pelas oportunidades eleitorais.

O salto da China e a resposta da América

O elefante na sala e o que está a empurrar o mundo ocidental para maiores investimentos em veículos eléctricos é o domínio da China sobre o sector e, portanto, sobre o futuro do sector automóvel.

De acordo com os dados do Ministério da Segurança Pública da China, em 2022 houve um forte crescimento face ao ano anterior nos carros eléctricos, atingindo mais de 10 milhões de veículos.Gigantes da indústria como BYD, Ayon, SAIC-GM-Wuling, Chang'an Motors já começaram e podem competir com marcas estrangeiras, caminhando para satisfazer 50% da procura interna.

É evidente que o Estado chinês não se está a conter.Para chegar ao chamado Metas duplas de carbono (pico de emissões em 2030 e neutralidade de carbono para 2060) o sector público está a financiar massivamente o sector, especialmente do lado dos consumidores.Vendo o fim dos incentivos à compra de carros eléctricos num momento de grande confusão para a economia global, e para a chinesa em particular, o governo renovado um plano de incentivos para a compra de carros elétricos ou NEVs no valor de 73 mil milhões de dólares, o maior de sempre.

Também não falta atenção às exportações.Apenas o Japão estaria à frente do país governado por Xi Jinping nas exportações de automóveis, especialmente elétricos.E o Japão está a assistir a uma forte desaceleração no sector.

O papel dos carros elétricos na luta contra as alterações climáticas

A posição de liderança da China no mercado global não é uma coincidência e não se deve apenas às políticas industriais.No que diz respeito aos carros elétricos, a China tem vantagens importantes na cadeia de abastecimento, especialmente quando se trata de baterias e microchips.Em 2022 China ele produziu  75% das baterias para carros elétricos, com os dois negócios CATL e BYD atingindo quase 50%.

Para serem construídas essas baterias requerem os chamados "crítico e estratégico matérias-primas"como lítio, cobalto, níquel.Estes tipos de elementos são cruciais para alcançar uma economia com emissões líquidas zero.A este respeito, a China detém quase um monopólio:só para referir um facto, a Europa importa 96% do seu magnésio, um dos elementos, da China.A China muitas vezes não possui reservas substanciais destes materiais, mas compensa graças a acordos e investimentos grandes números em países como o Mali e a Nigéria, também especializados no seu processamento:Comparado com 6% das reservas de lítio, 60% do lítio é refinado na China.Não faltam vantagens económicas:na verdade, essas baterias representam 40% do custo total de um carro elétrico.

Outro campo de batalha é o de semicondutores.São aqueles materiais que compõem os transistores, resistores, diodos e componentes cruciais da eletrônica, dos quais depende o funcionamento da máquina elétrica, mas também de smartphones e computadores, por exemplo.Como apontou de um artigo em New York Times, um carro de nova geração pode exigir até 100 semicondutores diferentes.

Nos últimos anos temos assistido a uma verdadeira Guerras de chips, com o mundo ocidental e a China introduzindo gradualmente condições mais rigorosas para o comércio de semicondutores.Neste caso, o líder indiscutível é a República da China, ou seja, Taiwan que detém 63% da quota de mercado de microchips, seguida pela Coreia do Sul com 18% e pela China com 6%.Mas ao longo dos anos a China pressionou o acelerador tanto que nos últimos 20 anos grande parte da investigação académica sobre semicondutores e microchips citar um relatório da editora académica Elsevier, está nas mãos da China.

Os EUA, Biden e o carro elétrico como símbolo de remodelação

As coisas também estão mudando nos Estados Unidos.Se Bill Clinton celebrou em tempos a entrada da China na Organização Mundial do Comércio, agora essa decisão talvez pareça ter sido tomada de ânimo leve.Por outro lado, as coisas já tinham mudado com Donald Trump e os seus guerra tarifária para a China.Depois veio a pandemia que funcionou como catalisador, acelerando tendências que já estavam em curso há algum tempo.Não só destacou as desigualdades e o grave desconforto por parte da classe trabalhadora, mas também destacou como uma cadeia de abastecimento tão longa expôs produtos de baixo custo a maiores riscos para os consumidores.

Após a vitória eleitoral, a administração Biden sabia que as relações com a China não voltariam ao normal, também devido à dinâmica política interna:de acordo com um estudo, a penetração chinesa teve um impacto notável sobre o resultado das eleições presidenciais de 2016.Depois que a situação internacional e interna mudou (pensemos também na invasão russa da Ucrânia), a administração identificou num documento várias frentes nas quais atuar para melhorar a cadeia de abastecimento.

A primeira frente é representada pelos semicondutores, vitais para o mundo tecnológico moderno.Os Estados Unidos já foram líderes do setor, tanto que o transistor, que deu origem ao mundo moderno e se baseia justamente nos fenômenos físicos permitidos pelos semicondutores, foi inventado em Laboratórios Bell em 1947.Depois, um declínio acentuado:a participação na produção de semicondutores caiu 25% desde 1990.Sem intervenção direta do governo federal, estima outro relatório citado da SIA (Associação da indústria de semicondutores), isso não mostra sinais de parar.

Depois, há terras raras e minerais, começando com lítio e grafite.Segundo o relatório, à medida que o mundo avança em direção à neutralidade carbónica, a necessidade destes dois elementos crescerá exponencialmente.A China detém 55% das reservas de terras raras e 85% das refinarias.Isto, sublinha o relatório, exige, por um lado, a necessidade de os Estados Unidos encontrarem fontes de abastecimento mais seguras e, por outro, utilizá-las para um relançamento da produção, impulsionado pelos valores americanos, os do ambientalismo e a criação de empregos. .

Finalmente, há a frente da bateria.Justamente porque a procura por veículos eléctricos irá crescer, é necessário aumentar a sua capacidade.Sem intervenção estatal, mesmo neste caso, a oferta não seria suficiente para satisfazer a procura.

Por isso, a transformação da indústria automóvel representa não só um desafio, mas também uma oportunidade para a administração Biden.A tentativa de criar uma cadeia de abastecimento mais resiliente garantiria maior emprego e maiores investimentos internos nos Estados Unidos, portanto a criação de empregos excelentes que, como vimos, também desempenham um papel crucial do ponto de vista eleitoral.Os próprios investimentos em carros eléctricos e nas infra-estruturas necessárias (pense, por exemplo, em colunas) aumentará mais uma vez o emprego.

Acima de tudo é oLei de redução da inflação a medida do governo Biden que caminha nessa direção, com enormes incentivos e subsídios tanto para consumidores quanto para empresas no que diz respeito a energias limpas e carros elétricos.Também aqui não falta conteúdo protecionista:as restrições de acesso crédito para veículo limpo, um aponta relatórios do Credit Suisse, não se aplicaria a carros com baterias de estilo chinês.Também merece destaque oCrédito de produção industrial avançada, que garante um crédito fiscal de 10% que, ainda segundo o relatório do Credit Suisse, poderá ser vital para a cadeia de abastecimento dos componentes necessários à construção de baterias eléctricas.

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O plano de Biden também parece estar funcionando quando se trata de reanimar o emprego:de acordo com um relatórios do Departamento de Energia, os investimentos realizados geraram um aumento de 114 mil empregos.Mas talvez o resultado mais entusiasmante seja o crescimento do sector eléctrico:em 2022, embora nem tudo possa ser atribuído aos IRAs, o mercado dos EUA está aumentou em 55%, atingindo 8% à escala global, atrás da China e da Europa.

O carro eléctrico deve, portanto, ser visto como um símbolo paradigmático de uma administração que pretende ser líder na transição ecológica, mas ao mesmo tempo superar concorrentes estrangeiros como a China.Até agora, graças a política industrial de Biden, parece que os primeiros passos são promissores.

O papel da Europa

A situação europeia é, portanto, delicada:presa entre um aliado que se considera cada vez mais como os Estados Unidos da América e a China que, para resolver a concorrência entre as diversas marcas no mercado interno, aponta agora para o mercado europeu, mais contestável que o americano.

A boa notícia é que a Europa não está para trás em relação ao carro elétrico, pelo menos no que diz respeito hoje.Em 2022 registou-se um forte crescimento face ao ano anterior, fazendo com que pontuação um aumento de 22% segundo o instituto de pesquisa automotiva Jato Dynamics.Mas o futuro pode ser acidentado.

O primeiro problema diz respeito à atitude que se deseja ter em relação à China.Como  explica aliás no ISPI o investigador Guido Alberto Casanova, por trás dele está a diferença de posição no mercado entre a Alemanha e a França.Na verdade, o primeiro sempre se destacou pela sua gama de automóveis prêmio, que portanto não é afectada pela tentativa chinesa de colocar as suas marcas no mercado para fazer face à saturação do mercado interno.Apesar disso, fabricantes de automóveis alemães como a Volkswagen estão colaborando com indústrias chinesas como Xpeng precisamente para explorar as tecnologias desenvolvidas pela China ao longo dos anos.Até a BMW tem intensificado seus contatos com empresas chinesas coincidentemente, especialmente em baterias.

Portanto, se a Alemanha pretende uma colaboração para oferecer um produto de uma categoria diferente, a posição da França é diferente, com marcas como a Renault a competir com modelos chineses e a querer uma política mais proteccionista.O Ministro da Economia francês, Bruno Le Maire, por exemplo proposto limitar os investimentos europeus apenas a produtos que tenham mais de 50% dos componentes produzidos na Europa.Ao aproveitar os indicadores de impacto ambiental, é altamente provável que os incentivos que o governo Macron fornecerá para a compra de carros eléctricos não podem ser utilizados para carros chineses.

O problema é, simplesmente, que os carros chineses são caros menos e a indústria europeia está atrasada na produção e lançamento no mercado de carros eléctricos de baixo custo.É portanto necessária uma estratégia para atacar o problema que envolve também uma política de investimento comum.Na verdade, não faltou espanto por parte da comissão Von Der Leyen no IRA da Administração Biden, favorecendo os produtores americanos em detrimento dos europeus.Precisamente por esta razão a comissão propôs, em março de 2023, o Líquido lei da indústria zero, depois de já ter proposto a Ato crítico de matéria-prima, para enfrentar o desafio da transição também na frente automotiva.

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Itália vem na retaguarda

Na Itália, como vimos, a situação não é animadora.O caso Magneti Marelli sinaliza a total ausência de um plano industrial diferente daquele deixado ao livre mercado, como destacou o secretário da CGIL Maurizio Landini, mas também aponta o dedo para Stellantis, o contenção com sede na Holanda, que inclui Peugeot e Fiat.Primeiro de tudo na Magneti Marelli:até 2018, a empresa era de facto propriedade da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), que depois a vendeu a uma empresa japonesa controlada pelo fundo americano KKR por 6,2 mil milhões de euros.Entre os acordos feitos pela FCA estava a manutenção da produção da Magneti Marelli em nosso país, mas o fundo KKR já está em perda e, portanto, despejou suas dívidas na Magneti Marelli, atrasando assim os investimentos necessários em baterias para carros elétricos em nosso país.

Mas se neste caso os deméritos da Fiat são apenas indirectos, um olhar à história do fabricante automóvel destaca sérias responsabilidades pelos atrasos na renovação da indústria automóvel no nosso país.A montadora foi uma das pioneiras da eletricidade com o Fiat Eletra mesmo desde os anos 90.Mas então, como explica Andrea Malan em Amanhã, veio a crise de 2001 na Fiat e em 2004 em Marchionne, que certamente não era fã de eletrificação.Na verdade, a sua declaração contra o carro eléctrico permanece histórica como "espada de dois gumes”(que na verdade é uma questão mais complexa do que pensamos).

Entretanto, no entanto, outras marcas estavam a testar o terreno e a lançar os primeiros produtos híbridos ou totalmente eléctricos.Em particular, seguindo o exemplo da Tesla, foram lançados na gama mais cara, porque, por uma razão ou outra, venderam melhor:pensemos em marcas como Alfa Romeo e Maserati, que poderiam facilmente ter competido com os modelos Tesla e BMW.Já a FIAT chega tarde, apenas em 2020, e em um modelo como o Fiat 500 totalmente elétrico, enquanto os demais são todos do tipo híbrido como Jipes. 

Mas a crise do sector automóvel, que passou de um milhão e 270 mil unidades para 454 mil no espaço de vinte anos, corre o risco de ter repercussões também no resto da cadeia de abastecimento, como a dos componentes.Pense por exemplo em GKN que tinha a FCA entre seus fornecedores.No entanto, existe um aliado fundamental do fabricante de automóveis e esse é o governo Italiano.A tentativa de estagnação também na Europa, ao impedir o plano de proibir a matrícula de automóveis com motores de combustão interna até 2030, é ganhar tempo para a FCA que, depois do excelente desempenho do Fiat 500e, está agora prestes a apresentar novos produtos elétricos.

Mas também no que diz respeito aos incentivos, parece que as medidas dos governos foram tomadas especificamente para atrasar a electricidade.De acordo com um relatórios de Transporte e Meio Ambiente, sendo uma organização sem fins lucrativos com sede em Bruxelas, a tributação italiana não segue um dos princípios básicos da política de incentivos:quem polui mais paga mais.No nosso país, porém, observa o relatório, na verdade acontece o oposto.Um dos exemplos citados é o imposto de registo que no nosso país não tem qualquer relação com as emissões.

Ainda segundo Francesco Naso, secretário da associação para facilitar o desenvolvimento da mobilidade elétrica Motus E, um dos principais problemas reside no sistema de incentivos.Em primeiro lugar, o rachar de preço para ter acesso aos benefícios, declara Francesco Naso, mas também para estendê-lo às empresas e aos aluguéis.

Depois resta a questão das colunas:embora estejamos na média europeia, a distribuição é altamente assimétrico e as licitações do PNRR tiveram apenas meio sucesso, especialmente no que diz respeito a rodovias. 

Se o resto do mundo decidiu, portanto, enfrentar seriamente o desafio do carro eléctrico, em Itália os atrasos acumulados tornam agora a transição muito mais dolorosa.A firmeza com que o governo Meloni minimiza a crise climática não contribui certamente para melhorar a situação.

Imagem de visualização:quadros de vídeo Rai Notícias