Die Magneti-Marelli-Krise ist das Symptom einer gescheiterten Elektroauto-Strategie

Am 3. Oktober letzten Jahres die Arbeiter des Crevalcore-Werks von Magneti Marelli streikte gegen die von den Managern erklärte Absicht, das Werk zu schließen.Nach der Mobilisierung sowohl der Gewerkschaften als auch lokaler und nationaler Politiker beschloss das Unternehmen, das Schließungsverfahren auszusetzen.

Obwohl sich Magneti Marelli hauptsächlich mit Batterien beschäftigt, arbeitet das Werk in Crevalcore immer noch an Komponenten für Verbrennungsmotoren.Aus diesem Grund sei in den letzten Jahren ein Umsatzrückgang zu verzeichnen gewesen, der die Schließung des Werks unumgänglich gemacht habe, so die Verantwortlichen.

Tatsächlich kann die Krise von Magneti Marelli aus Crevalcore nicht als Einzelfall betrachtet werden, sondern als ein Scheitern der Strategie unseres Landes, mit der Elektromobilität Schritt zu halten.Während der Rest der Welt beschlossen hat, die Herausforderung ernst zu nehmen, auch wenn es eher um geopolitische Rivalitäten und Wahlmöglichkeiten geht.

Chinas Sprung und Amerikas Reaktion

Der Elefant im Raum und was die westliche Welt zu größeren Investitionen in Elektrofahrzeuge drängt, ist Chinas Dominanz über den Sektor und damit über die Zukunft des Automobilsektors.

Den Daten zufolge Nach Angaben des chinesischen Ministeriums für öffentliche Sicherheit gab es im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr ein starkes Wachstum bei Elektroautos auf über 10 Millionen Fahrzeuge.Branchenriesen wie BYD, Ayon, SAIC-GM-Wuling und Chang'an Motors haben jetzt begonnen und können es wetteifern mit ausländischen Marken, um 50 % der Inlandsnachfrage zu decken.

Offensichtlich hält sich der chinesische Staat nicht zurück.Um das sogenannte zu erreichen Doppelte Kohlenstoffziele (Spitzenemissionen im Jahr 2030 e CO2-Neutralität für 2060) finanziert die öffentliche Hand massiv den Sektor, insbesondere auf der Verbraucherseite.Die Regierung sieht das Ende der Anreize für den Kauf von Elektroautos in einer Zeit großer Verwirrung für die Weltwirtschaft und insbesondere die chinesische Wirtschaft renoviert ein Anreizplan für den Kauf von Elektroautos oder NEVs im Wert von 73 Milliarden Dollar, dem höchsten Wert aller Zeiten.

Auch dem Export mangelt es nicht an Aufmerksamkeit.Nur Japan würde bei den Autoexporten, insbesondere bei Elektroautos, vor dem von Xi Jinping regierten Land liegen.Und Japan erlebt einen starken Abschwung in diesem Sektor.

Die Rolle von Elektroautos im Kampf gegen den Klimawandel

Chinas führende Position auf dem Weltmarkt ist kein Zufall und nicht nur der Industriepolitik zu verdanken.Im Bereich Elektroautos verfügt China über wichtige Vorteile in der Lieferkette, insbesondere bei Batterien und Mikrochips.Im Jahr 2022 China er produzierte  75 % der Batterien für Elektroautos, mit den beiden Unternehmen CATL und BYD erreichen fast 50 %.

Für den Bau dieser Batterien sind sogenannte „kritisch Und strategisch Rohstoffe" wie Lithium, Kobalt, Nickel.Diese Art von Elementen ist entscheidend für die Verwirklichung einer Netto-Null-Emissions-Wirtschaft.In dieser Hinsicht hat China nahezu ein Monopol:Um nur eine Tatsache zu erwähnen: Europa importiert 96 % seines Magnesiums, eines der Elemente, aus China.China verfügt oft nicht über nennenswerte Reserven dieser Materialien, gleicht dies jedoch dank Vereinbarungen aus Investitionen große Zahl in Ländern wie Mali und Nigeria, auch auf deren Verarbeitung spezialisiert:Im Vergleich zu 6 % der Lithiumreserven werden 60 % des Lithiums in China raffiniert.An wirtschaftlichen Vorteilen mangelt es nicht:Tatsächlich machen diese Batterien 40 % der Gesamtkosten eines Elektroautos aus.

Ein weiteres Schlachtfeld ist das von Halbleiter.Dabei handelt es sich um jene Materialien, aus denen Transistoren, Widerstände, Dioden und entscheidende Komponenten der Elektronik bestehen, von denen die Funktion der elektrischen Maschine, aber beispielsweise auch von Smartphones und Computern abhängt.Als darauf hingewiesen aus einem Artikel in New York Times, kann ein Auto der neuen Generation bis zu 100 verschiedene Halbleiter benötigen.

In den letzten Jahren haben wir eine echte Erfahrung gemacht Chip-Kriege, wobei die westliche Welt und China nach und nach strengere Bedingungen für den Halbleiterhandel einführen.Unangefochtener Spitzenreiter ist in diesem Fall die Republik China, also Taiwan, das 63 % des Mikrochip-Marktanteils hält, gefolgt von Südkorea mit 18 % und China mit 6 %.Aber im Laufe der Jahre hat China so stark aufs Gaspedal getreten, dass in den letzten 20 Jahren ein Großteil der akademischen Forschung zu Halbleitern und Mikrochips, Zitat Ein Bericht des Wissenschaftsverlags Elsevier liegt in den Händen Chinas.

Die USA, Biden und das Elektroauto als Symbol dafür Neuverlagerung

Auch in den Vereinigten Staaten ändern sich die Dinge.Wenn Bill Clinton einst den Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation feierte, scheint diese Entscheidung nun vielleicht leichtfertig getroffen worden zu sein.Andererseits hatten sich die Dinge mit Donald Trump und ihm bereits geändert Zollkrieg nach China.Dann kam die Pandemie, die als Katalysator wirkte und bereits seit Längerem bestehende Trends beschleunigte.Es machte nicht nur Ungleichheiten und großes Unbehagen seitens der Arbeiterklasse deutlich, sondern machte auch deutlich, wie eine so lange Lieferkette kostengünstige Produkte größeren Risiken für Verbraucher aussetzt.

Nach dem Wahlsieg wusste die Biden-Regierung, dass sich die Beziehungen zu China auch aufgrund interner politischer Dynamiken nicht wieder normalisieren würden:Laut einer Studie hat die chinesische Durchdringung zugenommen bemerkenswerte Wirkung zum Ausgang der Präsidentschaftswahl 2016.Als sich die internationale und interne Situation änderte (denken wir auch an die russische Invasion in der Ukraine), identifizierte die Regierung in einem Dokument verschiedene Handlungsfelder zur Verbesserung der Lieferkette.

Die erste Front bilden Halbleiter, die für die moderne technologische Welt von entscheidender Bedeutung sind.Die Vereinigten Staaten waren einst führend auf diesem Sektor, und zwar so sehr, dass dort der Transistor erfunden wurde, der die moderne Welt hervorbrachte und genau auf den physikalischen Phänomenen basiert, die Halbleiter ermöglichen Bell-Labors im Jahr 1947.Dann ein starker Rückgang:der Anteil der Halbleiterproduktion ist seit 1990 um 25 % gesunken.Ohne direktes Eingreifen der Bundesregierung Wertschätzung ein weiterer zitierter SIA-Bericht (Verband der Halbleiterindustrie), zeigt dies keine Anzeichen eines Anhaltens.

Dann gibt es noch seltene Erden und Mineralien, angefangen bei Lithium und Graphit.Dem Bericht zufolge wird der Bedarf an diesen beiden Elementen im Zuge der Entwicklung der Welt in Richtung CO2-Neutralität exponentiell zunehmen.China verfügt über 55 % der Seltenerdreserven und 85 % der Raffinerie.Dies erfordert, so betont der Bericht, einerseits die Notwendigkeit, dass die Vereinigten Staaten sicherere Versorgungsquellen finden und diese andererseits für eine Wiederbelebung der Produktion nutzen, die von amerikanischen Werten, dem Umweltschutz und der Schaffung von Arbeitsplätzen getragen wird .

Schließlich ist da noch die Batteriefront.Gerade weil die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigen wird, ist es notwendig, deren Kapazität zu erhöhen.Ohne staatliche Eingriffe würde auch in diesem Fall das Angebot nicht ausreichen, um die Nachfrage zu decken.

Aus diesem Grund stellt die Transformation der Automobilindustrie nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Chance für die Biden-Regierung dar.Der Versuch, eine widerstandsfähigere Lieferkette zu schaffen, würde mehr Beschäftigung und größere interne Investitionen in den Vereinigten Staaten garantieren und damit die Schaffung hervorragender Arbeitsplätze, die, wie wir gesehen haben, auch aus wahlrechtlicher Sicht eine entscheidende Rolle spielen.Die Investitionen selbst in Elektroautos und in die notwendige Infrastruktur (denken Sie zum Beispiel an Spalten) wird die Beschäftigung noch einmal steigern.

Vor allem ist es dasGesetz zur Inflationsreduzierung die Maßnahme der Biden-Regierung, die in diese Richtung geht, mit enormen Anreizen und Subventionen sowohl für Verbraucher als auch für Unternehmen in Bezug auf saubere Energie und Elektroautos.Auch hier mangelt es nicht an protektionistischen Inhalten:die Einschränkungen für den Zugriff auf Gutschrift für saubere Fahrzeuge, einer weist darauf hin Berichte der Credit Suisse, würde nicht für Autos mit Batterien chinesischer Bauart gelten.Erwähnenswert ist auch dieProduktionskredit für fortgeschrittene Fertigung, Dies garantiert eine Steuergutschrift von 10 %, die wiederum laut dem Bericht der Credit Suisse für die Lieferkette der für den Bau von Elektrobatterien erforderlichen Komponenten von entscheidender Bedeutung sein könnte.

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Auch bei der Wiederbelebung der Beschäftigung scheint Bidens Plan aufzugehen:laut a Berichte Nach Angaben des Energieministeriums führten die getätigten Investitionen zu einem Anstieg von 114.000 Arbeitsplätzen.Aber das vielleicht aufregendste Ergebnis ist das Wachstum des Stromsektors:Im Jahr 2022 kann zwar nicht alles auf IRAs zurückgeführt werden, der US-Markt jedoch schon erhöht um 55 % und erreichte weltweit 8 % hinter China und Europa.

Das Elektroauto muss daher als paradigmatisches Symbol einer Regierung gesehen werden, die beim ökologischen Wandel führend sein und sich gleichzeitig gegenüber ausländischen Konkurrenten wie China hervortun will.Bisher danke an Industriepolitik Von Biden scheinen die ersten Schritte vielversprechend zu sein.

Die Rolle Europas

Die Situation in Europa ist daher heikel:gefangen zwischen einem Verbündeten, der sich zunehmend als die Vereinigten Staaten von Amerika versteht, und China, das, um den Wettbewerb zwischen den verschiedenen Marken im Binnenmarkt zu lösen, nun den europäischen Markt anstrebt, der umkämpfter ist als der amerikanische.

Die gute Nachricht ist, dass Europa das nicht ist rückwärts Was das Elektroauto angeht, zumindest was die heutige Zeit betrifft.Im Jahr 2022 gab es im Vergleich zum Vorjahr ein starkes Wachstum Punktzahl laut dem Automobilforschungsinstitut Jato Dynamics ein Plus von 22 %.Aber die Zukunft könnte holprig sein.

Das erste Problem betrifft die Haltung, die man gegenüber China haben möchte.Als  erklärt Tatsächlich erklärt der ISPI-Forscher Guido Alberto Casanova, dass dahinter die unterschiedliche Marktposition zwischen Deutschland und Frankreich steckt.Tatsächlich zeichnete sich Ersteres schon immer durch sein Fahrzeugangebot aus Prämie, das daher nicht von dem chinesischen Versuch betroffen ist, seine Marken auf dem Markt zu platzieren, um der Sättigung des Inlandsmarktes gerecht zu werden.Dennoch kooperieren deutsche Automobilhersteller wie Volkswagen mit chinesischen Industrien wie z.B Xpeng Genau um die von China im Laufe der Jahre entwickelten Technologien zu nutzen.Sogar BMW hat es intensiviert Seine Kontakte zu chinesischen Unternehmen befassen sich zufälligerweise vor allem mit Batterien.

Wenn Deutschland also eine Zusammenarbeit anstrebt, um ein Produkt aus einer anderen Kategorie anzubieten, ist die Position Frankreichs anders: Marken wie Renault stehen stattdessen im Wettbewerb mit chinesischen Modellen und wünschen sich eine protektionistischere Politik.Der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire hat zum Beispiel vorgeschlagen europäische Investitionen nur auf Produkte zu beschränken, bei denen mehr als 50 % der Komponenten in Europa hergestellt werden.Durch die Nutzung von Indikatoren zur Umweltauswirkung ist dies möglich sehr wahrscheinlich dass die Anreize, die die Macron-Regierung für den Kauf von Elektroautos schaffen wird, nicht für chinesische Autos genutzt werden können.

Das Problem ist einfach, dass chinesische Autos teuer sind weniger und die europäische Industrie hinkt bei der Produktion und Markteinführung kostengünstiger Elektroautos hinterher.Es bedarf daher einer Strategie zur Bewältigung des Problems, die auch eine gemeinsame Investitionspolitik beinhaltet.Tatsächlich herrschte auf Seiten der Von Der Leyen-Kommission kein Mangel an Erstaunen darüber, dass die IRA der Biden-Regierung amerikanische Produzenten gegenüber europäischen bevorzugt.Genau aus diesem Grund schlug die Kommission im März 2023 die vor Netto Null-Industrie-Gesetz, nachdem ich das bereits vorgeschlagen habe Gesetz über kritische Rohstoffe, sich der Herausforderung des Wandels auch im Automobilbereich zu stellen.

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Italien bildet das Schlusslicht

In Italien ist die Lage, wie wir gesehen haben, nicht rosig.Die Magneti-Marelli-Affäre signalisiert das völlige Fehlen eines anderen Industrieplans als dem, der dem freien Markt überlassen wurde, wie der CGIL-Sekretär Maurizio Landini betonte, zeigte aber auch mit dem Finger darauf Stellantis, Die halten mit Sitz in den Niederlanden, zu dem sowohl Peugeot als auch Fiat gehören.Zunächst einmal zu Magneti Marelli:Bis 2018 war das Unternehmen tatsächlich im Besitz von Fiat Chrysler Automobiles (FCA), der es dann für 6,2 Milliarden Euro an ein japanisches Unternehmen verkaufte, das vom amerikanischen Fonds KKR kontrolliert wurde.Zu den von FCA getroffenen Vereinbarungen gehörte die Aufrechterhaltung der Produktion von Magneti Marelli in unserem Land, doch der KKR-Fonds ist inzwischen in Kraft getreten Verlust und hat daher seine Schulden bei Magneti Marelli abgeladen und damit die notwendigen Investitionen in Batterien für Elektroautos in unserem Land verzögert.

Aber wenn die Fehler von Fiat in diesem Fall nur indirekter Natur sind, zeigt ein Blick auf die Geschichte des Automobilherstellers, dass er ernsthafte Verantwortliche für die Verzögerungen bei der Erneuerung der Automobilindustrie in unserem Land ist.Der Automobilhersteller gehörte mit dem zu den Pionieren der Elektrotechnik Fiat Elettra schon seit den 90ern.Aber dann, wie erklärt Andrea Malan weiter Morgen, kam die Krise von 2001 bei Fiat und 2004 bei Marchionne, der sicherlich kein Fan der Elektrifizierung war.Tatsächlich bleibt seine Aussage gegen das Elektroauto historisch, da „zweischneidiges Schwert“ (was tatsächlich ein komplexeres Thema ist, als wir denken).

In der Zwischenzeit testeten jedoch auch andere Marken das Terrain und brachten erste Hybrid- oder vollelektrische Produkte auf den Markt.Insbesondere wurden sie nach dem Vorbild von Tesla im teureren Bereich eingeführt, weil sie sich aus dem einen oder anderen Grund besser verkauften:Denken wir an Marken wie Alfa Romeo und Maserati, die problemlos mit Tesla- und BMW-Modellen hätten konkurrieren können.FIAT hingegen kommt spät, erst im Jahr 2020, und zwar mit einem Modell wie dem vollelektrischen Fiat 500, während die anderen allesamt Hybridtypen sind Jeeps. 

Aber die Krise im Automobilsektor, der innerhalb von zwanzig Jahren von einer Million und 270.000 Einheiten auf 454.000 gestiegen ist, birgt die Gefahr, auch Auswirkungen auf die übrige Lieferkette, beispielsweise die der Komponenten, zu haben.Denken Sie zum Beispiel an GKN zu dessen Lieferanten FCA gehörte.Dennoch gibt es einen grundlegenden Verbündeten des Automobilherstellers, und das ist der Regierung Italienisch.Der Versuch, auch in Europa den Plan zu behindern, die Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotoren bis 2030 zu verbieten, soll der FCA Zeit verschaffen, die nach der hervorragenden Leistung des Fiat 500e nun vor der Tür steht präsentieren neue Elektroprodukte.

Aber auch was die Anreize betrifft, scheinen die Maßnahmen der Regierungen gezielt darauf ausgerichtet zu sein, die Elektromobilität zu verzögern.Laut a Berichte von Verkehr & Umwelt, Als gemeinnützige Organisation mit Sitz in Brüssel folgt die italienische Besteuerung keinem der Grundprinzipien der Anreizpolitik:Wer mehr verschmutzt, zahlt mehr.In unserem Land sei jedoch tatsächlich das Gegenteil der Fall, heißt es in dem Bericht.Als Beispiel wird die Zulassungssteuer genannt, die in unserem Land völlig unabhängig von den Emissionen ist.

Auch nach Angaben von Francesco Naso, Sekretär des Vereins zur Förderung der Entwicklung der Elektromobilität Motus E, eines der Hauptprobleme wohnt im Anreizsystem.Zunächst einmal die Kerl des Preises, um Zugang zu den Vorteilen zu erhalten, erklärt Francesco Naso, aber auch, um sie auf Unternehmen und Vermietungen auszudehnen.

Dann bleibt noch das Problem mit den Spalten:Obwohl wir im europäischen Durchschnitt liegen, ist die Verteilung hoch asymmetrisch und die PNRR-Ausschreibungen waren nur ein halber Erfolg, insbesondere im Hinblick auf Autobahnen. 

Während sich der Rest der Welt daher entschieden hat, sich ernsthaft der Herausforderung des Elektroautos zu stellen, machen die akkumulierten Verzögerungen in Italien den Übergang jetzt viel schmerzhafter.Die Entschlossenheit, mit der die Meloni-Regierung die Klimakrise herunterspielt, trägt sicherlich nicht zur Verbesserung der Situation bei.

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