马涅蒂·马瑞利危机是电动汽车战略失败的症状

去年10月3日，马瑞利Crevalcore工厂的工人们 罢工了 违背了管理人员宣布的关闭工厂的意图。在工会以及地方和国家政界人士的动员下，该公司决定暂停关闭程序。

尽管马瑞利主要生产电池，但 Crevalcore 工厂仍然生产内燃机零部件。管理人员声称，出于这个原因，近年来营业额下降，因此关闭工厂势在必行。

事实上，Crevalcore旗下马涅蒂·马瑞利的危机不能被视为一个孤立的案例，而是我国在电动汽车发展战略上的失败。与此同时，世界其他地区已决定认真对待这一挑战，即使更多的是为了地缘政治竞争和选举机会。

中国的飞跃与美国的回应

房间里的大象以及推动西方世界加大对电动汽车投资的原因是中国在该行业的主导地位，从而决定了汽车行业的未来。

据资料显示 中国公安部预计，2022年电动汽车保有量较上年强劲增长，达到1000万辆以上。比亚迪、艾昂、上汽通用五菱、长安汽车等行业巨头现已启动并可 竞争 与国外品牌合作，向满足国内50%的需求迈进。

显然，中国政府肯定不会退缩。才能达到所谓的 双碳目标 （2030 年排放峰值 碳中和 到 2060 年）公共部门正在为该部门提供大量资金，特别是在消费者方面。在全球经济（尤其是中国经济）陷入严重混乱之际，看到购买电动汽车的激励政策终止，政府已 装修过的 价值730亿美元的电动汽车或新能源汽车购买激励计划，为有史以来最高。

对出口也不乏关注。在汽车出口方面，尤其是电动汽车出口方面，只有日本领先于习近平领导的国家。日本的该行业正在急剧放缓。

电动汽车在应对气候变化中的作用

中国在全球市场上的领先地位并非巧合，也不仅仅得益于产业政策。在电动汽车方面，中国在供应链方面拥有重要优势，尤其是在电池和微芯片方面。2022年中国 他制作了  75%的电池用于电动汽车，用这两种 企业 CATL和比亚迪达到近50%。

要建造这些电池需要所谓的“批判的 和 战略 原料“如锂、钴、镍。这些类型的要素对于实现净零排放经济至关重要。在这方面，中国几乎处于垄断地位：顺便提一下，欧洲96%的镁（元素之一）都是从中国进口的。中国通常没有大量这些材料的储备，但通过协议和协议进行补偿 投资 马里和尼日利亚等国的数量众多，也专门从事其加工：与6%的锂储量相比，60%的锂是在中国精炼的。不乏经济优势：事实上，这些电池占电动汽车总成本的 40%。

另一个战场是 半导体. 。这些是构成晶​​体管、电阻器、二极管和电子器件关键部件的材料，电机、智能手机和计算机等的功能都取决于这些材料。作为 指出 来自一篇文章 纽约时报, ，新一代汽车可能需要多达 100 种不同的半导体。

在过去的几年里，我们亲眼目睹了真实的 芯片大战, 随着西方世界和中国逐渐对半导体贸易引入更严格的条件。在这种情况下，无可争议的领先者是中华民国，即台湾，占据微芯片市场份额的 63%，其次是韩国（18%）和中国（6%）。但多年来，中国一直在加速推进，以至于过去 20 年来，大部分关于半导体和微芯片的学术研究， 引用 学术出版社爱思唯尔的一份报告，就在中国手里。

美国、拜登和电动汽车作为象征 回流

美国的情况也在发生变化。如果说比尔·克林顿曾经庆祝中国加入世界贸易组织，那么现在这个决定似乎是草率做出的。另一方面，随着唐纳德·特朗普和他的领导，事情已经发生了变化。 关税战 到中国。然后，大流行起到了催化剂的作用，加速了已经持续一段时间的趋势。它不仅凸显了工人阶级的不平等和严重不适，而且还凸显了如此长的供应链如何使低成本产品给消费者带来更大的风险。

选举胜利后，拜登政府知道与中国的关系不会恢复正常，这也是由于内部政治动态：一项研究表明，中国的渗透率 显着影响 关于2016年总统选举的结果。一旦国际和国内形势发生变化（我们还可以考虑俄罗斯入侵乌克兰），政府就会在一份文件中确定采取行动改善供应链的各个方面。

第一条战线以半导体为代表，对现代技术世界至关重要。美国曾经是该领域的领导者，以至于晶体管诞生于 贝尔实验室 1947年。然后急剧下降：自1990年以来，半导体产量的份额下降了25%。如果没有联邦政府的直接干预， 尊重 另一份引用的 SIA 报告（半导体行业协会），这没有停止的迹象。

然后是稀土和矿物，首先是锂和石墨。报告称，随着世界走向碳中和，对这两种元素的需求将呈指​​数级增长。中国拥有55%的稀土储量和85%的炼油厂。报告强调，一方面，美国需要找到更安全的供应来源，另一方面，利用这些来源来推动由美国价值观、环保主义和创造就业岗位驱动的制造业复兴。 。

最后是电池正面。正是因为电动汽车的需求将会增长，所以有必要增加其产能。如果没有国家干预，即使在这种情况下，供应也不足以满足需求。

因此，汽车行业的转型对于拜登政府来说既是挑战，也是机遇。建立更具弹性的供应链的尝试将保证美国更多的就业和更多的内部投资，从而创造优质的就业机会，正如我们所看到的，从选举的角度来看，这也发挥着至关重要的作用。对电动汽车和必要基础设施的投资本身（例如 列）将再次增加就业。

最重要的是减少通货膨胀法案 拜登政府正在朝着这个方向采取措施，在清洁能源和电动汽车方面为消费者和企业提供巨额激励和补贴。这里也不乏保护主义内容：访问的限制 清洁车辆信用， 有人指出 报告 瑞士信贷的规定不适用于采用中国式电池的汽车。另外值得一提的是先进制造业生产信用、 瑞士信贷的报告再次指出，这保证了 10% 的税收抵免，这对于电池制造所需零部件的供应链至关重要。

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在重振就业方面，拜登的计划似乎也发挥了作用：根据一个 报告 能源部的投资增加了 11.4 万个就业岗位。但也许最令人兴奋的结果是电力行业的增长：到 2022 年，虽然并非一切都可以归因于 IRA，但美国市场 增加 在全球范围内增长了 55%，达到 8%，落后于中国和欧洲。

因此，电动汽车必须被视为政府的典范象征，该政府旨在成为生态转型的领导者，但同时也要在与中国等外国竞争对手的竞争中脱颖而出。到目前为止，感谢 产业政策 对于拜登来说，第一步似乎是有希望的。

欧洲的作用

因此，欧洲的局势很微妙：夹在日益自视为美利坚合众国和中国的盟友之间，为了解决内部市场上各个品牌之间的竞争，中国现在瞄准了比美国市场更具竞争力的欧洲市场。

好消息是欧洲不 向后 就电动汽车而言，至少就今天而言。2022 年与上一年相比增长强劲，使得 分数 根据汽车研究机构 Jato Dynamics 的数据，增长了 22%。但未来可能会坎坷不平。

第一个问题涉及对中国的态度。作为  解释 事实上，ISPI研究员Guido Alberto Casanova的背后是德国和法国在市场上的不同定位。事实上，前者一直因其汽车系列而脱颖而出 优质的, 因此，该公司并未受到中国试图将其品牌投放市场以应对国内市场饱和的影响。尽管如此，大众等德国汽车制造商仍在与中国企业合作，例如 小鹏汽车 正是为了利用中国多年来开发的技术。连宝马都有了 加剧的 他与中国企业的接触不约而同，尤其是在电池方面。

因此，如果德国的目标是合作提供不同类别的产品，那么法国的立场就不同了，雷诺等品牌反而发现自己与中国车型竞争，并希望采取更加保护主义的政策。例如，法国经济部长布鲁诺·勒梅尔 (Bruno Le Maire) 建议的 限制欧洲投资仅限于 50% 以上零部件在欧洲生产的产品。通过利用环境影响指标， 很有可能 马克龙政府为购买电动汽车提供的激励措施不能用于中国汽车。

问题很简单，中国汽车很贵 较少的 欧洲工业在低成本电动汽车的生产和市场推出方面落后。因此，需要制定一项战略来解决这个问题，其中还涉及共同的投资政策。事实上，拜登政府爱尔兰共和军中的冯德莱恩委员会对美国生产商比欧洲生产商更有利，这一点并不乏令人惊讶的地方。正是出于这个原因，委员会于 2023 年 3 月提议， 网 零产业法案, ，在已经提出了 关键原材料法案, 面对汽车领域转型的挑战。

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意大利垫后

正如我们所看到的，意大利的情况并不乐观。正如 CGIL 秘书毛里齐奥·兰迪尼 (Maurizio Landini) 所指出的那样，马涅蒂·马瑞利 (Magneti Marelli) 事件表明，除了留给自由市场的计划之外，完全不存在任何工业计划，但也将矛头指向 斯特兰蒂斯, ， 这 保持 总部位于荷兰，旗下包括标致和菲亚特。首先是马瑞利：直到 2018 年，该公司实际上归菲亚特克莱斯勒汽车公司 (FCA) 所有，后者随后以 62 亿欧元的价格将其出售给美国基金 KKR 控制的一家日本公司。FCA达成的协议中包括维持Magneti Marelli在我国的生产，但KKR基金目前已在 损失 因此将其债务转嫁给马瑞利，从而推迟了我国对电动汽车电池的必要投资。

但如果在这种情况下菲亚特的缺点只是间接的，那么回顾一下这家汽车制造商的历史就可以看出，它对我国汽车工业更新迟缓负有严重责任。这家汽车制造商是电动汽车的先驱之一 菲亚特埃莱特拉 即使从90年代开始。但接下来，如何 解释 安德里亚·马兰 明天, 2001 年菲亚特遭遇危机，2004 年马尔乔内也遭遇了危机，马尔乔内当然不喜欢电气化。事实上，他反对电动汽车的声明仍然具有历史意义：“双刃剑”（这实际上是一个比我们想象的更复杂的问题）。

然而与此同时，其他品牌正在试水并推出首款混合动力或全电动产品。特别是，以特斯拉为榜样，它们以更昂贵的价格推出，因为出于某种原因，它们卖得更好：让我们想想像阿尔法罗密欧和玛莎拉蒂这样的品牌，它们可以轻松地与特斯拉和宝马车型竞争。另一方面，菲亚特来得很晚，直到 2020 年才推出，并且推出了像全电动菲亚特 500 这样的车型，而其他车型都是混合动力车型，例如 吉普车. 

但汽车行业的危机在二十年内从 100 万辆 27 万辆增加到 45.4 万辆，也有可能对供应链的其他部分（例如零部件）产生影响。想想例如 吉凯恩 该公司的供应商中有 FCA。然而，汽车制造商有一个根本盟友，那就是 政府 意大利语。试图通过阻碍到2030年禁止内燃机汽车注册的计划来拖延欧洲市场，是为FCA赢得时间，在菲亚特500e的出色表现之后，FCA现在即将推出展示新的电气产品。

但在激励方面，政府的举措似乎是专门为了推迟电动化。根据一个 报告 的 交通与环境， 总部位于布鲁塞尔的非营利组织，意大利税收不遵循激励政策的基本原则之一：污染越多的人付出的代价就越高。然而，报告指出，在我国，实际情况恰恰相反。引用的例子之一是登记税，在我国，登记税与排放完全无关。

促进电动汽车发展协会秘书长 Francesco Naso 也表示 莫图斯E, 主要问题之一 居住 在激励体系中。首先， 小伙子 弗朗西斯科·纳索 (Francesco Naso) 宣称，价格的上涨不仅可以带来好处，而且还可以将其扩展到公司和租赁机构。

然后还有列的问题：尽管我们处于欧洲平均水平，但分布高度 不对称的 PNRR 招标只成功了一半，尤其是在 高速公路. 

如果世界其他地区因此决定认真地面对电动汽车的挑战，那么在意大利，累积的延误现在使过渡变得更加痛苦。梅洛尼政府坚决淡化气候危机，这当然无助于改善局势。

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