城市和自行车道：我们缺的不是空间，而是想象力

这 气候危机每周综述 以及大气中二氧化碳含量的数据。

无论关于改善城市自行车流动性的任何争论，全球各地都会流传这样一句话： “哦但是 [*根据需要插入城市*] 这不是阿姆斯特丹”.

事实上，人们普遍认为，在荷兰首都，人们 出生了 更倾向于使用自行车。人们自然而然地相信这座城市就是这样建立的：始终围绕两轮移动性而构建。有点像 城市DNA:如果你没有这个基因，就没有必要浪费时间。

好吧，让我们一劳永逸地尝试一下 消除这个神话. 。我们通过讲述以下故事来做到这一点 作为 阿姆斯特丹已成为世界自行车出行之都（因为你不是出生在那里，而是成为那里的人），而其他城市往往在多年后也效仿了它的榜样。作为？作出坚决而深刻的 城市转型 其动力来自于将汽车空间夺回给人们的愿望。通过实施一系列快速的变革和立场，改变了城市景观和居住在那里的人们的思想： 自行车革命.

阿姆斯特丹也不是阿姆斯特丹

让我们退后一步。在二十世纪的前几十年，阿姆斯特丹已经存在类似自行车道的东西，但它与我们今天所了解的完全不同：交叉路口狭窄、不连通、危险或没有路线。事实是，在那些年里，它们并不是真正必要的：就像欧洲各地一样，街上骑自行车的人数 比汽车大得多 在流通中，所以这种类型的基础设施是没有必要的。

第二次世界大战后，情况发生了根本性的变化。像西方世界的许多其他现实一样，经济繁荣已经压垮了阿姆斯特丹：私家车的出现及其快速持续的增长导致城市改变了他们的私家车 城市布局, ，为被认为是新的东西腾出空间 无可争议的 以及基于私家车的理想移动模型。在短片《荷兰人如何拥有自行车道》，由传播渠道发布 自行车荷兰语, ，可以了解欧洲各个历史中心发生的事情：整个建筑被拆除，为按照北美模式建造的道路和高速公路腾出空间，这在当时体现了欧洲城市想要适应的进步和未来的理念，深刻地改变了它们的街道和历史中心，而这些传统上是不为交通繁忙。

正在进行中 机动革命, ，在荷兰和欧洲其他地区：拆除建筑物以拓宽街道，将广场和人行道改造成停车场，拆除电车轨道，禁止在某些街道上使用自行车，将社区和地区与高速公路分开，拆除专用于其他类型交通的基础设施。在这最后一个领域，一则 20 世纪 30 年代的菲亚特巴利拉 (FIAT Ballilla) 广告如今已家喻户晓：”已经没有行人了：让我们拆除人行道吧！". 

正如 Oldeziel 和 de la Bruhèze 在他们的研究中告诉我们的那样“有争议的空间”，在荷兰和许多其他欧洲国家的这一历史时刻，不同的阶段相继出现。首先，排除骑自行车出行 从街道和城市规划中为汽车腾出空间。一旦这种现象正常化，随着大规模机动化的出现，简单地骑自行车对许多人来说就变得很特别 不合时宜的 与过去有关 苦难, ， 也 危险的. 。只是过了几年，随着 自行车协会 我们目睹了自行车运动新形象的传播，它被宣传为与社会地位无关的事物。

正是在这些运动的基础上，阿姆斯特丹成为我们今天所熟知的城市的强大杠杆作用的基础。事实上，在 70 年代阿姆斯特丹的车辆交通方面 与米兰并没有太大不同, ，来自巴黎或伦敦。但一种形式的诞生和巩固 来自下方的阻力 反对城市汽车化，再加上一系列突发事件，使得政治决策者表明了立场 激进的 走向深渊 重新转型 城市的。这些意外事件是什么？

首先 是由 能源危机 '74 和 '76 以及 经济衰退 80年代的. 。荷兰对外国能源的强烈依赖导致政府制定战略，在不过度影响生活质量的情况下使其更加自主。还有什么比让自己摆脱对私家车在城市中出行的依赖更好的方法呢？正是在 1975 年， 第一条自行车道 由海牙和蒂尔堡国家资助，并伴随着“无车周日”等一系列举措， 正如意大利所发生的那样, ，提醒市民没有汽车的城市的愉悦。

此外，也正是在那些年里，运动“金德莫德站”，字面意思是“停止杀害儿童”。事实上，1971 年有 3,300 人因汽车而丧生，其中 400 人年龄在 14 岁以下。该运动是由一名被驾车者杀害的孩子的父亲发起的。从担任记者起，他就开始了深入的传播工作，传播文章和数据 婴儿死亡率 因机动车辆造成并安排 抗议 主张儿童、行人和骑自行车者能够安全出行的权利。他的信息非常有力，示威活动持续不断，创造了一种 永久意识 这有助于使政府推动的私人机动出行抑制政策合法化，并继续对城市（以及整个国家）进行决定性的变革，使其成为我们今天所知道的样子。

组织的团体 推广自行车运动, ，大规模抗议要求收回 步行和骑自行车安全出行的权利, 能源危机 它们是比以往任何时候都更流行的元素。重读阿姆斯特丹的历史，很容易认识到许多城市现实中已经发生、正在发生和正在发生的事情的不同阶段，这取决于我们看到的在某些阶段停止的情况（例如，自行车出行的边缘化）或转向越来越少以汽车为基础的系统。很明显，这个难题中出现了一个基本要素，在荷兰，这是比其他人更有远见的直觉，并且与来自下面的压力相结合：那里 政治意愿 城市规划改革。

城市里正在发生什么？

近年来越来越常见 彻底的转​​变 有利于主动流动的城市。这些组合总是由我们在阿姆斯特丹看到的那些关键元素组成，这并非巧合：的时期 经济或社会脆弱性 （卫生紧急情况；经济或能源危机）；草根示威和/或道路事故尤其动摇了公众舆论，引发了 广泛的抗议;已下定决心的人 政治意愿 由政府（通常是市级政府而不是国家级政府，作为特别敏锐的市长或市长）。

例如，在伦敦，2011 年至 2012 年间，骑自行车死亡的人数不断增加，引发了一场城市自行车运动，导致了我们今天仍然看到的道路变革。事实上，该团体诞生于2011年 活力自行车, ，该组织开始组织抗议和静坐，以引起人们对道路暴力的关注。  仅2013年11月就有六人骑自行车死亡 数千人 抗议 伦敦交通局总部对面, 不仅引起了英国议会的关注，也引起了欧盟委员会的关注。

2019年，随着 骑行行动计划 在萨迪克·汗市长的大力支持下，伦敦开始了向欧洲最适宜骑车城市称号的征程。该计划为期 5 年，目标是 三倍 自行车道的数量以及居住在自行车网络附近的人数 的投资 23亿 磅数. 。与此同时，在伦敦，首先是带有道路标记的自行车道的数量和扩展不断增加，然后是单独的自行车道，随后是所谓的自行车道。 自行车高速公路, ，即轨道宽度达四米，并且在一个方向有两条车道。

结果 他们令人印象深刻:根据伦敦市 2020 年交通构成调查收集的数据，自行车显然是高峰时段最常用的交通工具。自 2007 年以来，这段时间内骑自行车的人数增加了一倍多，巩固了两轮车作为早晨通勤者的主要交通工具。伦敦交通局 (TfL) 发布的公告也支持了这一数据，该机构宣布 2021 年 桑坦德自行车使用量最高的一年, 伦敦共享单车总提现量接近1100万辆。

另一个现在著名的“自行车革命”案例是 巴黎. 。伊达尔戈市长正在成功实现其雄心勃勃的计划，即到 2026 年将整个城市变成“自行车天堂”。事实上，投资2.5亿欧元（加上之前计划的1.5亿欧元）， 计划维洛 打算将法国首都打造成100%自行车友好型城市，汽车数量极少，绿地面积更多。同案犯 疫情带来的推动, ，目标似乎比以往更加现实：巴黎在短短几年内改变面貌的速度令人印象深刻，以至于它作为“新的例子”而引起了世界的关注。自行车革命”。正是在卫生紧急情况下，巴黎市宣布修建 50 公里长的临时自行车道：这 ”轨道加冕者”，旨在在第一次封锁结束时促进骑自行车。事实上，在Covid-19疫情期间，一些原本供汽车使用的道路被改造成自行车道。这些措施与 2015-2020 年 Velo 计划的基础设施改进相结合，导致该地区两轮交通量的增加 60% 与上年相比. 。现在，许多临时的“窗帘路”已经变成了永久性的，自行车道和自行车在城市里几乎随处可见。

在上述案例中，就像在欧洲和世界各地的许多其他城市一样，本质上是一个众所周知的原则的成功应用：”建造它，他们就会来”（“建造它们，它们就会来”）。当然，事情绝不会那么简单：良好的自行车道网络必须伴随着广泛的出行服务，从而总体上保证提供比私家车更好的替代方案。例如，与 公共交通 得益于综合定价系统、自行车共享、自行车安全停放以及与使用和使用政策的整合 空间组织 让城市成为适合步行和骑自行车的地方。

我们不缺乏空间：我们缺乏想象力

当自行车占领街道时 坚定的信念 汽车无疑将成为未来的主导媒介，这意味着 如果它真的发生了:所谓的自我实现的预言。欧洲城市已经建立和发展了几个世纪，在汽车出现之前就已经成为人员和关系的中心，看看这种信念对欧洲城市转型所产生的力量，就不难想象一场新的革命是可能的。毕竟，阿姆斯特丹、伦敦和巴黎的例子证明了这一点，更不用说许多其他城市的自行车交通量多于车辆交通量，首先 哥本哈根.

想象一个没有汽车的城市

通过这篇文章，我们想回顾一下城市发展到今天的样子的各个阶段，以提请人们注意骑自行车出行并不是最后一个事实 时尚 城市精英的代表，却体现了边缘化、重生和革命的悠久历史。这是自行车革命的故事 维洛鲁蒂翁, 这无疑压倒了阿姆斯特丹，但正如我们所看到的，它被越来越多的城市所引用。

通过重建我们城市和人们流动的历史，有可能“解锁” 想象能力 不同且更好的城市（“想象一个没有汽车的城市”），离开了我们大多数人成长过程中以自我为中心的城市逻辑，谁知道呢，我们的想法会改变 实际功能 这个模型的。成熟一个新的信念并使另一个信念成为现实。赋予城市和街道其诞生的目的：见面 这 人们.

……意大利呢？

在卫生紧急状态的头几个月，米兰在后新冠时期的自行车基础设施浪潮中处于领先地位。拥有 35 公里的自行车道“弹出窗口” 试图提供短期解决方案 快速且经济的解决方案 对于那些想骑自行车旅行的人来说，其次是热那亚（30公里）、罗马（15.7公里）和都灵（15.5公里）。事实上，疫情期间，“防社交距离”和就近流动性的需求大幅增加 生长 提供自行车出行的基础设施，许多意大利首都仍在增加这一基础设施。

然而，“coronapiste”很少有同样的情况 破坏性影响 在巴黎首都观察到。环顾我们国家，很难找到真正的自行车革命的例子。在意大利，我们发现一些城市由于专用基础设施的广泛存在而广泛使用自行车。但这些往往是自行车文化盛行的地方 扎根已久, ，如艾米利亚首都的中心：费拉拉（Ferrara）、雷焦艾米利亚（Reggio Emilia）、摩德纳（Modena）等城市经常在这一方面处于领先地位。 排名 致力于两轮机动性。后者每 10,000 名居民拥有 12 至 15 公里的自行车道，这一数字与阿姆斯特丹（14 公里）或哥本哈根（8 公里）相当。可惜这些都是稀有珍珠：全国平均水平仍保持在 仅2.8公里 为一万名居民提供自行车道。数据并不令人意外：第二 最新的清洁城市报告, 意大利在自行车上的支出比机动交通的支出少约 100 倍（略高于 10 亿美元，而汽车行业为 98 倍）。 

最接近“自行车革命”的例子是 佩萨罗。 事实上，马尔凯大区市政府于 2005 年构思并创建了 比西波利塔纳, ，一个由 100 公里长的自行车道组成的网络，从市中心到海滩，从公园到郊区。该项目，一个 设定标准的模型 在意大利和国外（从名称开始），诞生于 2005 年，源于与公民和邻里委员会合作的一个富有远见的想法：追踪 地铁模型 用于两轮移动。

因此创建了A 具体标牌 并使用不同的颜色来突出 路线 （准确地说是“线路”）以及城市内的连接：连接路线、最终方向、车站名称、距兴趣点的距离。这项巨大的基础设施建设工作很快就取得了成果。与他的 28% 在骑自行车进行的城市出行中，佩萨罗现在是选择自行车作为主要交通工具的人数最多的城市，超过了上述费拉拉（27%）和雷焦艾米利亚等有着根深蒂固的自行车传统的首都(23%)，并获得“自行车城”.

总而言之，我们注意到，即使在意大利的案例中，激活 城市两轮转 它们总是一样的： 政治意愿, ，上下文 紧急情况, 推 从下面.

上 第一点, 目前看来，即使国家层面已经采取了一些重要措施并在2022年底获得批准，我们也只能依靠一些地方政府的远见。 城市和城外自行车交通总体规划.

上 第二, 除了大流行的后果在移动领域留下了深刻的影响之外， 全球危机 涉及气候、经济和世界冲突的问题不会破坏我们的城市平衡。

当一名 14 岁男孩被电车撞死后，这些 #米兰人 公民把事情掌握在自己手中。如果城市不保护我们，我们就保护自己。 #HumanScale （去 @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— 自行车教授🚲 (@fietsprofessor) 2022 年 11 月 11 日

最后还有一点就是最后一点, 同样重要的是，自上而下的举措的合法性正是基于这一点，而这些举措往往是最先将变革的种子带入决策过程的。争取更宜居城市的激进团体、保障骑自行车者安全的运动、引起人们对这些问题的关注的抗议活动越来越广泛和频繁（一个例子是“保护我”，数百人组成“人类自行车道”以保护自行车道的米兰快闪活动，今天已举办到第三届）。团体由谁组成 他不放弃 道路死亡是不可避免的，而且谁也从未停止相信这取决于汽车 你可以 愈合. 。从地方开始。

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