2023 年は航空輸送にとって記録的な年となりました。しかし持続可能性への道のりはまだ遠い

航空業界も2050年までにカーボンニュートラルを達成する必要がある。として？3 つの異なるテクノロジーの組み合わせにより:電気飛行機、水素、持続可能な燃料。ここはどこですか？

«軌道に乗っていない»、正しい軌道には乗っていません。これは、 判定 航空からの排出量を削減するために政府や企業がこれまで行ってきた取り組みについて、国際エネルギー機関から発表されました。2022 年、航空は世界の CO2 排出量の約 2.8% を占めました。すべてを考慮すると無視できる数字のように思えるかもしれませんが、実際はそうではありません。気候変動との戦いには、経済のあらゆる部門の再転換が必然的に伴います。逆に、モビリティが排除されるわけではありません。「航空が排出量のわずか 3% を占めるだけなら、なぜ私たちはこれほど興奮するのでしょうか?」とイタリアの航空宇宙研究センター Cira の所長、マルチェロ アマトは尋ねます。「真実は、陸上輸送が航空輸送よりもはるかに速く変革するということだ、と彼は説明する。その結果、現在 3% に相当するものは 10%、15%、そしておそらく 20% になるでしょう。私たちが立ち止まっていれば、私たちは世界最大の汚染者になってしまうでしょう。」

2023年:航空輸送の記録的な年

2019年、航空部門は1,000メガトンを超える二酸化炭素を大気中に排出しました。航空輸送による気候変動による排出量は、パンデミックの数年間に記録された短期間の減少を経て、2022 年以降再び増加し始めており、総乗客数も増加しています。いくつかの推定によると、2023 年は約 47 億人の輸送人員（過去最高）で終わると予想されており、専門家はこの数が今後数年間増加し続けることに同意しています。しかし、長期的には、環境目標は引き続き野心的です。2022年末、国際民間航空機関（航空輸送を扱う国連機関）の加盟国は、2050年までに実質ゼロ排出を達成するという目標を設定した。しかし、計画を台無しにする危険がある要素が 1 つあります。他の分野とは異なり、今日の飛行中に発生する排出物を排除できる技術はありません。したがって、将来の航空輸送は、おそらく次の 3 つの異なるテクノロジーの組み合わせによって実現されるでしょう。電気飛行機、水素飛行機、そして持続可能な燃料。

電気飛行機と水素飛行機

現時点では、電気推進は非常に小型の短距離航空機に限定されています。これらのルートでは、業界は 2035 年までにバッテリーのみで駆動されるフライトが到着すると予想しています。 燃料電池, 、すでに車で起こっていることです。電気飛行機の利点は、直接排出物が発生せず、騒音が低く、従来の航空機よりもメンテナンスコストがはるかに低いことです。どちらかといえば、問題はバッテリーのエネルギー密度と重量に関するものです。最大 100 人の乗客を運ぶ地方便の場合は、ハイブリッド飛行機、つまり、電気エンジンと燃焼エンジンの 2 つのエンジンが互いに連携する飛行機について話しています。大型の航空機の場合は、いわゆる SAF が機能します。 持続可能な航空燃料. 。石油や天然ガスなどの化石原料を使わずに製造される燃料です。

この系列の燃料はすでに多くの商用便で使用されており、従来の燃料と混合され、さらに低い割合で使用されています。中期的な目標は、SAF を水素航空機に置き換えることです。いくつかの企業が大型エンジンの実験を行っていますが、まだ解決すべき問題がいくつかあります。«最近、ロールスロイスはドイツでいくつかのテストを行いました。1週間のテストで、国全体で入手可能な水素の半分を消費した」とマルチェロ・アマト氏は言う。もう 1 つはインフラストラクチャ的な性質の問題です。実際、水素飛行機に電力を供給するには、このエネルギーベクトルの輸送と貯蔵のための構造を空港に装備する必要があります。「将来の本当の課題は、もはや単一のテクノロジーに依存するのではなく、必然的により複雑で多様性のあるシステムを管理することになるでしょう」と、カプア (カセルタ) 本社でさまざまな活動を実行する Cira マネージャーは述べています。航空部門の持続可能性について正確に研究します。国際的には、エアバスは水素航空機に対して誰よりも高い基準を設定しています。欧州の同社は、2027年に最初の実験機を飛行させることを目指している。

SAFに対する疑問

初の電気と水素を組み合わせた航空機が完成するのを待つ間、航空業界は、空港の地上車両の電動化やSAFの使用など、他の方法で排出量を削減しようとしている。まさに後者は既存の航空機でそれほど困難なく使用できるため、航空会社から非常に好意的に見られています。しかし、これらの燃料が本当に持続可能なものと定義できるかどうか疑問に思う人は少なくありません。現在、SAF は航空燃料の 0.1% 未満に過ぎず、業界のニーズを満たすには膨大な土地が必要となります。サトウキビは、非化石燃料の生産に最も適した農園としてよく挙げられます。今年発表された研究では、 サイエンスダイレクト 定期航空部門をSAFに転換するには、イタリアの表面積の約4倍に相当する125万平方キロメートルの植林地が必要になると推定している。

欧州戦略と米国の補助金

国連が設定した目標は、2050 年までに純排出量ゼロを達成することです。そこに到達するために、国々は特別な順序ではなく動いています。の承認を得て、インフレ抑制法, 米国は、持続可能な航空燃料の生産と消費を促進するために、2022年に30億ドルを超える補助金と税額控除を導入しました。目標は、2030年までに年間30億ガロン、2050年までに年間350億ガロンを生産することです。英国もかなり野心的な目標を設定しており、早ければ2040年までに正味ゼロ排出を達成する計画のジェットゼロ戦略を掲げている。昨年11月、英国の航空会社ヴァージン・アトランティック航空が 初の大西洋横断飛行 持続可能な燃料のみを使用しています。欧州連合は最近、欧州の空港で 2030 年までに少なくとも 6%、2050 年までに 70% の SAF の使用を規定する新しい規制を承認しました。航空脱炭素化のための欧州プログラムの名前が変更されました クリーン・アビエーション 現在、40億ユーロを超える投資が見込まれており、そのうち1.7ユーロがEU機関によって割り当てられ、残りがこの分野の企業によって割り当てられます。「研究には費用がかかり、投資が必要ですが、ヨーロッパのプロジェクトは完全に具体的で実現可能なプロジェクトです - Cira の社長、アントニオ ブランディーニはコメントしています -」イタリアでは、レオナルドやアヴィオ・エアロをはじめとする主要な市場リーダーが大きく動いている。」

代替ソリューション

ゼロエミッションを達成するための最善の方法がどれであるかに関係なく、現在の技術では航空輸送が短期的に真に持続可能になる可能性は低いように思われるという事実は変わりません。これが、一部の専門家が別の解決策を提案する理由です。需要を減らす。例えばフランスは、電車で簡単に行ける目的地への短距離航空便を禁止しているが、国際エネルギー機関はより冷笑的な道を提案し、研究プロジェクトの費用を（少なくとも部分的に）消費者に転嫁するよう航空会社に求めている。航空券の価格を引き上げることで需要は減少し、企業は増加した収益を最も有望な技術への資金調達に利用し、セクターの変革を加速することができます。しかしこの方法では、航空輸送が少数の人たちの手の届く範囲での独占的なサービスに変わってしまうリスクがあります。«持続可能性コスト – ブランディーニ氏は説明します –。課題は、目標を達成することだけでなく、経済的にも達成することです。私たちは全力を尽くしています。」

カバー写真:EPA/キャロライン・ブレーマン | ロサンゼルス空港に着陸するアシアナ航空の飛行機（2023年12月1日）