2023년은 항공 운송 부문에서 기록적인 해였습니다.하지만 지속가능성을 향한 길은 아직 멀다

항공 부문도 2050년까지 탄소 중립을 달성해야 한다.처럼?세 가지 기술의 혼합을 통해:전기 비행기, 수소 및 지속 가능한 연료.우리는 어디에 있습니까?

«궤도에 오르지 못함», 올바른 방향이 아닙니다.이것은 심판 국제에너지기구(International Energy Agency)는 항공으로 인한 배출량을 줄이기 위해 지금까지 정부와 기업이 기울인 노력에 대해 설명합니다.2022년 항공 부문은 전 세계 CO2 배출량의 약 2.8%를 차지했습니다.모든 것을 고려할 때 무시할 수 있는 수치로 보일 수 있지만 사실은 그렇지 않습니다.기후 변화에 맞서 싸우려면 필연적으로 경제의 모든 부문이 재전환되어야 합니다.반대로 이동성은 확실히 배제되지 않습니다.이탈리아 항공우주 연구 센터인 Cira의 이사인 Marcello Amato는 "항공이 배출량의 3%만을 차지한다면 우리는 왜 그렇게 동요하는가?"라고 묻습니다.«그가 설명하는 진실은 육상 운송이 항공 운송보다 훨씬 빠르게 변화할 것이라는 것입니다.결과적으로 오늘날 3%에 해당하는 것은 10%, 15%, 어쩌면 20%가 될 것입니다.만약 우리가 가만히 놔둔다면 우리는 세계 최대의 오염원이 될 것입니다."

2023년:항공 운송의 기록적인 해

2019년 항공 부문은 1,000메가톤 이상의 이산화탄소를 대기 중으로 배출했습니다.팬데믹 기간 동안 잠시 감소한 것으로 기록된 항공 운송으로 인한 기후 변화 배출량은 2022년부터 다시 증가하기 시작했으며 전체 승객 수도 마찬가지입니다.일부 추정에 따르면 2023년은 약 47억 명의 사람들이 이동하면서 마무리될 것이며(역대 최고 수치), 전문가들은 이 숫자가 앞으로도 계속 증가할 것이라는 데 동의합니다.그러나 장기적으로 환경 목표는 여전히 야심적입니다.2022년 말, 항공 운송을 담당하는 UN 기관인 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization) 국가들은 2050년까지 순배출 제로 달성을 목표로 삼았습니다.하지만 계획을 망칠 위험이 있는 한 가지 요소가 있습니다.다른 분야와 달리 오늘날 비행 중에 발생하는 배출가스를 제거할 수 있는 기술은 없습니다.따라서 항공 운송의 미래는 세 가지 기술의 혼합을 통해 진행될 것입니다.전기 비행기, 수소 비행기 및 지속 가능한 연료.

전기 및 수소 비행기

현재 전기 추진은 매우 작은 단거리 항공기로 제한됩니다.업계에서는 이러한 노선의 경우 2035년까지 배터리로만 구동되는 항공편이 도착할 것으로 예상하고 있습니다. 연료전지, 이미 자동차에서 발생하는 것처럼.전기 비행기의 장점은 직접 배출을 일으키지 않고 소음이 적으며 기존 항공기에 비해 유지 관리 비용이 훨씬 낮다는 것입니다.문제는 배터리의 에너지 밀도와 무게에 관한 것입니다.최대 100명의 승객을 태울 수 있는 지역 항공편의 경우, 서로 협력하는 두 개의 엔진(전기 엔진 하나와 연소 엔진 하나)을 갖춘 하이브리드 비행기에 대해 이야기하고 있습니다.대형 항공기의 경우 소위 SAF가 사용됩니다. 지속 가능한 항공 연료.석유나 천연가스 등 화석원료를 사용하지 않고 생산되는 연료이다.

이 연료 계열은 이미 많은 상용 항공편에서 기존 연료와 혼합되어 훨씬 더 낮은 비율로 사용되고 있습니다.중기적으로 목표는 SAF를 수소 항공기로 교체하는 것입니다.여러 회사에서 대형 엔진을 실험했지만 아직 해결해야 할 몇 가지 문제가 있습니다.“최근 롤스로이스는 독일에서 몇 가지 테스트를 실시했습니다.일주일 간의 테스트에서 그들은 전국에서 사용할 수 있는 수소의 절반을 소비했습니다."라고 Marcello Amato는 말합니다.또 다른 문제는 인프라적 성격에 있습니다.실제로, 수소 비행기에 동력을 공급하려면 공항에 이 에너지 벡터의 운송 및 저장을 위한 구조물을 갖추어야 합니다."미래의 진정한 과제는 더 이상 단일 기술에 의존하지 않고 필연적으로 더욱 복잡하고 다양해질 시스템을 관리하는 것입니다."라고 Capua(Caserta) 본사에서 다양한 활동을 수행하는 Cira 관리자는 말합니다. 항공 부문의 지속 가능성에 대해 정확하게 연구합니다.국제적으로 Airbus는 수소 항공기에 대한 기준을 누구보다 높게 설정했습니다.유럽 ​​회사는 2027년에 최초의 실험용 비행기를 비행하는 것을 목표로 하고 있습니다.

SAF에 대한 의심

최초의 전기 및 수소 항공기가 완성되기를 기다리는 동안 항공 부문은 공항의 지상 차량을 전기화하고 SAF를 사용하는 등 다른 방법으로 배출량을 줄이려고 노력하고 있습니다.정확히 말하면 후자는 큰 어려움 없이 기존 항공기에서 사용할 수 있기 때문에 항공사에서는 매우 긍정적으로 보고 있습니다.그러나 많은 사람들은 이러한 연료가 실제로 지속 가능한 것으로 정의될 수 있는지 의문을 제기합니다.현재 SAF는 항공 연료의 0.1% 미만을 차지하며 업계의 요구를 충족하려면 막대한 양의 토지가 필요합니다.사탕수수는 비화석 연료 생산에 가장 적합한 농장 중 하나로 자주 인용됩니다.올해 발표된 연구 사이언스 다이렉트 정기 비행 부문을 SAF로 전환하려면 이탈리아 표면적의 약 4배인 125만 평방 킬로미터의 농장이 필요할 것으로 추산됩니다.

유럽의 전략과 미국의 보조금

UN이 설정한 목표는 2050년까지 순배출 제로를 달성하는 것입니다.거기에 도달하기 위해 국가들은 특별한 순서 없이 움직이고 있습니다.의 승인으로인플레이션감소법, 미국은 지속 가능한 항공 연료의 생산과 소비를 촉진하기 위해 2022년에 30억 달러 이상의 보조금과 세금 공제를 도입했습니다.목표는 2030년까지 연간 30억 갤런, 2050년까지 연간 350억 갤런을 생산하는 것입니다.영국은 또한 이르면 2040년에 순배출 제로에 도달할 계획인 Jet Zero 전략을 통해 다소 야심찬 목표를 세웠습니다.지난해 11월 영국 항공사인 버진애틀랜틱(Virgin Atlantic)이 첫 대서양 횡단 비행 전적으로 지속 가능한 연료로 구동됩니다.유럽연합(EU)은 최근 2030년까지 유럽 공항에서 SAF의 최소 6%, 2050년까지 70%를 사용하도록 규정하는 새로운 규정을 승인했습니다.항공 탈탄소화를 위한 유럽 프로그램의 이름이 변경되었습니다. 청정항공 현재 40억 유로 이상의 투자를 예상하고 있으며, 그 중 1.7은 EU 기관에 할당되고 나머지는 해당 부문의 기업에 할당됩니다.“연구에는 비용이 많이 들고 투자가 필요하지만 유럽의 연구는 매우 구체적이고 실행 가능한 프로젝트입니다.”라고 Cira의 사장인 Antonio Blandini는 말합니다.이탈리아에서는 Leonardo와 Avio Aero를 시작으로 주요 시장 리더들이 많이 움직이고 있습니다."

대체 솔루션

배출가스 제로를 달성하는 최선의 방법이 무엇이든 관계없이, 현재 기술로는 항공 운송이 단기간에 진정으로 지속 가능해질 가능성이 낮다는 사실이 남아 있습니다.이것이 일부 전문가가 다른 솔루션을 제안하는 이유입니다.수요를 줄입니다.예를 들어, 프랑스는 기차로 쉽게 갈 수 있는 목적지로의 단거리 비행을 금지한 반면, 국제에너지기구(International Energy Agency)는 좀 더 냉소적인 길을 제안하고 항공사들에게 비용(적어도 부분적으로)을 연구 프로젝트 소비자에게 전가하도록 요청했습니다.항공편 가격이 인상되면 수요는 감소하고 기업은 증가된 수익을 사용하여 가장 유망한 기술에 자금을 조달하고 부문의 변화를 가속화할 수 있습니다.그러나 이런 방식으로 항공 운송을 소수의 사람들이 이용할 수 있는 독점적인 서비스로 변모시킬 위험이 있습니다.«지속 가능성 비용 – Blandini 설명 -.과제는 목표를 달성하는 것뿐만 아니라 경제적으로도 달성하는 것입니다.우리는 최선을 다하고 있습니다."

표지 사진:EPA/캐롤라인 브레먼 | 아시아나항공 비행기가 로스앤젤레스 공항에 착륙하는 모습 (2023년 12월 1일)