تاف تورينو-ليون:بين التأخير والتصريحات، أين نحن حقا؟

العمل الفعلي على TAV لم يبدأ أبدًا.وسيكون كافيا لتحديث الخط الحالي.مقابلة مع المهندس ألبرتو بوجيو.

تمت مناقشة إنشاء خط السكة الحديد AD لأكثر من ثلاثين عامًا سرعة عالية بين تورينو وليون, علامة التبويب.تعود المناقشات الأولى في الواقع إلى التسعينيات، عندما اتفقت الحكومتان الإيطالية والفرنسية لأول مرة على دراسة اتصال جديد بين البلدين عبر قوس جبال الألب الغربي.مشروع حصل على الاعتراف على المستوى الأوروبي في عام 1994، بعد أن أدرجه الاتحاد الأوروبي في قائمة الممرات (14 ثم تم تخفيضها إلى 9) لشبكة النقل عبر أوروبا (Ten-T): تورينو ليون وبذلك تصبح جزءًا من "ممر البحر الأبيض المتوسط" الجزيرة الخضراء – لفيف (الممر 5 لشبونة – كييف سابقًا).بدأ التعاون الرسمي بين إيطاليا وفرنسا في عام 1996، ويعود تاريخ توقيع الاتفاقية الأولى إلى عام 2001.

ولكن منذ ذلك الحين، العمل الفعلي على الخط لم يبدأ أبدًا.قضايا الفساد، تأخير المشاريع، التغيرات السياسية، احتجاجات السكان المدنيين:لقد تخللتها العقود الثلاثة الماضية عقبات مختلفة أمام إنجاز العمل. عند الوصول إلى عام 2024، لا يزال السؤال هو نفسه:أين نحن؟ سألت LifeGate ألبرتو بوجيو، المهندس وعضو اللجنة الفنية في تورينو ليون في Unione Montana Valle Susa.

مهندس بوجيو، أين وصلنا مع خط تورين-ليون عالي السرعة؟
نحن نتحدث عن تمديد إجمالي يبلغ 270 كيلومترًا من العمل، 70 بالمائة منها في فرنسا و30 بالمائة في إيطاليا.ويبلغ طول النفق الأساسي العابر للحدود 57.5 كيلومترًا فقط.وعهد ببنائه إلى شركة إيطالية فرنسية عامة تسمى تلت.ثم لدينا القسمين الوطنيين:الإيطالي الذي يمتد من تورينو إلى بوسولينو - تحت مسؤولية Ferrovie dello Stato - والفرنسي - تحت مسؤولية Sncf - من سان جان دي موريان إلى ليون.وعلى الرغم من انتمائها إلى نفس البنية التحتية، إلا أن المشاريع الثلاثة تتطور بشكل منفصل ولا يتم تنسيقها مع بعضها البعض.

لذلك دعونا نبدأ بالقسم العابر للحدود.مؤخرًا، في ديسمبر 2023، كان وزير النقل والبنية التحتية ماتيو سالفيني في شيومونتي، تورينو، حيث أعلن عن بدء العمل في نفق قاعدة تورينو-ليون.هل هو حقا مثل هذا؟
وفي ديسمبر/كانون الأول، افتتح الوزير سالفيني فقط بناء تقاطع للطريق السريع.وعلى الرغم من الإعلانات، لم تبدأ أعمال حفر النفق الأساسي هنا أبدًا.تم افتتاح موقع البناء في La Maddalena di Chiomonte منذ عام 2011.وكان على النفق انتظار أعمال نفق استكشافي لدراسة خصائص الصخور الجبلية.

في هذه الأثناء، تراكمت التأخيرات في المشروع بسبب التغييرات العديدة التي يرغب بها القائمون على العمل.وقد اختار أحد هؤلاء نقل موقع التنقيب الرئيسي للجزء الإيطالي من النفق (12.5 كم) إلى موقع شيومونتي الصغير.نظرًا لعدم تصميم المساحات الضيقة الحالية لهذا الغرض، فهي غير كافية لإدارة الكميات الهائلة المتوقعة من حطام الحفريات، والتي يجب بالتالي نقلها إلى مكان آخر.هناك حاجة إلى مئات الآلاف من رحلات الشاحنات، ومن المستحيل المرور على الطريق الجبلي الضيق الوحيد الذي يؤدي إلى لا مادالينا.

مشكلة كبيرة لا يمكن حلها إلا على حساب تنفيذ المزيد من الأعمال الإضافية:تقاطع مؤقت على الطريق السريع A32 Frejus، الذي يمر جسره على ارتفاع 30 مترًا فوق موقع البناء.للوصول إليها، تحتاج إلى نوع من "السفينة الدوارة" من الخرسانة المسلحة، مع منحدرين شديدي الانحدار.يستغرق هذا البناء الإضافي أكثر من عامين ونصف، مع قيود مرورية كثيفة على الطريق السريع A32 المؤدي إلى المنتجعات السياحية في وادي سوزا العلوي.سيتعين على النفق الانتظار لفترة أطول قليلاً.

كيف يتم تطوير الأنفاق الأساسية البالغ طولها 45 كيلومترًا في الأراضي الفرنسية؟
في عام 2001 بدأ العمل في الأعمال المساعدة في فرنسا:ثلاثة أنفاق مستعرضة لوصول الأنظمة ومركبات الخدمة إلى النفق الأساسي، في مودان ولابراز وسان مارتن لا بورت.وبعد ذلك، مرة أخرى في سان مارتن لا بورت، نفق استكشافي آخر يبلغ طوله حوالي 10 كيلومترات على المسار المقترح للنفق الأساسي.وبعد أن تم دفع تكاليف النفق جزئيًا من قبل الاتحاد الأوروبي كاختبار جيولوجي، لا يمكن إعلان النفق على أنه حفر نفق.وأخيرًا، في موقع Avrieux، لا تزال عملية الحفر طويلة جدًا لبعض مداخن التهوية جارية.

النفق الأساسي عبارة عن أنبوب مزدوج، لذا يجب حفر 115 كيلومترًا من الأنفاق.يتم التنقيب بشكل أساسي باستخدام قاطعة أوتوماتيكية تسمى "الخلد".سيكون هؤلاء المخططون 7 ولكن حتى الآن لا يوجد حتى ظل لهم.

ولإثبات أن العمل لم يتوقف، تم افتتاح موقع بناء في سان جوليان مونتدينيس في ديسمبر 2022، حيث تم التخطيط لمدخل النفق الأساسي.وبعد عام ونصف من العمل بالوسائل التقليدية، تم حفر كيلومتر واحد فقط.عملية دعائية بحتة لإخفاء حقيقة الحقائق:في فرنسا كما في إيطاليا يتم العمل في أعالي البحار.

علاوة على ذلك، قبل بضعة أيام، وقع حادث مميت جديد للأسف في موقع البناء سان جوليان مونتدينيس.بالنسبة لتورينو ليون، فهي الضحية الثالثة في العمل خلال عام واحد.

حتى الآن النفق الأساسي.ولكن ماذا يمكننا أن نقول فيما يتعلق بالطريقين الوطنيين، إيطاليا وفرنسا؟
في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم تصور طريق الوصول الإيطالي إلى النفق الأساسي من بوسولينو إلى سيتيمو تورينيزي.بعد العديد من التغييرات في المسار، اقترحت شركة السكك الحديدية الحكومية في عام 2011 مشروعًا أوليًا، والذي تم تأجيله بعد ذلك من قبل الحكومة بسبب تكلفته الباهظة.وفي عام 2021، تم إحياء الفرضية في نسخة مختصرة:قررت الحكومة استخدام الخطوط الحالية التي اعتبرتها كافية.الاستثناء الوحيد هو بين أفيليانا وتورينو، حيث لا يزال من المقترح إنشاء خط جديد مع نفق يعبر تل مورينيك في ريفولي.وعلى الرغم من تعيين مفوض استثنائي جديد (الثالث خلال عشرين عاما)، فإن وضع التخطيط لا يزال غامضا.وقد تم مؤخرًا إجراء حملة أساسية أخرى لأخذ العينات في منطقة ريفالتا.من الواضح أننا مازلنا ندرس التربة.

وعلى الجانب الفرنسي، استمر النقاش لمدة عشرين عامًا.في عام 2019، اتخذت الحكومة الفرنسية قرارًا نهائيًا:ستقوم بترقية الخطوط الحالية من Modane إلى Dijon لاستخدامها كطريق وصول إلى النفق الأساسي.ولن يتم تقييم إمكانية إنشاء خطوط جديدة إلا بعد عام 2043، إذا تم تسجيل تطور حقيقي في الطلب على النقل.

وبإعادة تجميع قطع اللغز معًا، تبدو الصورة متناقضة.لم تبدأ الأعمال النهائية للنفق الأساسي بعد.إن التوقعات الخاصة بإنجازها تتراجع باستمرار، وهي الآن تتجاوز منتصف العقد المقبل.على افتراض أنه تم بناؤه بالفعل، فإن النفق الأساسي سيجد نفسه في منتصف الخطوط الموجودة، وليس الخطوط الجديدة كما يود المرء أن يعتقد:بالتأكيد في فرنسا، كما قررت الحكومة، وإلى حد كبير أيضًا في إيطاليا، حيث لا يزال التخطيط لطرق جديدة في الضباب.نتيجة؟مع أو بدون نفق أساسي، ستبقى قدرة النقل لمحور السكك الحديدية بين تورينو وليون كما هي حاليًا.علاوة على ذلك، وهي القدرة التي تعتبرها الحكومة الفرنسية كافية لأقصى تدفق للسلع خلال الأربعين سنة الماضية.

دعنا ننتقل إلى السؤال الاقتصادي.من يجب أن يدفع ثمن الأعمال؟
المال العام.تؤثر الطرق الوطنية في إيطاليا وفرنسا بالكامل تقريبًا على ميزانيات الدولة الخاصة بكل منهما.بالنسبة للنفق الأساسي، فإن التقسيم المنصوص عليه في الاتفاقيات الدولية يرى أن إيطاليا تتحمل 58 في المائة من التكلفة مقارنة بـ 42 في المائة لفرنسا.توزيع غير متماثل بالتأكيد، مع الأخذ في الاعتبار أن البنية التحتية تم تطويرها لخمسها فقط في الأراضي الإيطالية و4/5 في الأراضي الفرنسية.

ويأمل البلدان في تغطية أكثر من 50% من تكاليف النفق الأساسي بمساهمات أوروبية.على مدى السنوات العشرين الماضية، تم طلب التمويل عدة مرات من الاتحاد الأوروبي، الذي قدم حتى الآن مساهمات للمشاريع والأعمال التحضيرية.في 30 يناير الماضي، تم تقديم طلب آخر في آخر دعوة متاحة لتقديم عطاءات برنامج مرفق توصيل أوروبا (Cef) المخصص لمشاريع Ten-T.ولن تُعرف النتائج إلا في الأشهر المقبلة.ومع ذلك، فإن الوقف الاقتصادي للمناقصة معروف بالفعل، والذي يصل إلى 2.7 مليار يورو، والذي سيتعين على تورينو-ليون بالضرورة تقاسمه مع عدد لا يحصى من البنية التحتية الأخرى للسكك الحديدية والطرق والجوية والموانئ والأنهار التي رشحتها الدول الأعضاء على طول المنطقة. 9 ممرات أوروبية .ولن تصل فرصة التمويل المقبلة قبل عام 2028، بعد الموافقة على الميزانية الأوروبية للسنوات السبع المقبلة.

باختصار، القليل من المال.إن القدرة المالية للمساهمات الأوروبية غير كافية على الإطلاق للوفاء بالوعود التي تم التعهد بها عند استكمال أعمال النفق الأساسي.لا تزال الشامات الخمسة التي اشترتها شركة Telt مؤخرًا موجودة في مصانع التجميع في ألمانيا.وبدون المال اللازم لتحويلهم إلى مكان آخر، سيبقون متوقفين هناك لفترة طويلة.

ولكن ما هو المبلغ الإجمالي الذي نتحدث عنه لرؤية العمل النهائي؟
يعد مشروع تورينو ليون أغلى مشروع للبنية التحتية في أوروبا:9.6 مليار يورو للأعمال النهائية للنفق الأساسي.ويستند هذا التقييم إلى تكاليف فترة ما قبل الوباء وقبل الغزو الروسي لأوكرانيا، وبالتالي سيتم مراجعته صعوداً في ضوء الزيادات الأخيرة في أسعار المواد.في سياق تاريخي سابق، شهد بناء نفق غوتهارد للسكك الحديدية زيادة تزيد عن 15 بالمائة في إجمالي تكلفة البناء، في سويسرا، حيث الاهتمام مرتفع للغاية.ومع ذلك، في قائمة التسوق في تورينو-ليون، يجب علينا أيضًا تضمين المبلغ المدفوع من عام 2001 إلى اليوم للدراسات والمسوحات الجغرافية والأعمال التحضيرية وتنويعات المشاريع وحملات الاتصال والمنشورات والمؤتمرات والاستشارات والمكاتب الجديدة وما إلى ذلك.تم إنفاق أكثر من 2 مليار يورو بالفعل دون وضع متر من السكك الحديدية الجديدة.إذا جمعناها سنصل إلى 12-13 مليار يورو.وحتى الآن تحدثنا فقط عن النفق العابر للحدود.

بالنسبة للطريقين الوطنيين، في ظل غياب المشاريع، لا توجد تقديرات موثوقة لتكاليف إنشاء الخطوط الجديدة المفترضة.في إيطاليا، في عام 2011، قُدر المشروع القديم (الذي تم وضعه جانبًا) بمبلغ 4.6 مليار يورو، منها 1.7 لطريق أفيجليانا – تورينو وحده وحوالي 0.2 لتحديث خط بوسولينو – أفيجليانا.وفي فرنسا، تجاوزت التقديرات الأولية للخطوط الجديدة بين سان جان دي موريان وليون 11 مليارًا.في تقدير لاحق، في نسخة مخفضة لمحاولة احتواء التكاليف، تم التخطيط لما يقرب من 60 كيلومترًا من الأنفاق لتكون ذات مسار واحد بالكامل.ومع ذلك فإن الحساب لا يزال يصل إلى 7 مليارات يورو.وهي نفقات لا تستطيع الحكومة الفرنسية تحملها.وليس من قبيل الصدفة أنها قررت بالفعل تحديث الخطوط الحالية، والتي تبلغ تكلفتها 0.7 مليار يورو (العُشر!).

وأذكر تقديرا من ديوان المحاسبة الفرنسي تحدث عن تكلفة إجمالية للعمل تبلغ نحو 27 مليار دولار.فهل هذا الرقم لا يزال الحالي؟
وفي عام 2012، دقت محكمة المحاسبة الفرنسية ناقوس الخطر بشأن مشروع تورينو-ليون الذي بلغت تكاليفه 26.1 مليار يورو.ومنذ ذلك الحين أصبح شعار "التكلفة المنخفضة".وبعد مرور أكثر من عشر سنوات، يمكننا أن نحاول تكرار نفس الحساب.وبحساب التقديرات غير المحدثة للنفق الأساسي والخطوط الجديدة على الطرق الوطنية الإيطالية والفرنسية، في نسختها المخفضة، تجاوزنا بالفعل 20 مليار يورو.وإذا نظرنا إلى الزيادات القوية في أسعار المواد المسجلة في السنوات الأخيرة، فإننا لا نختلف كثيرا عن تقديرات ديوان المحاسبة الفرنسي.المشروع "منخفض التكلفة" يكلف نفس تكلفة المشروع السابق.

باختصار، لم تبدأ عملية التنفيذ فعليًا بعد، ففي إيطاليا ليس لدينا مشروع ولا أموال.لكن في هذه المرحلة، ألا يمكن تحديث السرعة العالية واستخدام الخطوط الموجودة بالفعل، كما قرر الفرنسيون؟
الجواب هو نعم.خط السكة الحديد موجود بالفعل ويعمل من وادي سوزا إلى تورينو.إنها مكهربة بالكامل ومسار مزدوج.لسنوات عديدة، تعمل شركة Ferrovie dello Stato على تعزيز قدرتها على النقل، سواء من حيث عدد أو حجم القطارات التي يمكن أن تمر عبرها.منذ أكثر من عشر سنوات، تم الانتهاء من توسيع النفق الحالي بين باردونيكيا ومودان، والذي أصبح شكله الآن مناسبًا لعبور أكبر الحاويات المستخدمة في التجارة الدولية ("المكعب العالي").إن خصائص الخط الحالي في إيطاليا كافية لقدرة النقل التي ستكون موجودة في المستقبل على الجانب الفرنسي.

ولكن بعد ذلك ما هو الغرض من مباراة تورينو وليون؟سؤال جيد عادة ما ترد عليه حملات التواصل التبسيطية للمؤيدين بشعار:"لإخراج الشاحنات من الطرق"هدف مقبول تمامًا، ويمكن تنفيذه على الفور باستخدام الخط الحالي دون انتظار البناء غير الموثوق (وغير المجدي أيضًا) لخط تورين-ليون الجديد.
ولكن إذا أردنا أن نأخذ هذا الإعلان على محمل الجد، فإن بيانات المركبات الثقيلة تتحدث عن نفسها.كل يوم يمر عبر طريق تورينو الدائري عدد أكبر من الشاحنات يفوق عدد الشاحنات التي تمر عبر مونت بلانك وفريوس مجتمعتين.وإذا أضفنا أيضًا السيارات، فإن حركة المرور تتضاعف بمقدار 10، وذلك بسبب أوجه القصور في وسائل النقل العام المحلية.

في الواقع، تورينو هي عاصمة تلوث الهواء الإيطالية.تم تحقيق سجل سلبي جيد مع عقود من نقص الاستثمار في التنقل المستدام للسفر اليومي.ولتقليل الرحلة إلى باريس بمقدار نصف ساعة (ربما مرة واحدة في السنة، لمن يستطيع)، نسينا الاحتياجات اليومية للمواطنين.تورينو تفتقر إلى الأموال اللازمة لبناء خط المترو الثاني:إنها الأموال المهدرة في مباراة تورينو وليون.