TAV 都灵-里昂:在延迟和宣布之间，我们到底处于什么位置？

TAV 的实际工作从未开始。对现有生产线进行现代化改造就足够了。采访工程师阿尔贝托·波吉奥。

AD铁路线的建设已经讨论了三十多年 都灵和里昂之间的高速, ，选项卡。事实上，第一次讨论可以追溯到 20 世纪 90 年代，当时意大利和法国政府首次同意研究跨越西阿尔卑斯山弧线两国之间的新连接。该项目于 1994 年获得欧洲层面的认可，并被欧盟列入跨欧洲运输网络 (Ten-T) 的走廊清单（14 个，后来减少到 9 个）： 都灵-里昂 因此，它成为“地中海走廊”阿尔赫西拉斯-利沃夫（原里斯本-基辅 5 号走廊）的一部分。意大利和法国之间的正式合作始于1996年，第一份协议的签署可以追溯到2001年。

但从那时起， 生产线上的实际工作从未开始. 。腐败案件、项目延误、政治变化、平民抗议：过去三十年来，这项工作的实现遇到了各种障碍。 到了 2024 年，问题仍然是一样的：我们现在在哪里？ LifeGate 询问了工程师、蒙大拿州苏萨谷联盟都灵-里昂技术委员会成员阿尔贝托·波吉奥 (Alberto Poggio)。

工程师Poggio，都灵-里昂高速线现在处于什么位置？
我们正在谈论的工程总长度为 270 公里，其中 70% 在法国，30% 在意大利。跨境基础隧道全长仅57.5公里。它的建设委托给一家名为“意大利-法国”的上市公司 泰尔特. 。然后我们有两个国家部分：意大利的一趟从都灵到布索莱诺（由 Ferrovie dello Stato 负责），以及法国的一趟（由法国国家铁路公司负责），从圣让德莫里耶讷（Saint-Jean-de-Maurienne）到里昂。尽管属于同一基础设施，三个项目各自发展，互不协调。

那么我们就从跨境部分开始吧。最近，2023 年 12 月，交通和基础设施部长马泰奥·萨尔维尼 (Matteo Salvini) 在都灵希奥蒙泰宣布都灵-里昂基线隧道开工。真的是这样吗？
12月，萨尔维尼部长才刚刚启动了高速公路枢纽的建设。尽管有公告，但这里的基础隧道挖掘工作从未开始。La Maddalena di Chiomonte 的建筑工地自 2011 年以来一直开放。该隧道必须等待勘探隧道的工程来研究山岩的特征。

与此同时，由于该工作的支持者所期望的众多变化，该项目已经累积延误。其中之一选择将隧道意大利部分（12.5 公里）的主要挖掘地点移至 Chiomonte 的小地点。由于不是为此目的而设计的，目前狭窄的空间不足以管理预计将产生的大量挖掘碎片，因此必须将其转移到其他地方。需要数十万辆卡车行驶，不可能在通往拉马达莱纳的狭窄山路上通过。

这是一个大问题，只能以进一步开展辅助工作为代价才能解决：A32 弗雷瑞斯高速公路的临时路口，其高架桥经过建筑工地上方 30 米。要到达它，您需要一种带有两个陡峭坡道的钢筋混凝土“过山车”。这项额外建设耗时两年半以上，且通往上苏萨山谷旅游胜地的 A32 高速公路交通受到严格限制。隧道还要等一段时间。

法国境内45公里的基础隧道进展如何？
2001年，在法国开始了配套工程：位于 Modane、La Praz 和 Saint-Martin-La-Porte 的三个横向隧道，用于系统和服务车辆进入基础隧道​​。然后，再次在圣马丁拉波特，在拟议的基础隧道路线上修建另一条约 10 公里长的探索隧道。该隧道的部分费用由欧盟支付作为地质诊断测试的费用，因此不能被宣布为隧道开挖工程。最后，在阿夫里厄现场，一些通风烟囱的长期钻探活动仍在进行中。

基础隧道为双管，需开挖隧道115公里。挖掘工作主要使用自动切割机（称为“鼹鼠”）完成。计划的数量是 7 个，但迄今为止，连影子都没有。

为了证明工作并未停滞，2022 年 12 月在圣朱利安蒙丹尼开放了一个建筑工地，计划在那里修建基础隧道的入口。经过一年半的传统施工，仅挖掘了 1 公里。纯粹是为了掩盖事实真相的宣传行动：在法国和意大利一样，工作都是在公海进行的。

此外，几天前，Saint-Julien-Montdenis建筑工地又发生了一起新的致命事故。对于都灵里昂来说，这是一年内的第三起工作中的受害者。

到目前为止，基础隧道已经完成。然而，对于意大利和法国这两条国家航线，我们能说什么呢？
2000 年代中期，意大利设想从布索莱诺 (Bussoleno) 到塞蒂莫托里内塞 (Settimo Torinese) 通往基础隧道的路线。经过多次路线变更后，国家铁路于2011年提出了一个初步项目，但由于成本过高而被政府搁置。2021 年，该假设以简化版本复活：政府决定使用认为足够的现有线路。唯一的例外是阿维利亚纳和都灵之间，那里继续提议修建一条穿越里沃利莫瑞山的隧道的新线路。尽管任命了一位新的特别专员（二十年来的第三位），但规划情况仍然模糊。最近在 Rivalta 地区开展了另一项岩心取样活动。显然我们仍在研究土壤。

法国方面，这场讨论持续了二十年。2019年法国政府做出了最终决定：将升级从莫达讷到第戎的现有线路，将其用作通往基础隧道的接入路线。只有在 2043 年交通需求真正发生变化的情况下，才会对新线路建设的可能性进行评估。

把拼图的各个部分重新组合起来，就会发现这幅图画是自相矛盾的。基础隧道的最后工程尚未真正开始。对它完成的预测不断下滑，现在已经绕过了下一个十年的中期。假设它真的建成了，基础隧道将发现自己位于现有线路的中间，而不是人们愿意相信的新线路的中间：当然在法国，这是由政府决定的，很大程度上也是在意大利，那里的新航线规划还处于迷雾之中。结果？无论有没有基础隧道，都灵-里昂铁路轴线的运输能力都将保持与目前相同。此外，法国政府认为这一容量足以满足过去四十年来观察到的最大货物流量。

我们来谈谈经济问题。谁应该支付工程费用？
公款。意大利和法国的国内航线几乎完全取决于各自的国家预算。对于基础隧道，根据国际协议中确定的划分，意大利承担 58% 的成本，而法国承担 42%。考虑到基础设施仅五分之一在意大利领土开发，4/5 在法国领土开发，这显然是不对称的分布。

两国都希望欧洲出资承担基础隧道 50% 以上的费用。在过去的二十年里，多次向欧盟申请资金，迄今为止欧盟已为这些项目和筹备工作提供了捐款。去年 1 月 30 日，在专门针对 Ten-T 项目的连接欧洲设施 (Cef) 计划的最后一次招标中，又提交了另一份申请。结果要在未来几个月才能知道。然而，本次招标的经济投入已为人所知，达27亿欧元，都灵-里昂铁路必然要与沿线成员国提名的无数其他铁路、公路、航空、港口和河流基础设施共享。 9条欧洲走廊。下一次融资机会将在 2028 年欧洲未来七年预算获得批准后到来。

总而言之就是钱少。欧洲捐款的财政能力完全不足以兑现完成基础隧道工程的承诺。Telt 最近购买的 5 台摩尔仍留在德国的组装厂中。如果没有钱让它们掉头，它们将长期停在那里。

但是，我们总共要花多少钱才能看到完成的作品？
都灵-里昂是欧洲最昂贵的基础设施项目：基础隧道的最后工程耗资 96 亿欧元。这是根据大流行前和俄罗斯入侵乌克兰之前的成本进行的评估，因此将根据最近材料价格的上涨进行向上修正。在此前的历史背景下，圣哥达铁路隧道的建设，在瑞士是出了名的备受关注，其总建筑成本增加了15%以上。然而，在都灵-里昂购物清单中，我们还必须包括从 2001 年至今支付的研究、地质调查、准备工作、项目变化、沟通活动、出版物、会议、咨询、新办公室等费用。尚未铺设一米的新铁路就已经花费了超过 20 亿欧元。如果我们加起来，我们会得出 12-130 亿欧元。到目前为止我们只讨论了跨境隧道。

对于这两条国道，由于缺乏项目，对假设的新线路的建设成本没有可靠的估计。在意大利，2011 年旧项目（随后搁置）估计耗资 46 亿欧元，其中 1.7 欧元用于阿维利亚纳 – 都灵航线，约 0.2 欧元用于布索莱诺 – 阿维利亚纳线路的现代化改造。在法国，Saint-Jean-de-Maurienne 和里昂之间的新线路的初步估计超过 110 亿人次。在随后的估算中，为了控制成本，在缩减版本中，约 60 公里长的隧道计划完全采用单轨。但算下来还是达到了70亿欧元。这是法国政府无法承担的费用。它已决定对现有线路进行现代化改造，耗资 7 亿欧元（十分之一！），这并非巧合。

我记得法国审计院的一项估计，工程总成本约为 270 亿欧元。这个数字仍然是当前的吗？
2012年，法国审计院对都灵-里昂的成本飙升至261亿欧元发出了警报。从那时起，口号就是“低成本”。十多年后，我们可以尝试重复同样的计算。算上未更新的基础隧道以及意大利和法国国家线路新线路的缩减版估算，我们已经超过 200 亿欧元。如果考虑到近年来材料价格的强劲上涨，我们与法国审计院的估计相差不大。“低成本”项目的成本与前一个项目相同。

综上所述，实施过程还没有真正开始，在意大利我们既没有项目，也没有资金。但在这一点上，难道不能按照法国人的决定，进行高速现代化并使用现有的线路吗？
答案是肯定的。从苏萨山谷到都灵的铁路线已经建成并投入运行。它是完全电气化和双轨的。多年来，国家铁路公司一直在增强其运输能力，包括可通过的火车数量和规模。十多年前，巴多内基亚和莫达讷之间现有隧道的扩建工程竣工，其形状现在适合国际贸易中使用的最大集装箱（“高立方体”）的过境。意大利现有线路的特点足以满足法国一侧未来的运输能力。

那么都灵-里昂的目的是什么？这是一个很好的问题，支持者的简单化沟通活动通常会用一个口号来回应：“让卡车离开道路”。这是一个完全可以接受的目标，实际上可以使用现有线路立即实现，而无需等待不可靠（且无用）的新都灵 - 里昂线路的建设。
但如果我们想相信这则广告的话，那么重型车辆的数据就说明了一切。每天通过都灵环路的卡车数量比通过勃朗峰和弗雷瑞斯的卡车数量总和还要多。如果再加上汽车，由于当地公共交通的缺陷，交通量会增加10倍。

事实上，都灵是意大利空气污染之都。由于几十年来缺乏对日常出行可持续出行的投资，取得了良好的负面记录。为了将前往巴黎的旅程缩短半小时（对于有能力的人来说，也许每年一次），我们忘记了公民的日常需求。都灵缺乏资金建设第二条地铁线：这是都灵对里昂比赛浪费的钱。