TAV トリノ-リヨン:遅延と宣言の間で、私たちは実際どこにいるのでしょうか?

TAV に関する実際の作業は開始されませんでした。そして、既存のラインを近代化するだけで十分です。エンジニアのアルベルト・ポッジョ氏のインタビュー。

AD鉄道線の建設は30年以上議論されてきた トリノとリヨン間の高速, 、タブ。実際、最初の議論は1990年代に遡り、イタリア政府とフランス政府が西アルプス弧を越える両国間の新たな接続を検討することに初めて合意した。1994 年に欧州レベルで認められたプロジェクトで、欧州連合によって欧州横断輸送ネットワーク (Ten-T) の回廊 (14 から 9 に減らされた) のリストに追加されました。 トリノ-リヨン したがって、この回廊は「地中海回廊」アルヘシラス - リヴィウ (以前の回廊 5 リスボン - キエフ) の一部となります。イタリアとフランスの正式な協力は 1996 年に始まり、最初の協定の署名は 2001 年に遡ります。

しかしそれ以来、 ライン上の実際の作業は開始されていませんでした. 。汚職事件、プロジェクトの遅延、政変、民間人による抗議活動:過去 30 年間、この作品の実現にはさまざまな障害があった。 2024 年になっても、問題は変わりません。私たちはどこにいるの？ ライフゲートは、ユニオン・モンタナ・ヴァレ・スーザのトリノ・リヨン技術委員会のメンバーでエンジニアのアルベルト・ポッジョ氏に尋ねた。

ポッジョ エンジニア、トリノ - リヨン間の高速路線は今どのような状況ですか?
私たちは総延長270キロメートルの工事について話しており、そのうち70パーセントがフランスで、30パーセントがイタリアで行われます。国境を越える基地トンネルはわずか57.5キロメートルしかない。建設はイタリアとフランスの合弁会社に委託されています。 テルト. 。次に、2 つの国内セクションがあります。イタリアのものはフェッロヴィ・デッロ・スタートの責任でトリノからブソレーノまで、フランスのものはSncfの責任でサン・ジャン・ド・モーリエンヌからリヨンまでです。同じインフラストラクチャに属しているにもかかわらず、3 つのプロジェクトは別々に開発されており、相互に調整されていません。

それでは、国境を越えたセクションから始めましょう。最近、2023年12月にマッテオ・サルヴィーニ運輸・インフラ大臣がトリノのキオモンテを訪れ、トリノ・リヨン間のベーストンネルの工事開始を発表した。本当にそうなのでしょうか？
12月にサルビーニ大臣は高速道路ジャンクションの建設に着手したばかりである。発表にもかかわらず、ここのベーストンネルの掘削は開始されませんでした。ラ マッダレーナ ディ キオモンテの建設現場は 2011 年から稼働しています。このトンネルは山の岩の特徴を調査するための試掘トンネルの工事を待たなければなりませんでした。

一方で、プロジェクトの提案者が望む多数のバリエーションのため、プロジェクトは遅れを重ねてきました。そのうちの 1 つは、トンネルのイタリア側部分 (12.5 km) の主要な掘削現場を、チオモンテの小さな現場に移動することを選択しました。この目的のために設計されていないため、現在の狭いスペースでは、予想される膨大な量の掘削破片を管理するには不十分であるため、他の場所に移動する必要があります。何十万回ものトラックの移動が必要であり、ラマッダレーナ島に通じる一本の狭い山道を通過することは不可能です。

大きな問題は、さらに補助的な作業を実行するという犠牲を払ってのみ解決可能です。A32 フレジュス高速道路の一時的なジャンクション。その高架橋は建設現場の 30 メートル上を通過します。そこに到達するには、2 つの急なスロープを備えた、鉄筋コンクリート製の「ジェット コースター」のようなものが必要です。この追加建設には 2 年半以上かかり、スーサ渓谷上部の観光地につながる高速道路 A32 では交通規制が厳しくなりました。トンネルはもう少し待つ必要があります。

フランス領土内の45キロメートルの基地トンネルはどのように進んでいますか?
2001 年に、フランスで補助工事の作業が始まりました。モダン、ラ プラズ、サン マルタン ラ ポルトにあるベース トンネルへのシステムとサービス車両のアクセスのための 3 つの横断トンネル。そして、再びサン・マルタン・ラ・ポルトに、ベーストンネルの提案ルート上にある約10kmの別の試掘トンネルです。欧州連合が地形学的テストとして費用の一部を支払ったため、このトンネルはトンネル掘削として宣言することはできません。最後に、Avrieux の現場では、いくつかの換気煙突のための非常に長期間にわたる掘削作業がまだ進行中です。

基礎トンネルは二重管なので、115kmのトンネルを掘る必要があります。掘削は主に「モール」と呼ばれる自動カッターで行われます。予定されているのは7人だが、今のところその影すらない。

作業が停止していないことを示すために、2022年12月にサン・ジュリアン・モンドニに建設現場が開設され、そこにベーストンネルへの入り口が計画されている。伝統的な手段による 1 年半の作業の後、わずか 1 km の掘削が完了しました。事実を隠すための純粋なプロパガンダ作戦:フランスでもイタリアと同様、仕事は公海上で行われます。

さらに、数日前、悲しいことにサン・ジュリアン・モンドニの建設現場で新たな死亡事故が発生しました。トリノ・リヨンにとって、職場での犠牲者はこの1年で3人目となった。

ここまでがベーストンネル。しかし、イタリアとフランスという 2 つの国道については何が言えるでしょうか?
2000 年代半ばに、ベース トンネルへのイタリアのアクセス ルートがブッソレーノからセッティモ トリネーゼまで構想されました。多くのルート変更を経て、2011 年に国鉄は予備プロジェクトを提案しましたが、法外な費用のため政府によって保留されました。2021 年に、この仮説は短縮版で復活しました。政府は、適切であると考えて既存の路線を使用することを決定した。唯一の例外はアヴィリアーナとトリノ間で、リヴォリのモレーンの丘を横切るトンネルを備えた新線の建設が提案され続けている。新しい臨時委員（20年間で3人目）が任命されたにもかかわらず、計画の状況は依然として曖昧なままである。さらに別の主要なサンプリングキャンペーンが最近リヴァルタ地域で実施されました。明らかに私たちは土壌についてまだ研究中です。

フランス側では、議論は20年間も続いた。2019年、フランス政府は次の最終決定を下しました。モダーンからディジョンまでの既存の路線をアップグレードして、ベーストンネルへのアクセスルートとして使用します。新しい路線の建設の可能性は、輸送需要の実際の進化が記録された場合にのみ、2043 年以降に評価されることになります。

パズルのピースを元に戻すと、逆説的な状況が見えてきます。実際にはベーストンネルの最終工事はまだ始まっていない。完成予想は常に下降しており、現在では次の 10 年半ばを回避しつつあります。実際に建設されると仮定すると、ベーストンネルは、皆さんが信じているような新しい路線ではなく、既存の路線の真ん中に位置することになります。もちろんフランスでも政府の決定に従っており、イタリアでも大部分が新路線の計画が霧の中にある。結果？ベーストンネルの有無にかかわらず、トリノ - リヨン鉄道軸の輸送能力は現在と同じままです。さらに、フランス政府が過去 40 年間に観察された最大の物資の流れに対して適切であると判断した能力です。

経済的な質問に移りましょう。工事費は誰が支払うべきですか?
公的資金。イタリアとフランスの国道は、ほぼすべてがそれぞれの国家予算にかかっています。基礎トンネルについては、国際協定で定められた区分によれば、イタリアが費用の58％を負担するのに対し、フランスは42％を負担することになっている。インフラ整備がイタリア領土でわずか 5 分の 1、フランス領土で 5 分の 4 しか開発されていないことを考慮すると、明らかに非対称な配分です。

両国はベーストンネルの費用の50％以上を欧州の拠出で賄うことを望んでいる。過去 20 年間にわたり、欧州連合に対して何度か資金提供を要請しており、これまで欧州連合はプロジェクトや準備作業に資金を提供してきました。昨年 1 月 30 日、Ten-T プロジェクト専用のヨーロッパ接続ファシリティ (Cef) プログラムの最後の入札募集に、さらに別の申請が提出されました。結果は今後数か月以内に判明する予定です。しかし、入札による経済的寄付額はすでに知られており、その額は27億ユーロであり、トリノ-リヨン間は必然的に、沿線加盟国が指名した他の無数の鉄道、道路、航空、港湾、河川インフラと共有しなければならないことになる。 9 つのヨーロッパ回廊。次の資金調達の機会は、今後7年間の欧州予算が承認される2028年までには到来しないだろう。

要するに、お金が少ないのです。欧州の拠出金の財政能力は、ベーストンネル工事の完成に関する約束を守るには全く不十分である。Telt が最近購入した 5 つのモールは、まだドイツの組立工場に保管されています。彼らを引き返すためのお金がなければ、彼らは長い間そこに駐車されたままになるでしょう。

しかし、完成した作品を見るのに、合計でどれくらいのお金がかかるのでしょうか?
トリノ-リヨンはヨーロッパで最も高価なインフラプロジェクトです。ベーストンネルの最終工事には96億ユーロ。これはパンデミック前およびロシアによるウクライナ侵攻前のコストに基づいた評価であるため、最近の材料価格の上昇を考慮して上方修正される予定です。以前の歴史的文脈では、注目が非常に高いことで知られるスイスでは、ゴッタルド鉄道トンネルの建設に総建設費が 15% 以上増加しました。ただし、トリノ・リヨン間の買い物リストには、2001 年から現在までに研究、地質調査、準備作業、プロジェクトのバリエーション、コミュニケーション キャンペーン、出版物、会議、コンサルティング、新しいオフィスなどに支払った金額も含める必要があります。新しい鉄道をまだ1メートルも敷設していないにもかかわらず、すでに20億ユーロ以上が費やされています。合計すると 120 ～ 130 億ユーロになります。そして、これまでは国境を越えたトンネルについてのみ話してきました。

2 つの国道については、プロジェクトが存在しないため、想定される新路線の建設コストの信頼できる見積もりは存在しません。イタリアでは、2011年に旧プロジェクト（その後保留）に46億ユーロと見積もられ、そのうちアヴィリアーナ～トリノ線単独に1.7億ユーロ、ブッソレーノ～アヴィリアーナ線の近代化に約0.2億ユーロが費やされた。フランスでは、サン・ジャン・ド・モーリエンヌとリヨン間の新路線の初期見積もりは110億を超えた。その後の見積もりでは、コストを抑えるために縮小されたバージョンで、約 60 km のトンネルが完全に単線になることが計画されました。それでもなお計算上は70億ユーロに達する。フランス政府には負担できない出費だ。7億ユーロ（10分の1！）の費用がかかる既存路線の近代化をすでに決定しているのは偶然ではない。

フランス会計検査院の見積では、総事業費は約 270 億ドルだったのを覚えています。その数字は今も続いているのでしょうか？
2012年、フランス会計検査院はトリノ－リヨンの費用が最大261億ユーロにまで膨れ上がっていると警鐘を鳴らした。それ以来、合言葉は「低コスト」です。10 年以上後、同じ計算を繰り返してみることができます。ベーストンネルと、イタリアとフランスの国道の新線に関する更新されていない見積もりを、縮小版で数えると、すでに 200 億ユーロを超えています。近年記録された材料価格の大幅な上昇を考慮すると、フランス会計検査院の見積もりとそれほど変わりません。「低コスト」プロジェクトのコストは以前のプロジェクトと同じです。

要約すると、実装プロセスはまだ本格的に始まっておらず、イタリアにはプロジェクトも資金もありません。しかしこの時点で、フランスが決定したように、高速を近代化して既存の路線を使用することはできなかったのでしょうか？
答えは「はい」です。鉄道路線はすでに存在し、スーサ渓谷からトリノまで運行しています。全線電化、複線です。フェッロヴィ デッロ スタートは長年にわたり、通過できる列車の数とサイズの両方で輸送能力を強化してきました。10 年以上前、バルドネッキアとモダーネの間の既存のトンネルの拡張が完了し、その形状は現在、国際貿易で使用される最大のコンテナ (「ハイ キューブ」) の輸送に適しています。イタリアの既存路線の特性は、フランス側に将来存在するであろう輸送能力に対して十分である。

しかし、それではトリノ～リヨンの目的は何でしょうか？この良い質問に対して、支持者の単純化したコミュニケーションキャンペーンは通常、次のようなスローガンで答えます。「トラックを道路から排除すること」。完全に受け入れられる目標であり、信頼性の低い（役に立たない）新しいトリノ - リヨン線の建設を待たずに、既存の線を使用して実際にすぐに実行可能です。
しかし、この広告を言葉どおりに受け取りたいのであれば、大型車両のデータがすべてを物語っています。毎日、モンブランとフレジュスを通過するトラックを合わせたよりも多くのトラックがトリノ環状道路を通過します。車も追加すると、地元の公共交通機関が不足しているため、交通量は 10 倍になります。

実際、トリノはイタリアの大気汚染の首都です。日常の移動のための持続可能なモビリティへの投資が数十年も不足していたために達成された、良好なマイナス記録です。パリまでの移動時間を 30 分短縮するために (できる人は年に 1 回程度)、私たちは国民の日々のニーズを忘れてきました。トリノには地下鉄 2 号線を建設する資金がありません。トリノ対リヨンの試合で無駄になったお金だ。