TAV 토리노-리옹:지연과 선언 사이에서 우리는 실제로 어디에 있습니까?

TAV에 대한 실제 작업은 시작되지 않았습니다.그리고 기존 라인을 현대화하는 것만으로도 충분할 것입니다.엔지니어 Alberto Poggio와의 인터뷰.

AD 철도 노선 건설은 30년 넘게 논의되어 왔습니다. 토리노와 리옹 사이의 고속, 탭.사실 첫 번째 논의는 1990년대로 거슬러 올라갑니다. 당시 이탈리아와 프랑스 정부는 서부 알파인 호를 가로지르는 두 국가 간의 새로운 연결을 연구하기로 처음으로 합의했습니다.1994년 유럽 수준에서 인정을 받은 프로젝트로, 유럽 연합에 의해 유럽 횡단 운송 네트워크(Ten-T)의 통로 목록(14개에서 9개로 감소)에 포함되었습니다. 토리노-리옹 따라서 "지중해 회랑" Algeciras – Lviv(이전의 회랑 5 리스본 – 키예프)의 일부가 됩니다.이탈리아와 프랑스의 공식적인 협력은 1996년에 시작되었으며 첫 번째 계약의 서명은 2001년으로 거슬러 올라갑니다.

하지만 그 이후로, 실제 라인 작업은 시작되지 않았습니다..부패 사례, 프로젝트 지연, 정치적 변화, 민간인의 항의:지난 30년 동안 작업 실현을 가로막는 다양한 장애물이 있었습니다. 2024년이 되어도 질문은 여전히 ​​같습니다.우리는 어디에 있나요? LifeGate는 Unione Montana Valle Susa의 Turin-Lyon 기술위원회 위원이자 엔지니어인 Alberto Poggio에게 물었습니다.

엔지니어 Poggio, Turin-Lyon 고속선은 어디에 있습니까?
우리는 총 270km의 작업 확장에 대해 이야기하고 있으며 그 중 70%는 프랑스에서, 30%는 이탈리아에서 진행됩니다.국경을 넘는 기지터널의 길이는 57.5km에 불과하다.그 건설은 이탈리아-프랑스 공공 회사에 맡겨졌습니다. 텔트.그런 다음 두 개의 국가 섹션이 있습니다.Ferrovie dello Stato의 책임하에 Turin에서 Bussoleno로 이동하는 이탈리아 노선과 Saint-Jean-de-Maurienne에서 Lyon까지 Sncf의 책임하에 프랑스 노선으로 이동합니다.동일한 인프라에 속함에도 불구하고 세 프로젝트는 별도로 개발되며 서로 조정되지 않습니다.

그럼 국경 간 섹션부터 시작하겠습니다.최근 2023년 12월 마테오 살비니(Matteo Salvini) 교통 인프라 장관은 토리노 치오몬테에 있었고 그곳에서 토리노-리옹 기본 터널 공사 시작을 발표했습니다.정말 그런가요?
12월에 살비니(Salvini) 장관은 고속도로 교차로 건설에 착수했습니다.발표에도 불구하고 이곳의 기본 터널 굴착은 시작되지 않았습니다.La Maddalena di Chiomonte의 건설 현장은 2011년부터 개장되었습니다.터널은 산암의 특성을 연구하기 위한 탐사터널 공사를 기다려야 했다.

한편, 작품 제안자들이 원하는 수많은 변형으로 인해 프로젝트가 지연되었습니다.이들 중 하나는 터널의 이탈리아 부분(12.5km)에 대한 주요 발굴 현장을 Chiomonte의 작은 현장으로 이전하기로 결정했습니다.이러한 목적으로 설계되지 않았기 때문에 현재의 좁은 공간은 굴착 잔해에 대해 예상되는 막대한 양을 관리하기에는 부적절하므로 다른 곳으로 가져가야 합니다.수십만 대의 트럭 여행이 필요하며 La Maddalena로 이어지는 단일 좁은 산길을 통과하는 것은 불가능합니다.

추가 보조 작업을 수행하는 비용으로만 해결할 수 있는 큰 문제입니다.A32 Frejus 고속도로의 임시 교차로로, 고가교는 건설 현장에서 30m 높이를 통과합니다.거기에 도달하려면 두 개의 가파른 경사로가 있는 일종의 철근 콘크리트 "롤러 코스터"가 필요합니다.이 추가 건설에는 Upper Susa Valley의 관광 휴양지로 이어지는 A32 고속도로의 교통 제한으로 인해 2년 반 이상이 소요됩니다.터널은 조금 더 기다려야 할 것입니다.

프랑스 영토에 있는 45km의 기본 터널은 어떻게 진행되고 있나요?
2001년 프랑스에서 보조 작업에 대한 작업이 시작되었습니다.Modane, La Praz 및 Saint-Martin-La-Porte에 있는 기본 터널에 대한 시스템 및 서비스 차량 접근을 위한 3개의 횡단 터널.그런 다음 다시 Saint-Martin-La-Porte에서 기본 터널로 제안된 경로에 있는 약 10km의 또 다른 탐사 터널입니다.유럽 ​​연합이 지리학적 테스트로 부분적으로 비용을 지불했기 때문에 해당 터널은 터널 굴착으로 선언될 수 없습니다.마지막으로 Avrieux 현장에서는 일부 환기 굴뚝에 대한 매우 장기간의 시추 작업이 아직 진행 중입니다.

기본 터널은 이중관이므로 115km의 터널을 파야 합니다.굴착 작업은 주로 '두더지'라고 불리는 자동 절단기를 사용하여 수행됩니다.계획된 것은 7개이지만 현재까지 그 그림자조차 없습니다.

작업이 중단되지 않았음을 입증하기 위해 2022년 12월 Saint-Julien-Montdenis에 건설 현장이 개장되었으며, 이곳에서 기본 터널 입구가 계획되었습니다.1년 반 동안 전통적인 방법으로 작업한 끝에 발굴된 부분은 단 1km에 불과합니다.사실의 현실을 은폐하기 위한 순전히 선전 작전:이탈리아에서와 마찬가지로 프랑스에서도 사업은 공해에서 진행됩니다.

게다가 며칠 전, 생줄리앙몽드니 건설현장에서 안타깝게도 또다시 치명적인 사고가 발생했습니다.토리노 리옹에게는 1년 만에 직장에서 세 번째 희생자가 됐다.

지금까지는 기본 터널이었습니다.그러면 이탈리아와 프랑스라는 두 개의 국내 노선에 관해 무엇을 말할 수 있습니까?
2000년대 중반에는 Bussoleno에서 Settimo Torinese까지 기본 터널로의 이탈리아 접근 경로가 구상되었습니다.여러 번의 노선 변경 이후 2011년 국영철도는 예비 프로젝트를 제안했지만 엄청난 비용으로 인해 정부에 의해 보류되었습니다.2021년에 이 가설은 단축 버전으로 부활했습니다.정부는 적절하다고 판단되는 기존 노선을 사용하기로 결정했습니다.유일한 예외는 Avigliana와 Turin 사이이며, Rivoli의 Morainic Hill을 가로지르는 터널이 있는 새로운 노선 건설이 계속 제안되고 있습니다.20년 만에 세 번째 새 임시위원이 선임됐음에도 기획 상황은 여전히 ​​불투명하다.또 다른 핵심 샘플링 캠페인이 최근 Rivalta 지역에서 수행되었습니다.분명히 우리는 여전히 토양을 연구하고 있습니다.

프랑스 측에서는 논의가 20년 동안 계속됐다.2019년 프랑스 정부는 다음과 같은 최종 결정을 내렸습니다.기존 노선을 Modane에서 Dijon으로 업그레이드하여 기본 터널에 대한 접근 경로로 사용할 것입니다.새로운 노선의 ​​건설 가능성은 운송 수요의 실제 변화가 기록되는 2043년 이후에만 평가될 것입니다.

퍼즐 조각을 다시 맞추면 그림은 역설적입니다.기본 터널의 최종 작업은 아직 실제로 시작되지 않았습니다.완성에 대한 예측은 끊임없이 미끄러지고 있으며 이제 향후 10년 중반을 우회하고 있습니다.실제로 건설되었다고 가정하면 기본 터널은 새로운 노선이 아닌 기존 노선의 중간에 위치하게 됩니다.확실히 정부가 결정한 프랑스에서는 물론이고 새로운 노선 계획이 안개 속에 있는 이탈리아에서도 마찬가지입니다.결과?기본 터널이 있든 없든 토리노-리옹 철도 축의 운송 능력은 현재와 동일하게 유지됩니다.더욱이, 프랑스 정부가 지난 40년 동안 관찰된 최대 상품 흐름에 적합하다고 간주하는 용량입니다.

경제적인 문제로 들어가 보자.누가 작품 비용을 지불해야 합니까?
공공 자금.이탈리아와 프랑스의 국내 노선은 거의 전적으로 해당 국가의 예산에 달려 있습니다.기본 터널의 경우, 국제 협약에 따라 설립된 부서는 프랑스가 42%를 부담하는 데 비해 이탈리아가 58%의 비용을 부담할 것으로 예상합니다.인프라가 이탈리아 영토의 1/5, 프랑스 영토의 4/5에만 개발된다는 점을 고려하면 확실히 비대칭적인 분포입니다.

양국은 유럽의 기여로 기본 터널 비용의 50% 이상을 충당하기를 희망하고 있습니다.지난 20년 동안 유럽연합은 여러 차례 자금 요청을 받았으며, 지금까지 유럽연합은 프로젝트와 준비 작업에 기여해 왔습니다.지난 1월 30일, Ten-T 프로젝트 전용 Connecting Europe Facility(Cef) 프로그램 입찰에 대한 마지막 입찰에서 또 다른 신청서가 제출되었습니다.결과는 앞으로 몇 달 안에만 알려질 것입니다.그러나 입찰의 경제적 기부금은 이미 27억 유로에 달하는 것으로 알려져 있으며, 이를 토리노-리옹은 반드시 회원국이 지정한 수많은 다른 철도, 도로, 항공, 항만 및 하천 인프라와 공유해야 합니다. 9개의 유럽 회랑.다음 자금 조달 기회는 향후 7년 동안 유럽 예산이 승인된 후인 2028년 이전에 도착하지 않을 것입니다.

간단히 말해서 돈이 거의 없습니다.유럽의 기부금의 재정적 능력은 기본 터널 공사 완료에 대한 약속을 지키기에는 완전히 부족합니다.최근 Telt가 구입한 5몰은 여전히 ​​독일의 조립 공장에 있습니다.돈이 없으면 그들은 오랫동안 그곳에 주차되어 있을 것입니다.

그런데 완성된 작품을 보려면 총 얼마의 돈을 이야기해야 할까요?
Turin-Lyon은 유럽에서 가장 비용이 많이 드는 인프라 프로젝트입니다.기본 터널의 최종 작업에 96억 유로.이는 팬데믹 이전 시기와 러시아의 우크라이나 침공 이전 비용을 기준으로 한 평가이므로 최근 자재 가격 상승을 고려해 상향 조정될 예정이다.이전 역사적 맥락에서 볼 때, 주목도가 매우 높은 스위스에서는 고타드(Gotthard) 철도 터널 건설로 인해 총 건설 비용이 15% 이상 증가한 것으로 나타났습니다.그러나 Turin-Lyon 쇼핑 목록에는 2001년부터 현재까지 연구, 지리학적 조사, 준비 작업, 프로젝트 변형, 커뮤니케이션 캠페인, 출판, 회의, 컨설팅, 새 사무실 등을 위해 지불한 금액도 포함해야 합니다.아직 1미터의 새로운 철도를 건설하지도 않은 채 이미 20억 유로 이상이 지출되었습니다.이를 합산하면 120억~130억 유로에 이릅니다.그리고 지금까지 우리는 국경을 넘는 터널에 대해서만 이야기했습니다.

2개 국도 노선의 경우, 프로젝트가 없는 경우 가정된 신규 노선의 건설 비용에 대한 신뢰할 만한 추정치가 없습니다.이탈리아에서는 2011년 이전 프로젝트(당시 제외)가 46억 유로로 추산되었으며, 그 중 Avigliana-Turin 노선에만 1.7억 유로, Bussoleno-Avigliana 노선 현대화에 약 0.2억 유로가 소요되었습니다.프랑스에서는 생장드모리엔(Saint-Jean-de-Maurienne)과 리옹(Lyon) 사이의 신규 노선에 대한 초기 추정치가 110억 개를 초과했습니다.후속 추정에서는 비용을 억제하기 위해 축소된 버전으로 약 60km의 터널이 완전히 단일 선로로 계획되었습니다.그러나 계산액은 여전히 ​​70억 유로에 달했습니다.프랑스 정부가 감당할 수 없는 비용이다.7억 유로(10분의 1!)가 소요되는 기존 라인을 현대화하기로 이미 결정한 것은 우연이 아닙니다.

나는 프랑스 감사원의 총 작업 비용이 약 270억 달러에 달하는 추정치를 기억합니다.그 수치가 아직도 유효한가요?
2012년 프랑스 감사원은 토리노-리옹 공사 비용이 최대 261억 유로에 달했다고 경고했습니다.이후 '저비용'이 슬로건이 됐다.10년 이상이 지난 뒤에도 동일한 계산을 반복할 수 있습니다.기본 터널과 이탈리아 및 프랑스 국내 노선의 신규 노선에 대한 업데이트되지 않은 추정치를 축소 버전으로 계산하면 이미 200억 유로를 초과합니다.최근 몇 년 동안 기록된 원자재 가격의 급격한 상승을 고려하면 프랑스 감사원의 추정과 크게 다르지 않습니다."저비용" 프로젝트의 비용은 이전 프로젝트와 동일합니다.

요약하자면, 구현 프로세스가 아직 실제로 시작되지 않았습니다. 이탈리아에는 프로젝트도 자금도 없습니다.하지만 이 시점에서 프랑스인이 결정한 대로 고속으로 현대화하고 기존 노선을 사용할 수는 없을까요?
대답은 '예'입니다.수사 계곡(Susa Valley)에서 토리노(Turin)까지 철도 노선이 이미 존재하고 운행되고 있습니다.완전히 전기화되어 있으며 복선입니다.수년 동안 Ferrovie dello Stato는 통과할 수 있는 열차의 수와 규모 모두에서 운송 능력을 향상시켜 왔습니다.10여년 전에 Bardonecchia와 Modane 사이의 기존 터널 확장이 완료되었으며, 이제 그 모양은 국제 무역에 사용되는 가장 큰 컨테이너("하이 큐브")의 운송에 적합합니다.이탈리아의 기존 노선의 특성은 향후 프랑스 측에 존재할 운송 능력에 적합합니다.

그렇다면 토리노-리옹의 목적은 무엇일까요?지지자들의 단순한 커뮤니케이션 캠페인이 일반적으로 슬로건으로 응답하는 좋은 질문입니다."트럭을 도로에서 벗어나게 하기 위해".완벽하게 수용 가능한 목표이며 실제로 새로운 Turin-Lyon 노선의 신뢰할 수 없는(그리고 쓸모없는) 건설을 기다리지 않고 기존 노선을 사용하여 즉시 구현할 수 있습니다.
그러나 이 광고를 그대로 받아들이고 싶다면 대형 차량 데이터가 그 자체로 말해줍니다.매일 몽블랑과 프레주를 통과하는 트럭을 합친 것보다 더 많은 트럭이 토리노 순환 도로를 통과합니다.자동차도 추가하면 지역 대중교통의 단점으로 인해 교통량이 10배로 늘어납니다.

실제로 토리노는 이탈리아 대기 오염의 수도입니다.일상적인 여행을 위한 지속 가능한 이동성에 대한 투자가 수십 년 동안 부족하여 달성된 좋은 부정적인 기록입니다.파리까지의 여행 시간을 30분 정도 줄이기 위해(가능하다면 1년에 한 번 정도) 우리는 시민들의 일상적인 필요 사항을 잊어버렸습니다.토리노에는 두 번째 지하철 노선을 건설할 자금이 부족합니다.토리노-리옹 경기에 낭비된 돈이다.