TAV Turin-Lyon:Wo stehen wir zwischen Verzögerungen und Proklamationen wirklich?

Die eigentliche Arbeit am TAV begann nie.Und es würde ausreichen, die bestehende Linie zu modernisieren.Interview mit Ingenieur Alberto Poggio.

Der Bau der AD-Eisenbahnstrecke wird seit über dreißig Jahren diskutiert Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Turin und Lyon, die Registerkarte.Die ersten Diskussionen gehen tatsächlich auf die 1990er Jahre zurück, als sich die italienische und die französische Regierung erstmals darauf einigten, eine neue Verbindung zwischen den beiden Ländern über den westlichen Alpenbogen zu prüfen.Ein Projekt, das 1994 auf europäischer Ebene Anerkennung fand und von der Europäischen Union in die Liste der Korridore (14, die dann auf 9 reduziert wurde) des transeuropäischen Verkehrsnetzes (Ten-T) aufgenommen wurde: Turin-Lyon Damit wird es Teil des „Mittelmeerkorridors“ Algeciras – Lemberg (ehemals Korridor 5 Lissabon – Kiew).Die formelle Zusammenarbeit zwischen Italien und Frankreich begann 1996, die Unterzeichnung des ersten Abkommens geht auf das Jahr 2001 zurück.

Aber seitdem, Mit den eigentlichen Arbeiten an der Strecke wurde nie begonnen.Korruptionsfälle, Projektverzögerungen, politische Veränderungen, Proteste der Zivilbevölkerung:Die letzten drei Jahrzehnte waren von verschiedenen Hindernissen bei der Verwirklichung des Werks geprägt. Auch im Jahr 2024 stellt sich immer noch die gleiche Frage:Wo sind wir? LifeGate fragte Alberto Poggio, Ingenieur, Mitglied der technischen Kommission Turin-Lyon der Unione Montana Valle Susa.

Ingenieur Poggio, wo stehen wir mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin-Lyon?
Wir sprechen von einer Gesamtausdehnung der Arbeiten über 270 Kilometer, davon 70 Prozent in Frankreich und 30 Prozent in Italien.Auf den grenzüberschreitenden Basistunnel entfallen lediglich 57,5 ​​Kilometer.Der Bau wird einer italienisch-französischen Aktiengesellschaft mit dem Namen „ Telt.Dann haben wir die beiden nationalen Abschnitte:der italienische, der von Turin nach Bussoleno fährt – unter der Verantwortung von Ferrovie dello Stato – und der französische – unter der Verantwortung von Sncf – von Saint-Jean-de-Maurienne nach Lyon.Obwohl sie zur gleichen Infrastruktur gehören, entwickeln sich die drei Projekte getrennt und sind nicht aufeinander abgestimmt.

Beginnen wir also mit dem grenzüberschreitenden Abschnitt.Kürzlich, im Dezember 2023, war der Minister für Verkehr und Infrastruktur Matteo Salvini in Chiomonte, Turin, wo er den Beginn der Arbeiten am Basistunnel Turin-Lyon bekannt gab.Ist das wirklich so?
Im Dezember hatte Minister Salvini lediglich den Bau eines Autobahnkreuzes eingeweiht.Trotz der Ankündigungen wurde hier nie mit dem Aushub des Basistunnels begonnen.Die Baustelle in La Maddalena di Chiomonte ist seit 2011 geöffnet.Der Tunnel musste auf die Arbeiten eines Erkundungsstollens warten, um die Eigenschaften des Berggesteins zu untersuchen.

Mittlerweile kam es bei dem Projekt zu Verzögerungen aufgrund der zahlreichen von den Befürwortern des Werks gewünschten Variationen.Einer von ihnen entschied sich dafür, die Hauptaushubstelle für den italienischen Teil des Tunnels (12,5 km) an den kleinen Standort Chiomonte zu verlegen.Da die derzeitigen engen Räume nicht für diesen Zweck konzipiert wurden, reichen sie nicht aus, um die enormen Mengen an zu erwartenden Aushubschuttmengen zu bewältigen, die daher woanders abtransportiert werden müssen.Es sind Hunderttausende LKW-Fahrten nötig, die auf der einzigen schmalen Bergstraße, die nach La Maddalena führt, nicht zu bewältigen sind.

Ein großes Problem, das nur mit dem Aufwand weiterer Nebenarbeiten lösbar ist:ein provisorischer Knotenpunkt der Autobahn A32 Fréjus, dessen Viadukt 30 Meter über der Baustelle verläuft.Um dorthin zu gelangen, benötigt man eine Art „Achterbahn“ aus Stahlbeton mit zwei steilen Rampen.Dieser zusätzliche Bau dauert über zweieinhalb Jahre, da es auf der Autobahn A32, die zu den Touristenorten des oberen Susatals führt, zu starken Verkehrsbeschränkungen kommt.Der Tunnel muss noch etwas warten.

Wie kommen die 45 Kilometer langen Basistunnel auf französischem Staatsgebiet voran?
Im Jahr 2001 begannen die Arbeiten an Nebenarbeiten in Frankreich:drei Quertunnel für den Zugang von Systemen und Servicefahrzeugen zum Basistunnel in Modane, La Praz und Saint-Martin-La-Porte.Und dann, wieder in Saint-Martin-La-Porte, ein weiterer Erkundungsstollen von etwa 10 km Länge auf der geplanten Trasse des Basistunnels.Da der Tunnel als geognostischer Test teilweise von der Europäischen Union finanziert wurde, kann er nicht als Tunnelbaugrube deklariert werden.Schließlich sind am Standort Avrieux noch sehr lange Bohrarbeiten für einige Lüftungskamine im Gange.

Da der Basistunnel zweiröhrig ist, müssen 115 km Tunnel gegraben werden.Der Aushub erfolgt hauptsächlich mit einem automatischen Fräser, einem sogenannten „Maulwurf“.Geplant wären 7, aber bis heute gibt es nicht einmal einen Schatten davon.

Um zu zeigen, dass die Arbeiten nicht stillstehen, wurde im Dezember 2022 eine Baustelle in Saint-Julien-Montdenis eröffnet, wo der Eingang zum Basistunnel geplant ist.Nach anderthalb Jahren Arbeit mit herkömmlichen Mitteln wurde gerade einmal 1 km ausgehoben.Eine reine Propagandaoperation, um die Realität der Fakten zu verschleiern:In Frankreich wie in Italien findet die Arbeit auf hoher See statt.

Darüber hinaus ereignete sich vor einigen Tagen bedauerlicherweise ein neuer tödlicher Unfall auf der Baustelle von Saint-Julien-Montdenis.Für Turin Lyon ist es das dritte Arbeitsunfallopfer innerhalb eines Jahres.

Soweit der Basistunnel.Was können wir jedoch zu den beiden nationalen Routen Italien und Frankreich sagen?
Mitte der 2000er Jahre wurde die italienische Zufahrtsstrecke zum Basistunnel von Bussoleno nach Settimo Torinese geplant.Nach vielen Streckenänderungen schlugen die Staatsbahnen 2011 ein vorläufiges Projekt vor, das dann von der Regierung wegen seiner exorbitanten Kosten auf Eis gelegt wurde.Im Jahr 2021 wurde die Hypothese in einer verkürzten Fassung wiederbelebt:Die Regierung beschloss, die vorhandenen Leitungen zu nutzen, da sie als ausreichend erachtet wurden.Die einzige Ausnahme besteht zwischen Avigliana und Turin, wo weiterhin der Bau einer neuen Strecke mit einem Tunnel, der den Moränenhügel von Rivoli überquert, geplant ist.Trotz der Ernennung eines neuen außerordentlichen Kommissars (der dritten in zwanzig Jahren) bleibt die Planungslage unklar.Kürzlich wurde im Rivalta-Gebiet eine weitere Kernprobenahmekampagne durchgeführt.Offensichtlich sind wir immer noch dabei, die Böden zu untersuchen.

Auf französischer Seite zog sich die Diskussion über zwanzig Jahre hin.Im Jahr 2019 traf die französische Regierung eine endgültige Entscheidung:wird die bestehenden Strecken von Modane nach Dijon ausbauen, um sie als Zufahrtsstrecke zum Basistunnel zu nutzen.Der mögliche Bau neuer Strecken wird erst nach 2043 bewertet, wenn eine tatsächliche Entwicklung der Transportnachfrage zu verzeichnen ist.

Setzt man die Puzzleteile wieder zusammen, ergibt sich ein paradoxes Bild.Die letzten Arbeiten am Basistunnel haben eigentlich noch nicht begonnen.Die Prognosen für seine Fertigstellung geraten ständig ins Wanken, sie übertreffen nun die Mitte des nächsten Jahrzehnts.Vorausgesetzt, er wird tatsächlich gebaut, wird sich der Basistunnel mitten in bestehenden Strecken befinden und nicht in neuen, wie man gerne glauben würde:sicherlich in Frankreich, wie von der Regierung beschlossen, und weitgehend auch in Italien, wo die Planung neuer Routen im Nebel liegt.Ergebnis?Ob mit oder ohne Basistunnel, die Transportkapazität der Bahnachse Turin – Lyon bleibt unverändert.Darüber hinaus eine Kapazität, die die französische Regierung für den in den letzten vierzig Jahren beobachteten maximalen Warenfluss als ausreichend erachtet.

Kommen wir zur wirtschaftlichen Frage.Wer soll die Arbeiten bezahlen?
Öffentliche Gelder.Nationale Strecken in Italien und Frankreich belasten fast ausschließlich die jeweiligen Staatshaushalte.Für den Basistunnel sieht die in den internationalen Vereinbarungen festgelegte Aufteilung vor, dass Italien 58 Prozent der Kosten trägt, gegenüber 42 Prozent für Frankreich.Eine ausgesprochen asymmetrische Verteilung, wenn man bedenkt, dass die Infrastruktur nur zu einem Fünftel auf italienischem Gebiet und zu 4/5 auf französischem Gebiet ausgebaut ist.

Beide Länder hoffen, mit europäischen Beiträgen mehr als 50 Prozent der Kosten des Basistunnels decken zu können.In den letzten zwanzig Jahren wurden mehrfach Fördermittel bei der Europäischen Union beantragt, die bislang Beiträge für die Projekte und Vorarbeiten bereitstellte.Am 30. Januar letzten Jahres wurde in der letzten verfügbaren Ausschreibung des Programms Connecting Europe Facility (Cef) für Ten-V-Projekte ein weiterer Antrag eingereicht.Die Ergebnisse werden erst in den kommenden Monaten bekannt gegeben.Die wirtschaftliche Ausstattung der Ausschreibung ist jedoch bereits bekannt und beläuft sich auf 2,7 Milliarden Euro, die sich die Strecke Turin-Lyon zwangsläufig mit einer Vielzahl anderer von den Mitgliedstaaten nominierter Eisenbahn-, Straßen-, Luft-, Hafen- und Flussinfrastrukturen teilen muss 9 europäische Korridore.Die nächste Fördermöglichkeit wird es erst 2028 geben, nach der Verabschiedung des europäischen Haushalts für die nächsten sieben Jahre.

Kurz gesagt, wenig Geld.Die finanzielle Leistungsfähigkeit der europäischen Beiträge reicht völlig nicht aus, um die Versprechen zur Fertigstellung der Basistunnelarbeiten einzuhalten.Die 5 von Telt kürzlich gekauften Maulwürfe befinden sich noch immer in den Montagewerken in Deutschland.Ohne Geld, um sie umzudrehen, werden sie lange Zeit dort geparkt bleiben.

Aber wie viel Geld reden wir insgesamt, um das fertige Werk zu sehen?
Das Turin-Lyon ist das teuerste Infrastrukturprojekt Europas:9,6 Milliarden Euro für die Endarbeiten am Basistunnel.Hierbei handelt es sich um eine Schätzung, die auf den Kosten der Zeit vor der Pandemie und vor der russischen Invasion in der Ukraine basiert und daher angesichts der jüngsten Materialpreissteigerungen nach oben korrigiert werden muss.In einem früheren historischen Kontext kam es beim Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels zu einem Anstieg der gesamten Baukosten um über 15 Prozent, und zwar in der Schweiz, wo die Aufmerksamkeit bekanntermaßen sehr hoch ist.In die Einkaufsliste Turin-Lyon müssen wir jedoch auch den Betrag aufnehmen, der von 2001 bis heute für Studien, geognostische Untersuchungen, vorbereitende Arbeiten, Projektänderungen, Kommunikationskampagnen, Veröffentlichungen, Konferenzen, Beratungsleistungen, neue Büros usw. gezahlt wurde.Über 2 Milliarden Euro wurden bereits ausgegeben, ohne dass bisher auch nur ein Meter neue Gleise verlegt wurde.Wenn wir es zusammenfassen, kommen wir auf 12-13 Milliarden Euro.Und bisher haben wir nur über den grenzüberschreitenden Tunnel gesprochen.

Für die beiden nationalen Strecken gibt es mangels Projekten keine verlässlichen Schätzungen der Baukosten der vermuteten neuen Strecken.In Italien wurde das alte Projekt (damals aufgegeben) im Jahr 2011 auf 4,6 Milliarden Euro geschätzt, davon 1,7 allein für die Strecke Avigliana – Turin und rund 0,2 für die Modernisierung der Strecke Bussoleno – Avigliana.In Frankreich überstiegen erste Schätzungen für neue Strecken zwischen Saint-Jean-de-Maurienne und Lyon 11 Milliarden.In einer späteren Schätzung, in einer reduzierten Version, um die Kosten einzudämmen, wurden die rund 60 km Tunnel als vollständig eingleisige geplant.Dennoch belief sich die Berechnung immer noch auf 7 Milliarden Euro.Eine Ausgabe, die sich die französische Regierung nicht leisten kann.Es ist kein Zufall, dass bereits beschlossen wurde, die bestehenden Leitungen zu modernisieren, was 0,7 Milliarden Euro (ein Zehntel!) kostet.

Ich erinnere mich an eine Schätzung des französischen Rechnungshofs, die von Gesamtkosten der Arbeiten in Höhe von rund 27 Milliarden sprach.Ist diese Zahl noch aktuell?
Im Jahr 2012 schlug der französische Rechnungshof Alarm wegen der Strecke Turin–Lyon, deren Kosten auf bis zu 26,1 Milliarden Euro explodierten.Seitdem lautet das Schlagwort „Low Cost“.Mehr als zehn Jahre später können wir versuchen, dieselbe Berechnung zu wiederholen.Rechnet man die nicht aktualisierten Schätzungen für den Basistunnel und für die neuen Strecken auf der italienischen und französischen Nationalstrecke in ihren reduzierten Versionen mit, liegen wir bereits bei über 20 Milliarden Euro.Betrachtet man die starken Materialpreissteigerungen der letzten Jahre, weichen wir kaum von der Schätzung des französischen Rechnungshofs ab.Das „Low-Cost“-Projekt kostet genauso viel wie das vorherige.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Umsetzungsprozess noch nicht wirklich begonnen hat, in Italien haben wir weder Projekte noch Mittel.Aber könnte die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu diesem Zeitpunkt nicht, wie von den Franzosen beschlossen, die bereits bestehenden Strecken modernisieren und nutzen?
Die Antwort ist ja.Die Eisenbahnlinie vom Susatal nach Turin existiert bereits und ist in Betrieb.Sie ist vollständig elektrifiziert und zweigleisig.Seit Jahren erweitert die Ferrovie dello Stato ihre Transportkapazität, sowohl hinsichtlich der Anzahl als auch der Größe der Züge, die sie passieren können.Vor mehr als zehn Jahren wurde der Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen Bardonecchia und Modane abgeschlossen, dessen Form nun für den Transit der größten im internationalen Handel verwendeten Container („High Cube“) geeignet ist.Die Eigenschaften der bestehenden Strecke in Italien sind ausreichend für die Transportkapazität, die künftig auf französischer Seite vorhanden sein wird.

Aber was wäre dann der Zweck der Strecke Turin – Lyon?Eine gute Frage, auf die die simplen Kommunikationskampagnen der Befürworter meist mit einem Slogan antworten:„Lastwagen von der Straße holen“.Ein durchaus akzeptables Ziel, das auf der bestehenden Strecke tatsächlich sofort umsetzbar ist, ohne auf den unzuverlässigen (und nutzlosen) Bau einer neuen Strecke Turin – Lyon warten zu müssen.
Aber wenn wir diese Werbung beim Wort nehmen wollen, sprechen die Schwerlastdaten für sich.Jeden Tag passieren viel mehr Lastwagen die Ringstraße von Turin als diejenigen, die durch Mont Blanc und Fréjus zusammen fahren.Rechnet man noch Autos hinzu, verzehnfacht sich der Verkehr, bedingt durch die Defizite im öffentlichen Nahverkehr.

Tatsächlich ist Turin die italienische Hauptstadt der Luftverschmutzung.Eine gute Negativbilanz, die durch jahrzehntelange mangelnde Investitionen in nachhaltige Mobilität für den täglichen Verkehr erzielt wurde.Um die Fahrt nach Paris um eine halbe Stunde zu verkürzen (vielleicht einmal im Jahr, für diejenigen, die es können), haben wir die täglichen Bedürfnisse der Bürger vergessen.Turin fehlt das Geld für den Bau der zweiten U-Bahn-Linie:Es ist das Geld, das für das Spiel Turin-Lyon verschwendet wurde.