TAV Turim-Lyon:entre atrasos e proclamações, onde realmente estamos?

O trabalho real no TAV nunca começou.E bastaria modernizar a linha existente.Entrevista com o engenheiro Alberto Poggio.

A construção da linha ferroviária AD é discutida há mais de trinta anos alta velocidade entre Torino e Lyon, a guia.As primeiras discussões remontam, de facto, à década de 1990, quando os governos italiano e francês concordaram pela primeira vez em estudar uma nova ligação entre os dois países através do arco alpino ocidental.Um projecto que recebeu reconhecimento a nível europeu em 1994, tendo sido incluído pela União Europeia na lista de corredores (14 depois reduzidos para 9) da rede transeuropeia de transportes (Ten-T): Turim-Lyon Passa assim a fazer parte do “Corredor Mediterrâneo” Algeciras – Lviv (antigo Corredor 5 Lisboa – Kiev).A colaboração formal entre a Itália e a França começou em 1996, a assinatura do primeiro acordo remonta a 2001.

Mas desde então, o trabalho real na linha nunca foi iniciado.Casos de corrupção, atrasos em projetos, mudanças políticas, protestos da população civil:as últimas três décadas foram pontuadas por vários obstáculos à realização do trabalho. Chegando em 2024, a questão continua a mesma:onde estamos? LifeGate perguntou a Alberto Poggio, engenheiro, membro da comissão técnica Torino-Lyon da Unione Montana Valle Susa.

Engenheiro Poggio, onde estamos com a linha de alta velocidade Turim-Lyon?
Estamos a falar de uma extensão total de 270 quilómetros da obra, dos quais 70 por cento em França e 30 por cento em Itália.O túnel de base transfronteiriço tem apenas 57,5 ​​quilómetros.A sua construção está a cargo de uma empresa pública ítalo-francesa chamada Tel..Depois temos as duas seções nacionais:a italiana que vai de Torino a Bussoleno - sob a responsabilidade da Ferrovie dello Stato - e a francesa - sob a responsabilidade da Sncf -, de Saint-Jean-de-Maurienne a Lyon.Apesar de pertencerem à mesma infraestrutura, os três projetos desenvolvem-se separadamente e não são coordenados entre si.

Comecemos então pela secção transfronteiriça.Recentemente, em dezembro de 2023, o Ministro dos Transportes e Infraestruturas Matteo Salvini esteve em Chiomonte, Torino, onde anunciou o início das obras do túnel base Torino-Lyon.É realmente assim?
Em dezembro, o ministro Salvini inaugurou apenas a construção de um entroncamento rodoviário.Apesar dos anúncios, a escavação do túnel base aqui nunca começou.O canteiro de obras em La Maddalena di Chiomonte está aberto desde 2011.O túnel teve que aguardar as obras de um túnel exploratório para estudar as características das rochas montanhosas.

Enquanto isso, o projeto acumula atrasos devido às inúmeras variações desejadas pelos proponentes da obra.Um deles optou por transferir o principal local de escavação da parte italiana do túnel (12,5 km) para o pequeno local de Chiomonte.Não tendo sido concebidos para este fim, os actuais espaços estreitos são inadequados para gerir os enormes volumes esperados de detritos de escavação, que portanto devem ser levados para outro lugar.São necessárias centenas de milhares de viagens de caminhão, impossíveis de passar na única e estreita estrada de montanha que leva a La Maddalena.

Um grande problema, que só pode ser resolvido à custa de mais trabalhos auxiliares:um entroncamento provisório da autoestrada A32 Fréjus, cujo viaduto passa 30 metros acima do estaleiro.Para chegar até lá é necessária uma espécie de “montanha-russa” de concreto armado, com duas rampas íngremes.Esta construção adicional demora mais de 2 anos e meio, com fortes restrições de tráfego na autoestrada A32 que conduz às estâncias turísticas do Alto Vale de Susa.O túnel terá que esperar um pouco mais.

Como estão progredindo os 45 quilômetros de túneis de base em território francês?
Em 2001, começaram os trabalhos auxiliares na França:três túneis transversais para acesso de sistemas e veículos de serviço ao túnel base, em Modane, La Praz e Saint-Martin-La-Porte.E depois, novamente em Saint-Martin-La-Porte, outro túnel exploratório de cerca de 10 km na rota proposta para o túnel base.Tendo sido pago em parte pela União Europeia como um teste geognóstico, o túnel não pode ser declarado como uma escavação de túnel.Finalmente, nas instalações de Avrieux, está ainda em curso uma longa actividade de perfuração de algumas chaminés de ventilação.

O túnel base é de tubo duplo, portanto são necessários 115 km de túneis.A escavação é feita principalmente com um cortador automático, denominado “toupeira”.Os planejados seriam 7, mas até o momento não há sombra deles.

Para demonstrar que as obras não estão paralisadas, foi inaugurado em dezembro de 2022 um canteiro de obras em Saint-Julien-Montdenis, onde está prevista a entrada do túnel de base.Após um ano e meio de trabalhos com meios tradicionais, apenas 1 km foi escavado.Uma operação puramente propagandística para mascarar a realidade dos factos:tanto em França como em Itália o trabalho é feito em alto mar.

Além disso, há poucos dias, infelizmente, ocorreu um novo acidente mortal no estaleiro de Saint-Julien-Montdenis.Para o Torino Lyon é a terceira vítima no trabalho em um ano.

Até agora o túnel base.O que podemos dizer, porém, relativamente às duas rotas nacionais, Itália e França?
Em meados da década de 2000, foi imaginada a rota de acesso italiana ao túnel base de Bussoleno a Settimo Torinese.Depois de muitas mudanças de traçado, em 2011 as Ferrovias Estaduais propuseram um anteprojeto, que foi então deixado de lado pelo governo devido ao seu custo exorbitante.Em 2021 a hipótese foi ressuscitada em versão abreviada:o governo decidiu utilizar as linhas existentes, consideradas adequadas.A única exceção é entre Avigliana e Torino, onde continua a ser proposta a construção de uma nova linha com um túnel que atravessa a colina Morainic de Rivoli.Apesar da nomeação de um novo comissário extraordinário (o terceiro em vinte anos), a situação do planeamento permanece nebulosa.Mais uma campanha de amostragem nuclear foi realizada recentemente na área de Rivalta.Evidentemente ainda estamos estudando os solos.

Do lado francês, a discussão arrastou-se durante vinte anos.Em 2019, o governo francês tomou uma decisão final:irá modernizar as linhas existentes de Modane a Dijon para utilizá-las como via de acesso ao túnel de base.A possível construção de novas linhas só será avaliada a partir de 2043, caso se registe uma evolução real na procura de transportes.

Juntando novamente as peças do quebra-cabeça, o quadro é paradoxal.As obras finais do túnel base ainda não começaram.As previsões para a sua conclusão estão constantemente a cair, agora contornando meados da próxima década.Supondo que seja realmente construído, o túnel base se encontrará no meio de linhas existentes, e não de linhas novas, como gostaríamos de acreditar:certamente em França, conforme decidido pelo governo, e em grande medida também em Itália, onde o planeamento de novas rotas é obscuro.Resultado?Com ou sem túnel de base, a capacidade de transporte do eixo ferroviário Torino – Lyon permanecerá a mesma que é atualmente.Além disso, uma capacidade que o governo francês considera adequada ao fluxo máximo de mercadorias observado nos últimos quarenta anos.

Vamos à questão econômica.Quem deve pagar pelas obras?
Dinheiro público.As rotas nacionais em Itália e em França pesam quase inteiramente nos respetivos orçamentos de Estado.Para o túnel de base, a divisão estabelecida nos acordos internacionais prevê que a Itália assuma 58 por cento do custo, em comparação com 42 por cento para a França.Uma distribuição decididamente assimétrica, tendo em conta que a infra-estrutura se desenvolve apenas por um quinto em território italiano e 4/5 em território francês.

Ambos os países esperam cobrir mais de 50 por cento dos custos do túnel de base com contribuições europeias.Ao longo dos últimos vinte anos, o financiamento foi solicitado várias vezes à União Europeia, que até agora forneceu contribuições para os projetos e trabalhos preparatórios.No passado dia 30 de janeiro, foi apresentada mais uma candidatura no último concurso disponível do programa Connecting Europe Facility (Cef) dedicado a projetos Ten-T.Os resultados só serão conhecidos nos próximos meses.No entanto, já é conhecida a dotação económica do concurso, no valor de 2,7 mil milhões de euros, que o Turim - Lyon terá necessariamente de partilhar com uma miríade de outras infra-estruturas ferroviárias, rodoviárias, aéreas, portuárias e fluviais nomeadas pelos estados membros ao longo do 9 corredores europeus.A próxima oportunidade de financiamento não chegará antes de 2028, após a aprovação do orçamento europeu para os próximos sete anos.

Resumindo, pouco dinheiro.A capacidade financeira das contribuições europeias é completamente insuficiente para cumprir as promessas feitas na conclusão das obras do túnel de base.Os 5 moles recentemente adquiridos pela Telt ainda estão nas fábricas de montagem na Alemanha.Sem dinheiro para revirá-los, eles permanecerão ali estacionados por muito tempo.

Mas de quanto dinheiro estamos falando, no total, para ver a obra finalizada?
O projeto Turim-Lyon é o projeto de infraestrutura mais caro da Europa:9,6 mil milhões de euros para as obras finais do túnel de base.Esta é uma avaliação baseada nos custos do período pré-pandemia e antes da invasão russa da Ucrânia, portanto a ser revista em alta à luz dos recentes aumentos nos preços dos materiais.Num contexto histórico anterior, a construção do túnel ferroviário de São Gotardo registou um aumento de mais de 15 por cento no custo total de construção, na Suíça, onde a atenção é notoriamente muito elevada.No entanto, na lista de compras Turim-Lyon devemos incluir também o valor pago desde 2001 até hoje para estudos, levantamentos geognósticos, trabalhos preparatórios, variações de projetos, campanhas de comunicação, publicações, conferências, consultoria, novos escritórios, etc.Mais de 2 mil milhões de euros já gastos sem ainda ter sido construído um metro de nova ferrovia.Se somarmos, chegamos a 12-13 mil milhões de euros.E até agora falámos apenas do túnel transfronteiriço.

Para as duas rotas nacionais, na ausência de projectos, não existem estimativas fiáveis ​​dos custos de construção das hipotéticas novas linhas.Em Itália, em 2011, o antigo projecto (então anulado) foi estimado em 4,6 mil milhões de euros, dos quais 1,7 só para a rota Avigliana – Turim e cerca de 0,2 para a modernização da linha Bussoleno – Avigliana.Em França, as primeiras estimativas para novas linhas entre Saint-Jean-de-Maurienne e Lyon ultrapassaram os 11 mil milhões.Numa estimativa posterior, numa versão reduzida para tentar conter custos, os cerca de 60 km de túneis foram planeados para serem inteiramente de via única.No entanto, o cálculo ainda atingiu os 7 mil milhões de euros.Uma despesa que o governo francês não pode arcar.Não é por acaso que já decidiu modernizar as linhas existentes, o que custa 0,7 mil milhões de euros (um décimo!).

Lembro-me de uma estimativa do Tribunal de Contas francês que falava de um custo total da obra de cerca de 27 mil milhões de euros.Esse número ainda é atual?
Em 2012, o Tribunal de Contas francês deu o alarme sobre o projecto Turim-Lyon, cujos custos explodiram para 26,1 mil milhões de euros.Desde então a palavra de ordem tem sido “baixo custo”.Mais de dez anos depois, podemos tentar repetir o mesmo cálculo.Contando as estimativas não atualizadas do túnel base e das novas linhas das rotas nacionais italiana e francesa, nas suas versões reduzidas, já ultrapassamos os 20 mil milhões de euros.Se considerarmos os fortes aumentos dos preços dos materiais registados nos últimos anos, não divergimos muito da estimativa do Tribunal de Contas francês.O projeto de “baixo custo” custa o mesmo que o anterior.

Em resumo, o processo de implementação ainda não começou realmente, em Itália não temos projecto nem fundos.Mas neste momento, a alta velocidade não poderia modernizar e utilizar as linhas já existentes, conforme decidido pelos franceses?
A resposta é sim.A linha ferroviária já existe e funciona, desde o Vale de Susa até Turim.É totalmente eletrificado e de via dupla.Durante anos, a Ferrovie dello Stato tem vindo a melhorar a sua capacidade de transporte, tanto em número como em tamanho dos comboios que podem passar por ela.Há mais de dez anos, foi concluída a ampliação do túnel existente entre Bardonecchia e Modane, cujo formato agora é adequado para o trânsito dos maiores contêineres utilizados no comércio internacional (“high cube”).As características da linha existente em Itália são adequadas à capacidade de transporte que estará presente no futuro no lado francês.

Mas então qual seria o propósito do Torino – Lyon?Uma boa pergunta à qual as simplistas campanhas de comunicação dos proponentes costumam responder com um slogan:“para tirar os caminhões das estradas”.Um objectivo completamente aceitável, na verdade imediatamente implementável utilizando a linha existente, sem esperar pela construção pouco fiável (e também inútil) de uma nova linha Turim – Lyon.
Mas se quisermos acreditar na palavra deste anúncio, os dados dos veículos pesados ​​falam por si.Todos os dias passam muito mais camiões pela circular de Turim do que aqueles que passam pelo Mont Blanc e Fréjus juntos.Se somarmos também os carros, o trânsito multiplica-se por 10, devido às deficiências do transporte público local.

Na verdade, Turim é a capital italiana da poluição atmosférica.Um bom histórico negativo alcançado com décadas de falta de investimento em mobilidade sustentável para viagens diárias.Para reduzir em meia hora a viagem a Paris (talvez uma vez por ano, para quem puder), esquecemo-nos das necessidades quotidianas dos cidadãos.Turim não tem dinheiro para construir a segunda linha do metrô:é o dinheiro desperdiçado no jogo Turim-Lyon.