TAV Turín-Lyon:Entre retrasos y proclamas, ¿dónde estamos realmente?

El trabajo real en el TAV nunca comenzó.Y bastaría con modernizar la línea existente.Entrevista al ingeniero Alberto Poggio.

La construcción de la línea AD se debate desde hace más de treinta años alta velocidad entre Turín y Lyon, la pestaña.De hecho, las primeras discusiones se remontan a los años 1990, cuando los gobiernos italiano y francés acordaron por primera vez estudiar una nueva conexión entre los dos países a través del arco alpino occidental.Un proyecto que recibió reconocimiento a nivel europeo en 1994, al haber sido incluido por la Unión Europea en la lista de corredores (14 luego reducidos a 9) de la red transeuropea de transporte (Ten-T): Turín-Lyon Pasa así a formar parte del “Corredor Mediterráneo” Algeciras – Lviv (antes Corredor 5 Lisboa – Kiev).La colaboración formal entre Italia y Francia comenzó en 1996, la firma del primer acuerdo se remonta a 2001.

Pero desde entonces, el trabajo real en la línea nunca se inició.Casos de corrupción, retrasos en proyectos, cambios políticos, protestas de la población civil:Las últimas tres décadas han estado marcadas por diversos obstáculos para la realización del trabajo. Llegado el año 2024, la pregunta sigue siendo la misma:¿dónde estamos? LifeGate preguntó a Alberto Poggio, ingeniero, miembro de la comisión técnica Turín-Lyon de la Unione Montana Valle Susa.

Ingeniero Poggio, ¿dónde nos encontramos con la línea de alta velocidad Turín-Lyon?
Estamos hablando de una extensión total de 270 kilómetros de obra, de los cuales el 70 por ciento en Francia y el 30 por ciento en Italia.El túnel de base transfronterizo tiene sólo 57,5 ​​kilómetros.Su construcción está a cargo de una empresa pública italo-francesa llamada decir.Luego tenemos las dos secciones nacionales:el italiano que va de Turín a Bussoleno - bajo la responsabilidad de Ferrovie dello Stato - y el francés - bajo la responsabilidad de Sncf -, de Saint-Jean-de-Maurienne a Lyon.Pese a pertenecer a la misma infraestructura, los tres proyectos se desarrollan por separado y no están coordinados entre sí.

Empecemos entonces por el tramo transfronterizo.Recientemente, en diciembre de 2023, el ministro de Transportes e Infraestructuras, Matteo Salvini, estuvo en Chiomonte, Turín, donde anunció el inicio de las obras del túnel de base Turín-Lyon.¿Es realmente así?
En diciembre, el ministro Salvini apenas inauguró la construcción de un cruce de autopistas.A pesar de los anuncios, la excavación del túnel de base nunca comenzó aquí.La obra de La Maddalena di Chiomonte está abierta desde 2011.El túnel tuvo que esperar a las obras de un túnel exploratorio para estudiar las características de las rocas de la montaña.

Mientras tanto, el proyecto ha acumulado retrasos debido a las numerosas variaciones deseadas por los proponentes de la obra.Uno de ellos optó por trasladar el principal lugar de excavación de la parte italiana del túnel (12,5 km) al pequeño lugar de Chiomonte.Al no haber sido diseñados para este fin, los estrechos espacios actuales son inadecuados para gestionar los enormes volúmenes esperados de escombros de excavación, que por lo tanto deben llevarse a otra parte.Se necesitan cientos de miles de viajes en camión, imposibles de pasar por la única y estrecha carretera de montaña que conduce a La Maddalena.

Un gran problema que sólo se puede solucionar a costa de realizar más trabajos auxiliares:un cruce temporal en la autopista A32 Frejus, cuyo viaducto pasa a 30 metros por encima del lugar de construcción.Para llegar hasta él se necesita una especie de “montaña rusa” de hormigón armado, con dos rampas empinadas.Esta construcción adicional durará más de dos años y medio, con fuertes restricciones de tráfico en la autopista A32 que conduce a los centros turísticos del Alto Valle de Susa.El túnel tendrá que esperar un poco más.

¿Cómo avanzan los 45 kilómetros de túneles de base en territorio francés?
En 2001 se iniciaron las obras auxiliares en Francia:tres túneles transversales para el acceso de sistemas y vehículos de servicio al túnel de base, en Modane, La Praz y Saint-Martin-La-Porte.Y luego, de nuevo en Saint-Martin-La-Porte, otro túnel de exploración de unos 10 km en el trazado propuesto para el túnel de base.Habiendo sido financiado en parte por la Unión Europea como prueba geognóstica, el túnel no puede declararse como una excavación de túnel.Por último, en el sitio de Avrieux, todavía se están llevando a cabo perforaciones muy largas para algunas chimeneas de ventilación.

El túnel de base es de doble tubo, por lo que será necesario excavar 115 kilómetros de túneles.La excavación se realiza principalmente con una cortadora automática, denominada "topo".Los previstos serían 7 pero a la fecha no hay ni sombra de ellos.

Para demostrar que las obras no están paralizadas, en diciembre de 2022 se abrió una obra en Saint-Julien-Montdenis, donde está prevista la entrada al túnel de base.Después de un año y medio de trabajo con medios tradicionales, apenas se excavó 1 km.Una operación puramente propagandística para enmascarar la realidad de los hechos:tanto en Francia como en Italia el trabajo se realiza en alta mar.

Además, hace unos días se produjo lamentablemente un nuevo accidente mortal en la obra de Saint-Julien-Montdenis.Para el Torino Lyon se trata de la tercera víctima laboral en un año.

Hasta aquí el túnel base.¿Qué podemos decir, sin embargo, de las dos rutas nacionales, Italia y Francia?
A mediados de la década de 2000 se imaginó la ruta de acceso italiana al túnel de base desde Bussoleno hasta Settimo Torinese.Después de muchos cambios de ruta, los Ferrocarriles Estatales propusieron en 2011 un anteproyecto que luego fue descartado por el gobierno debido a su coste exorbitante.En 2021 la hipótesis resucitó en una versión abreviada:el gobierno decidió utilizar las líneas existentes, consideradas adecuadas.La única excepción es entre Avigliana y Turín, donde se sigue proponiendo la construcción de una nueva línea con un túnel que atraviese la colina moránica de Rivoli.A pesar del nombramiento de un nuevo comisario extraordinario (el tercero en veinte años), la situación de la planificación sigue siendo confusa.Recientemente se llevó a cabo otra campaña de muestreo de núcleos en el área de Rivalta.Evidentemente todavía estamos estudiando los suelos.

Del lado francés, la discusión se prolongó durante veinte años.En 2019, el gobierno francés tomó una decisión final:modernizará las líneas existentes de Modane a Dijon para utilizarlas como vía de acceso al túnel de base.La posible construcción de nuevas líneas no se evaluará hasta después de 2043, si se registra una evolución real de la demanda de transporte.

Al volver a juntar las piezas del rompecabezas, el panorama es paradójico.Las obras finales del túnel de base aún no han comenzado.Las previsiones sobre su finalización disminuyen constantemente y ahora no pasarán por la mitad de la próxima década.Suponiendo que realmente se construya, el túnel de base se encontrará en medio de líneas existentes, no de líneas nuevas, como nos gustaría creer:ciertamente en Francia, como decidió el gobierno, y en gran medida también en Italia, donde la planificación de nuevas rutas está en la niebla.¿Resultado?Con o sin túnel de base, la capacidad de transporte del eje ferroviario Turín-Lyon seguirá siendo la misma que actualmente.Además, una capacidad que el gobierno francés considera adecuada para el máximo flujo de mercancías observado en los últimos cuarenta años.

Vayamos a la cuestión económica.¿Quién debe pagar las obras?
Dinero público.Las rutas nacionales en Italia y Francia pesan casi por completo en sus respectivos presupuestos estatales.Para el túnel de base, según la división establecida en los acuerdos internacionales, Italia asumirá el 58 por ciento del coste, frente al 42 por ciento para Francia.Una distribución decididamente asimétrica, teniendo en cuenta que las infraestructuras se desarrollan sólo en una quinta parte en territorio italiano y 4/5 en territorio francés.

Ambos países esperan cubrir más del 50 por ciento de los costes del túnel de base con contribuciones europeas.A lo largo de los últimos veinte años se ha solicitado varias veces financiación a la Unión Europea, que hasta ahora ha aportado contribuciones para los proyectos y los trabajos preparatorios.El pasado 30 de enero se presentó otra solicitud en la última convocatoria de licitación disponible del programa Connecting Europe Facility (CEF) dedicado a proyectos Ten-T.Los resultados sólo se conocerán en los próximos meses.Sin embargo, ya se conoce la dotación económica de la licitación, que asciende a 2.700 millones de euros, que el tramo Turín-Lyon tendrá que compartir necesariamente con muchas otras infraestructuras ferroviarias, viarias, aéreas, portuarias y fluviales nominadas por los Estados miembros a lo largo del 9 corredores europeos.La próxima oportunidad de financiación no llegará antes de 2028, tras la aprobación del presupuesto europeo para los próximos siete años.

En definitiva, poco dinero.La capacidad financiera de las contribuciones europeas es completamente insuficiente para cumplir las promesas hechas sobre la finalización de las obras del túnel de base.Los 5 topos adquiridos recientemente por Telt todavía se encuentran en las plantas de montaje de Alemania.Sin dinero para darles la vuelta, permanecerán estacionados allí por mucho tiempo.

¿Pero de cuánto dinero estamos hablando, en total, para ver la obra terminada?
El proyecto Turín-Lyon es el proyecto de infraestructuras más caro de Europa:9,6 mil millones de euros para las obras finales del túnel de base.Se trata de una evaluación basada en los costes del período anterior a la pandemia y antes de la invasión rusa de Ucrania, por lo que debe revisarse al alza a la luz de los recientes aumentos de los precios de los materiales.En un contexto histórico anterior, la construcción del túnel ferroviario del San Gotardo experimentó un aumento de más del 15 por ciento en el coste total de construcción, en Suiza, donde la atención es notoriamente muy alta.Sin embargo, en la lista de compras Turín-Lyon también debemos incluir el importe pagado desde 2001 hasta hoy en concepto de estudios, estudios geognósticos, trabajos preparatorios, variaciones de proyectos, campañas de comunicación, publicaciones, conferencias, consultoría, nuevas oficinas, etc.Ya se han gastado más de 2.000 millones de euros sin haber tendido aún un metro de nuevo ferrocarril.Si lo resumimos llegamos a 12.000 o 13.000 millones de euros.Y hasta ahora sólo hemos hablado del túnel transfronterizo.

Para las dos rutas nacionales, a falta de proyectos, no existen estimaciones fiables de los costes de construcción de las nuevas líneas hipotéticas.En Italia, el antiguo proyecto (entonces abandonado) se estimaba en 2011 en 4.600 millones de euros, de los cuales 1,7 millones de euros solo para el trayecto Avigliana – Turín y alrededor de 0,2 para la modernización de la línea Bussoleno – Avigliana.En Francia, las primeras estimaciones de nuevas líneas entre Saint-Jean-de-Maurienne y Lyon superaron los 11.000 millones.En una estimación posterior, en una versión reducida para intentar contener los costes, se planeó que los aproximadamente 60 km de túneles fueran íntegramente de vía única.Sin embargo, el cálculo todavía alcanza los 7 mil millones de euros.Un gasto que el gobierno francés no puede afrontar.No es casualidad que ya haya decidido modernizar las líneas existentes, lo que cuesta 700 millones de euros (¡una décima parte!).

Recuerdo una estimación del Tribunal de Cuentas francés que hablaba de un coste total de las obras de unos 27 mil millones.¿Esa cifra sigue vigente?
En 2012, el Tribunal de Cuentas francés dio la alarma sobre el acuerdo Turín-Lyon cuyos costes se dispararon hasta los 26,1 mil millones de euros.Desde entonces la consigna ha sido "low cost".Más de diez años después, podemos intentar repetir el mismo cálculo.Contando las estimaciones no actualizadas para el túnel de base y para las nuevas líneas de las rutas nacionales italiana y francesa, en sus versiones reducidas, ya superamos los 20 mil millones de euros.Si tenemos en cuenta los fuertes aumentos de los precios de los materiales registrados en los últimos años, no nos diferenciamos mucho de la estimación del Tribunal de Cuentas francés.El proyecto “low cost” cuesta lo mismo que el anterior.

En resumen, el proceso de implementación aún no ha comenzado realmente; en Italia no tenemos ni proyecto ni fondos.Pero a estas alturas, ¿no podría la alta velocidad modernizar y utilizar las líneas ya existentes, como decidieron los franceses?
La respuesta es sí.La línea ferroviaria ya existe y funciona, desde el Valle de Susa hasta Turín.Está totalmente electrificado y es de doble vía.Ferrovie dello Stato lleva años mejorando su capacidad de transporte, tanto en número como en tamaño de los trenes que pueden pasar por él.Hace más de diez años se completó la ampliación del túnel existente entre Bardonecchia y Modane, cuya forma ahora es adecuada para el tránsito de los contenedores más grandes utilizados en el comercio internacional ("high cube").Las características de la línea existente en Italia son adecuadas para la capacidad de transporte que habrá en el futuro en el lado francés.

Pero ¿cuál sería entonces el objetivo del Torino-Lyon?Una buena pregunta a la que las simplistas campañas de comunicación de los proponentes suelen responder con un eslogan:“para sacar los camiones de las carreteras”.Un objetivo completamente aceptable y, de hecho, inmediatamente aplicable utilizando la línea existente sin esperar a la poco fiable (e inútil) construcción de una nueva línea Turín-Lyon.
Pero si queremos tomar la palabra de este anuncio, los datos sobre vehículos pesados ​​hablan por sí solos.Cada día pasan por la circunvalación de Turín muchos más camiones que los que pasan por el Mont Blanc y Fréjus juntos.Si además sumamos los coches, el tráfico se multiplica por 10, debido a las carencias del transporte público local.

De hecho, Turín es la capital italiana de la contaminación del aire.Un buen historial negativo conseguido con décadas de falta de inversión en movilidad sostenible para los desplazamientos diarios.Para reducir en media hora el viaje a París (quizás una vez al año, para los que puedan), nos hemos olvidado de las necesidades diarias de los ciudadanos.A Turín le falta dinero para construir la segunda línea de metro:es el dinero desperdiciado en el partido Turín-Lyon.