La crisis de Magneti Marelli es el síntoma de una fallida estrategia de coches eléctricos

El pasado 3 de octubre los trabajadores de la planta Crevalcore de Magneti Marelli hizo huelga contra la intención, declarada por los directivos, de cerrar la planta.Tras la movilización tanto de los sindicatos como de los políticos locales y nacionales, la empresa decidió suspender el procedimiento de cierre.

Aunque Magneti Marelli se ocupa principalmente de baterías, la planta de Crevalcore todavía trabaja con componentes de motores de combustión interna.Por este motivo, afirman los directivos, se ha producido un descenso de la facturación en los últimos años que ha hecho imprescindible el cierre de la planta.

La crisis de Magneti Marelli de Crevalcore, de hecho, no puede verse como un caso aislado, sino como un fracaso de la estrategia de nuestro país para mantenerse al día con la movilidad eléctrica.Esto mientras el resto del mundo ha decidido tomar en serio el desafío, aunque más por rivalidades geopolíticas y oportunidades electorales.

El salto de China y la respuesta de Estados Unidos

El elefante en la habitación y lo que está empujando al mundo occidental hacia mayores inversiones en vehículos eléctricos es el dominio de China sobre el sector y, por tanto, sobre el futuro del sector automovilístico.

Según los datos del Ministerio de Seguridad Pública chino, en 2022 se produjo un fuerte crecimiento respecto al año anterior en coches eléctricos, alcanzando más de 10 millones de vehículos.Gigantes de la industria como BYD, Ayon, SAIC-GM-Wuling, Chang'an Motors ahora han comenzado y pueden competir con marcas extranjeras, avanzando hacia la satisfacción del 50% de la demanda interna.

Obviamente, el Estado chino no se está conteniendo.Para llegar al llamado Objetivos duales de carbono (emisiones máximas en 2030 e neutralidad de carbono para 2060), el sector público está financiando masivamente el sector, especialmente en el lado del consumo.Al ver el fin de los incentivos a la compra de coches eléctricos en un momento de gran confusión para la economía mundial, y la china en particular, el gobierno ha renovado un plan de incentivos para la compra de coches eléctricos o NEV por valor de 73.000 millones de dólares, el mayor de la historia.

Tampoco falta atención a las exportaciones.Sólo Japón estaría por delante del país gobernado por Xi Jinping en cuanto a exportaciones de automóviles, especialmente eléctricos.Y Japón está experimentando una fuerte desaceleración en el sector.

El papel de los coches eléctricos en la lucha contra el cambio climático

La posición de liderazgo de China en el mercado global no es una coincidencia y no se debe únicamente a las políticas industriales.En el frente de los automóviles eléctricos, China tiene importantes ventajas en la cadena de suministro, especialmente cuando se trata de baterías y microchips.En 2022 China el produjo  El 75% de las baterías para coches eléctricos, siendo las dos negocios CATL y BYD alcanzan casi el 50%.

Para construir estas baterías se requieren los llamados "crítico y estratégico materias primas"como el litio, el cobalto y el níquel.Este tipo de elementos son cruciales para lograr una economía con cero emisiones netas.En este sentido, China tiene casi un monopolio:Sólo por mencionar un hecho, Europa importa el 96% de su magnesio, uno de los elementos, de China.China a menudo no tiene reservas sustanciales de estos materiales, pero las compensa gracias a acuerdos y inversiones en gran número en países como Mali y Nigeria, especializándose también en su procesamiento:En comparación con el 6% de las reservas de litio, el 60% del litio se refina en China.No faltan ventajas económicas:de hecho, estas baterías suponen el 40% del coste total de un coche eléctrico.

Otro campo de batalla es el de semiconductores.Estos son los materiales que componen los transistores, resistencias, diodos y componentes cruciales de la electrónica, de los que depende el funcionamiento de la máquina eléctrica, pero también de los teléfonos inteligentes y los ordenadores, por ejemplo.Como señaló de un artículo en New York Times, un coche de nueva generación puede necesitar hasta 100 semiconductores diferentes.

En los últimos años hemos sido testigos de una verdadera Guerras de chips, mientras el mundo occidental y China introducen gradualmente condiciones más estrictas para el comercio de semiconductores.En este caso, el líder indiscutible es la República de China, es decir, Taiwán, que posee el 63% de la cuota de mercado de microchips, seguida de Corea del Sur con el 18% y China con el 6%.Pero a lo largo de los años China ha presionado el acelerador, hasta tal punto que en los últimos 20 años gran parte de la investigación académica sobre semiconductores y microchips, cita un informe de la editorial académica Elsevier, está en manos de China.

Estados Unidos, Biden y el coche eléctrico como símbolo de relocalización

Las cosas también están cambiando en Estados Unidos.Si Bill Clinton alguna vez celebró el ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio, ahora esa decisión tal vez parezca haber sido tomada a la ligera.Por otro lado, las cosas ya habían cambiado con Donald Trump y su guerra arancelaria a China.Luego vino la pandemia que actuó como catalizador, acelerando tendencias que ya venían en marcha desde hacía algún tiempo.No sólo puso de relieve las desigualdades y el grave malestar por parte de la clase trabajadora, sino que también destacó cómo una cadena de suministro tan larga exponía los productos de bajo costo a mayores riesgos para los consumidores.

Tras la victoria electoral, la administración Biden sabía que las relaciones con China no volverían a la normalidad, también por dinámicas políticas internas:Según un estudio, la penetración china ha tenido un impacto impacto notable sobre el resultado de las elecciones presidenciales de 2016.Una vez que la situación internacional e interna cambió (pensemos también en la invasión rusa de Ucrania), la administración identificó en un documento varios frentes sobre los cuales actuar para mejorar la cadena de suministro.

El primer frente lo representan los semiconductores, vitales para el mundo tecnológico moderno.Estados Unidos fue en su día líder en el sector, hasta el punto de que el transistor, que dio origen al mundo moderno y se basa precisamente en los fenómenos físicos permitidos por los semiconductores, fue inventado en laboratorios de campana en 1947.Luego una fuerte caída:la proporción de la producción de semiconductores ha caído un 25% desde 1990.Sin intervención directa del gobierno federal, estima Otro informe de la SIA citado (Asociación de la industria de semiconductores), esto no muestra signos de detenerse.

Luego están las tierras raras y los minerales, empezando por el litio y el grafito.Según el informe, a medida que el mundo avance hacia la neutralidad de carbono, la necesidad de estos dos elementos crecerá exponencialmente.China posee el 55% de las reservas de tierras raras y el 85% de las refinerías.Esto, subraya el informe, requiere, por un lado, la necesidad de que Estados Unidos encuentre fuentes de suministro más seguras y, por otro, utilizarlas para una reactivación manufacturera impulsada por los valores estadounidenses, los del ambientalismo y la creación de puestos de trabajo. .

Finalmente, está el frente de la batería.Precisamente porque la demanda de vehículos eléctricos crecerá, es necesario aumentar su capacidad.Sin la intervención estatal, incluso en este caso, la oferta no sería suficiente para satisfacer la demanda.

Por esta razón, la transformación de la industria automotriz representa no sólo un desafío, sino también una oportunidad para la administración Biden.El intento de crear una cadena de suministro más resiliente garantizaría mayor empleo y mayores inversiones internas en Estados Unidos y, por tanto, la creación de excelentes empleos que, como hemos visto, también juegan un papel crucial desde el punto de vista electoral.Las propias inversiones en coches eléctricos y en la infraestructura necesaria (pensemos, por ejemplo, en columnas) volverá a aumentar el empleo.

Sobre todo es elLey de reducción de la inflación la medida de la administración Biden que va en esta dirección, con enormes incentivos y subvenciones tanto para consumidores como para empresas en materia de energías limpias y coches eléctricos.Aquí tampoco falta contenido proteccionista:las limitaciones para acceder a crédito de vehículo limpio, uno señala informes de Credit Suisse, no se aplicaría a los coches con baterías de estilo chino.También vale la pena mencionar elCrédito de producción manufacturera avanzada, que garantiza un crédito fiscal del 10% que, según el informe de Credit Suisse, podría ser vital para la cadena de suministro de los componentes necesarios para la construcción de baterías eléctricas.

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El plan de Biden también parece estar funcionando en lo que respecta a reactivar el empleo:según un informes del Departamento de Energía, las inversiones realizadas permitieron un aumento de 114 mil puestos de trabajo.Pero quizás el resultado más interesante sea el crecimiento del sector eléctrico:en 2022, si bien no todo se puede atribuir a las cuentas IRA, el mercado estadounidense es aumentó en un 55%, alcanzando el 8% a escala global detrás de China y Europa.

Por lo tanto, el coche eléctrico debe verse como un símbolo paradigmático de una administración que aspira a ser líder en la transición ecológica, pero al mismo tiempo a sobresalir frente a competidores extranjeros como China.Hasta ahora, gracias a política industrial de Biden, parece que los primeros pasos son prometedores.

El papel de Europa

La situación europea, por tanto, es delicada:atrapado entre un aliado que se considera cada vez más los Estados Unidos de América y China que, para resolver la competencia entre las distintas marcas en el mercado interior, apunta ahora al mercado europeo, que es más disputable que el americano.

La buena noticia es que Europa no hacia atrás en lo que respecta al coche eléctrico, al menos en lo que respecta a la actualidad.En 2022 hubo un fuerte crecimiento respecto al año anterior, lo que hace puntaje un +22% según el instituto de investigación de automoción Jato Dynamics.Pero el futuro puede ser complicado.

El primer problema tiene que ver con la actitud que uno quiere tener hacia China.Como  explica De hecho, en ISPI el investigador Guido Alberto Casanova, detrás de esto está la posición diferente en el mercado entre Alemania y Francia.De hecho, el primero siempre ha destacado por su gama de coches. de primera calidad, que por tanto no se ve afectado por el intento chino de colocar sus marcas en el mercado para hacer frente a la saturación del mercado interno.A pesar de esto, los fabricantes de automóviles alemanes como Volkswagen están colaborando con industrias chinas como xpeng precisamente para explotar las tecnologías desarrolladas por China a lo largo de los años.Incluso BMW lo tiene. intensificado Sus contactos con empresas chinas coincidentemente, especialmente en baterías.

Por lo tanto, si Alemania busca una colaboración para ofrecer un producto de otra categoría, la posición de Francia es diferente: marcas como Renault se encuentran compitiendo con modelos chinos y quisieran una política más proteccionista.El Ministro de Economía francés, Bruno Le Maire, por ejemplo, ha propuesto limitar las inversiones europeas sólo a productos que tengan más del 50% de los componentes producidos en Europa.Aprovechando los indicadores de impacto ambiental, es posible muy probable que los incentivos que el gobierno de Macron proporcionará para la compra de coches eléctricos no se pueden utilizar para los coches chinos.

El problema es, simplemente, que los coches chinos son caros menos y la industria europea se está quedando atrás en la producción y lanzamiento al mercado de coches eléctricos de bajo coste.Por tanto, es necesaria una estrategia para atacar el problema que también implique una política de inversión común.De hecho, no faltó el asombro por parte de la comisión Von Der Leyen ante el hecho de que el IRA de la Administración Biden favoreciera a los productores estadounidenses frente a los europeos.Precisamente por eso la comisión propuso, en marzo de 2023, la Neto ley de industria cero, después de haber propuesto ya la Ley de materias primas críticas, afrontar el desafío de la transición también en el ámbito del automóvil.

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Italia ocupa la retaguardia

En Italia, como hemos visto, la situación no es color de rosa.El asunto Magneti Marelli señala la ausencia total de un plan industrial distinto del que se deja al libre mercado, como señaló el secretario de la CGIL Maurizio Landini, pero también apunta hacia stellantis, el tenencia con sede en los Países Bajos, que incluye tanto a Peugeot como a Fiat.En primer lugar sobre Magneti Marelli:Hasta 2018, la empresa era propiedad de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), que luego la vendió a una empresa japonesa controlada por el fondo estadounidense KKR por 6.200 millones de euros.Entre los acuerdos alcanzados por FCA estaba el mantenimiento de la producción de Magneti Marelli en nuestro país, pero ahora el fondo KKR ha quedado en pérdida y por tanto se deshizo de sus deudas sobre Magneti Marelli, retrasando así las necesarias inversiones en baterías para coches eléctricos en nuestro país.

Pero si en este caso los deméritos de Fiat son sólo indirectos, una mirada a la historia del fabricante de automóviles pone de relieve serias responsabilidades en los retrasos en la renovación de la industria automovilística en nuestro país.El fabricante de automóviles había sido uno de los pioneros de lo eléctrico con la Fiat Elettra Incluso desde los años 90.Pero entonces, ¿cómo explica Andrea Malan en Mañana, llegó la crisis de 2001 en Fiat y en 2004 Marchionne, que ciertamente no era un partidario de la electrificación.De hecho, su declaración contra el coche eléctrico sigue siendo histórica ya que "espada de doble filo”(que en realidad es un tema más complejo de lo que pensamos).

Mientras tanto, sin embargo, otras marcas estaban probando el terreno y lanzando los primeros productos híbridos o totalmente eléctricos.En concreto, siguiendo el ejemplo de Tesla, se lanzaron en la gama más cara, porque, por una razón u otra, se vendían mejor:Pensemos en marcas como Alfa Romeo y Maserati que fácilmente podrían haber competido con los modelos Tesla y BMW.FIAT, por otro lado, llega tarde, recién en 2020, y en un modelo como el Fiat 500 totalmente eléctrico, mientras que los demás son todos tipos híbridos como jeeps. 

Pero la crisis del sector automovilístico, que pasó de un millón 270 mil unidades a 454 mil en veinte años, corre el riesgo de tener repercusiones también en el resto de la cadena de suministro, como la de los componentes.Pensemos por ejemplo en GKN que tenía a FCA entre sus proveedores.Sin embargo, existe un aliado fundamental del fabricante de automóviles y es el gobierno Italiano.El intento de estancarse también en Europa, obstaculizando el plan de prohibir la matriculación de automóviles con motor de combustión interna de aquí a 2030, es ganar tiempo para FCA que, tras los excelentes resultados del Fiat 500e, ahora está a punto de presentar nuevos productos eléctricos.

Pero también en el frente de los incentivos parece que las medidas de los gobiernos se han tomado específicamente para retrasar la electricidad.Según un informes de Transporte y Medio Ambiente, Como organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, la fiscalidad italiana no sigue uno de los principios básicos de la política de incentivos:Quienes más contaminan pagan más.En nuestro país, sin embargo, señala el informe, en realidad ocurre lo contrario.Uno de los ejemplos citados es el impuesto de matriculación, que en nuestro país no tiene ninguna relación con las emisiones.

También según Francesco Naso, secretario de la asociación para facilitar el desarrollo de la movilidad eléctrica Motus E, uno de los principales problemas reside en el sistema de incentivos.En primer lugar, el cap del precio para acceder a los beneficios, declara Francesco Naso, pero también para extenderlo a empresas y alquileres.

Luego queda el tema de las columnas:aunque estamos en la media europea, la distribución es muy asimétrico y las licitaciones del PNRR tuvieron sólo un éxito medio, especialmente en lo que respecta a autopistas. 

Si el resto del mundo ha decidido afrontar seriamente el desafío del coche eléctrico, en Italia los retrasos acumulados hacen que la transición sea mucho más dolorosa.La firmeza con la que el gobierno Meloni resta importancia a la crisis climática ciertamente no contribuye a mejorar la situación.

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