La crise de Magneti Marelli est le symptôme d’une stratégie défaillante en matière de voiture électrique

Le 3 octobre dernier, les travailleurs de l'usine Crevalcore de Magneti Marelli s'est mis en grève contre l'intention, déclarée par les dirigeants, de fermer l'usine.Après la mobilisation des syndicats et des responsables politiques locaux et nationaux, l'entreprise a décidé de suspendre la procédure de fermeture.

Même si Magneti Marelli s'occupe principalement de batteries, l'usine de Crevalcore travaille toujours sur des composants de moteurs à combustion interne.Pour cette raison, affirment les dirigeants, il y a eu une baisse du chiffre d'affaires ces dernières années, ce qui a rendu indispensable la fermeture de l'usine.

En effet, la crise de Magneti Marelli de Crevalcore ne peut pas être considérée comme un cas isolé, mais comme un échec de la stratégie de notre pays pour suivre le rythme de la mobilité électrique.Et ce, alors que le reste du monde a décidé de prendre le défi au sérieux, ne serait-ce que pour des raisons de rivalités géopolitiques et d’opportunités électorales.

Le bond de la Chine et la réponse des États-Unis

L'éléphant dans la pièce et ce qui pousse le monde occidental à investir davantage dans les véhicules électriques est la domination de la Chine sur le secteur et donc sur l'avenir du secteur automobile.

D'après les données du ministère chinois de la Sécurité publique, en 2022, il y a eu une forte croissance par rapport à l'année précédente dans le secteur des voitures électriques, atteignant plus de 10 millions de véhicules.Des géants de l'industrie tels que BYD, Ayon, SAIC-GM-Wuling et Chang'an Motors ont désormais démarré et peuvent rivaliser avec des marques étrangères, pour tendre vers la satisfaction de 50% de la demande intérieure.

Il est évident que l’État chinois ne se retient pas.Pour atteindre ce qu'on appelle Objectifs double carbone (pic d'émissions en 2030 e neutralité carbone pour 2060), le secteur public finance massivement le secteur, notamment du côté des consommateurs.Constatant la fin des incitations à l'achat de voitures électriques à un moment de grande confusion pour l'économie mondiale, et chinoise en particulier, le gouvernement a rénové un plan d'incitation à l'achat de voitures électriques ou NEV d'une valeur de 73 milliards de dollars, le plus élevé jamais vu.

L’attention portée aux exportations ne manque pas non plus.Seul le Japon devancerait le pays gouverné par Xi Jinping en termes d’exportations de voitures, notamment électriques.Et le Japon connaît un fort ralentissement du secteur.

Le rôle des voitures électriques dans la lutte contre le changement climatique

La position dominante de la Chine sur le marché mondial n’est pas le fruit du hasard et n’est pas due uniquement à sa politique industrielle.Sur le front des voitures électriques, la Chine dispose d’avantages importants dans la chaîne d’approvisionnement, notamment en ce qui concerne les batteries et les puces électroniques.En 2022 la Chine il a produit  75 % des batteries pour voitures électriques, avec les deux entreprises CATL et BYD atteignent près de 50 %.

Pour être construites, ces batteries nécessitent ce qu'on appelle "critique et stratégique matières premières" comme le lithium, le cobalt, le nickel.Ces types d’éléments sont cruciaux pour parvenir à une économie à émissions nettes nulles.À cet égard, la Chine détient presque un monopole :juste pour mentionner un fait, l’Europe importe 96 % de son magnésium, l’un des éléments, de Chine.La Chine ne dispose souvent pas de réserves substantielles de ces matières, mais compense grâce à des accords et investissements en grand nombre dans des pays comme le Mali et le Nigeria, spécialisés également dans leur transformation :Contre 6 % des réserves de lithium, 60 % du lithium est raffiné en Chine.Les avantages économiques ne manquent pas :en fait, ces batteries représentent 40 % du coût total d’une voiture électrique.

Un autre champ de bataille est celui de semi-conducteurs.Ce sont ces matériaux qui composent les transistors, les résistances, les diodes et les composants essentiels de l’électronique, dont dépend le fonctionnement de la machine électrique, mais aussi des smartphones et des ordinateurs, par exemple.Comme souligné d'un article dans New York Times, une voiture de nouvelle génération peut nécessiter jusqu'à 100 semi-conducteurs différents.

Au cours des dernières années, nous avons assisté à une véritable Guerres de puces, le monde occidental et la Chine introduisant progressivement des conditions plus strictes pour le commerce des semi-conducteurs.Dans ce cas, le leader incontesté est la République de Chine, c'est-à-dire Taiwan, qui détient 63 % des parts de marché des puces électroniques, suivi de la Corée du Sud avec 18 % et de la Chine avec 6 %.Mais au fil des années, la Chine a appuyé sur l'accélérateur, à tel point qu'au cours des 20 dernières années, une grande partie de la recherche universitaire sur les semi-conducteurs et les puces électroniques, citation un rapport de la maison d'édition universitaire Elsevier, est entre les mains de la Chine.

Les USA, Biden et la voiture électrique comme symbole de relocalisation

Les choses changent aussi aux États-Unis.Si Bill Clinton célébrait autrefois l'entrée de la Chine dans l'Organisation mondiale du commerce, cette décision semble peut-être avoir été prise à la légère.En revanche, les choses avaient déjà changé avec Donald Trump et ses guerre tarifaire en Chine.Puis est arrivée la pandémie qui a joué un rôle de catalyseur, accélérant les tendances en cours depuis un certain temps.Non seulement cela a mis en évidence les inégalités et le sérieux malaise de la classe ouvrière, mais cela a également mis en évidence comment une chaîne d’approvisionnement aussi longue expose les produits à bas prix à des risques plus importants pour les consommateurs.

Après la victoire électorale, l’administration Biden savait que les relations avec la Chine ne reviendraient pas à la normale, notamment en raison de dynamiques politiques internes :selon une étude, la pénétration chinoise a eu un impact impact notable sur le résultat de l'élection présidentielle de 2016.Une fois que la situation internationale et interne a changé (pensons aussi à l'invasion russe de l'Ukraine), l'administration a identifié dans un document différents fronts sur lesquels agir pour améliorer la chaîne d'approvisionnement.

Le premier front est représenté par les semi-conducteurs, vitaux pour le monde technologique moderne.Les États-Unis étaient autrefois leaders dans le secteur, à tel point que le transistor, qui a donné naissance au monde moderne et qui repose précisément sur les phénomènes physiques permis par les semi-conducteurs, a été inventé en Laboratoires Bell en 1947.Puis une forte baisse :la part de la production de semi-conducteurs a chuté de 25 % depuis 1990.Sans intervention directe du gouvernement fédéral, estime un autre rapport SIA cité (Association de l'industrie des semi-conducteurs), cela ne montre aucun signe d’arrêt.

Viennent ensuite les terres et minéraux rares, à commencer par le lithium et le graphite.Selon le rapport, à mesure que le monde s’achemine vers la neutralité carbone, le besoin de ces deux éléments va croître de façon exponentielle.La Chine détient 55 % des réserves de terres rares et 85 % des raffineries.Ceci, souligne le rapport, nécessite d'une part que les États-Unis trouvent des sources d'approvisionnement plus sûres et, d'autre part, qu'ils les utilisent pour une relance manufacturière portée par les valeurs américaines, celles de l'environnementalisme et de la création d'emplois. .

Enfin, il y a la façade de la batterie.C’est précisément parce que la demande de véhicules électriques va croître qu’il est nécessaire d’augmenter leur capacité.Sans l’intervention de l’État, même dans ce cas, l’offre ne suffirait pas à satisfaire la demande.

C’est pourquoi la transformation de l’industrie automobile représente non seulement un défi, mais aussi une opportunité pour l’administration Biden.La tentative de créer une chaîne d’approvisionnement plus résiliente garantirait plus d’emplois et plus d’investissements internes aux États-Unis, donc la création d’excellents emplois qui, comme nous l’avons vu, jouent également un rôle crucial d’un point de vue électoral.Les investissements eux-mêmes dans les voitures électriques et dans les infrastructures nécessaires (pensez par exemple à colonnes) augmentera à nouveau l'emploi.

C'est surtout leLoi sur la réduction de l'inflation c’est la mesure de l’administration Biden qui va dans cette direction, avec d’énormes incitations et subventions pour les consommateurs et les entreprises en matière d’énergie propre et de voitures électriques.Ici aussi, les contenus protectionnistes ne manquent pas :les contraintes pour accéder au crédit véhicule propre, on souligne rapports du Crédit Suisse, ne s'appliquerait pas aux voitures équipées de batteries de type chinois.Il convient également de mentionner leCrédit de production manufacturière avancée, qui garantit un crédit d'impôt de 10% qui, toujours selon le rapport du Crédit Suisse, pourrait être vital pour la chaîne d'approvisionnement des composants nécessaires à la construction des batteries électriques.

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Le plan de Biden semble également fonctionner lorsqu'il s'agit de relancer l'emploi :selon un rapports du Département de l'Énergie, les investissements réalisés ont conduit à une augmentation de 114 mille emplois.Mais le résultat le plus intéressant est peut-être la croissance du secteur de l’électricité :en 2022, même si tout ne peut pas être attribué aux IRA, le marché américain est augmenté de 55% pour atteindre 8% à l'échelle mondiale derrière la Chine et l'Europe.

La voiture électrique doit donc être considérée comme le symbole paradigmatique d’une administration qui vise à être leader dans la transition écologique, mais en même temps à exceller face à des concurrents étrangers comme la Chine.Jusqu'à présent, grâce à politique industrielle de Biden, il semble que les premiers pas soient prometteurs.

Le rôle de l'Europe

La situation européenne est donc délicate :coincé entre un allié qui se considère de plus en plus comme les États-Unis d'Amérique et la Chine qui, pour résoudre la concurrence entre les différentes marques sur le marché intérieur, vise désormais le marché européen, plus contestable que le marché américain.

La bonne nouvelle est que l'Europe n'est pas en arrière concernant la voiture électrique, du moins en ce qui concerne aujourd'hui.En 2022, il y a eu une forte croissance par rapport à l'année précédente, ce qui fait que score a +22% selon l'institut de recherche automobile Jato Dynamics.Mais l’avenir risque d’être semé d’embûches.

Le premier problème concerne l’attitude que l’on souhaite avoir à l’égard de la Chine.Comme  explique en effet sur ISPI le chercheur Guido Alberto Casanova, derrière lui il y a la différence de position sur le marché entre l'Allemagne et la France.En effet, le premier s'est toujours démarqué par sa gamme de voitures prime, qui n'est donc pas affectée par la tentative chinoise de commercialiser ses marques pour faire face à la saturation du marché intérieur.Malgré cela, les constructeurs automobiles allemands tels que Volkswagen collaborent avec des industries chinoises telles que Xpeng précisément pour exploiter les technologies développées par la Chine au fil des années.Même BMW l'a intensifié ses contacts avec des entreprises chinoises sont un hasard notamment sur les batteries.

Ainsi, si l'Allemagne vise une collaboration pour proposer un produit d'une catégorie différente, la position de la France est différente, des marques comme Renault se retrouvant plutôt en concurrence avec des modèles chinois et souhaiteraient une politique plus protectionniste.Le ministre français de l'Economie Bruno Le Maire a par exemple proposé limiter les investissements européens aux seuls produits dont plus de 50 % des composants sont fabriqués en Europe.En tirant parti des indicateurs d'impact environnemental, il est hautement probable que les incitations que le gouvernement Macron prévoit pour l’achat de voitures électriques ne peuvent pas être utilisées pour les voitures chinoises.

Le problème est simplement que les voitures chinoises sont chères moins et l’industrie européenne est à la traîne en matière de production et de lancement sur le marché de voitures électriques à bas prix.Il faut donc une stratégie pour s'attaquer au problème, qui implique également une politique commune d'investissement.En fait, la commission Von Der Leyen de l'IRA de l'administration Biden n'a pas manqué d'étonner en favorisant les producteurs américains par rapport aux producteurs européens.C’est précisément pour cette raison que la commission a proposé, en mars 2023, Filet loi sur l'industrie zéro, après avoir déjà proposé le Loi sur les matières premières critiques, relever le défi de la transition également sur le front automobile.

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L'Italie ferme la marche

En Italie, on l’a vu, la situation n’est pas rose.L'affaire Magneti Marelli signale l'absence totale d'un projet industriel autre que celui laissé au libre marché, comme l'a souligné le secrétaire de la CGIL Maurizio Landini, mais pointe également du doigt Stellantis, le holding basée aux Pays-Bas qui comprend à la fois Peugeot et Fiat.Tout d’abord sur Magneti Marelli :jusqu'en 2018, l'entreprise était en effet détenue par Fiat Chrysler Automobiles (FCA), qui l'a ensuite revendue à une société japonaise contrôlée par le fonds américain KKR pour 6,2 milliards d'euros.Parmi les accords conclus par FCA figurait le maintien de la production de Magneti Marelli dans notre pays, mais le fonds KKR est désormais en place perte et a donc abandonné ses dettes sur Magneti Marelli, retardant ainsi les investissements nécessaires dans les batteries pour voitures électriques dans notre pays.

Mais si dans ce cas les démérites de Fiat ne sont qu'indirects, un regard sur l'histoire du constructeur automobile met en évidence de graves responsabilités dans les retards dans le renouveau de l'industrie automobile dans notre pays.Le constructeur automobile avait été l'un des pionniers de l'électrique avec le FiatElettra même depuis les années 90.Mais alors, comment explique Andrea Malan sur Demain, vint la crise de 2001 chez Fiat et en 2004 Marchionne, qui n'était certainement pas fan de l'électrification.En fait, sa déclaration contre la voiture électrique reste historique car «épée à double tranchant» (ce qui est en réalité une question plus complexe qu’on ne le pense).

Entre-temps, d’autres marques testaient le terrain et lançaient les premiers produits hybrides ou entièrement électriques.En particulier, à l’instar de Tesla, ils ont été lancés dans la gamme la plus chère, car, pour une raison ou une autre, ils se vendaient mieux :pensons à des marques comme Alfa Romeo et Maserati qui auraient facilement pu rivaliser avec les modèles Tesla et BMW.FIAT, en revanche, arrive tard, seulement en 2020, et sur un modèle comme la Fiat 500 entièrement électrique, alors que les autres sont tous de type hybride comme Jeep. 

Mais la crise du secteur automobile, qui est passé d'un million 270 mille unités à 454 mille en l'espace de vingt ans, risque d'avoir des répercussions sur le reste de la chaîne d'approvisionnement aussi, comme celle des composants.Pensez par exemple à GKN qui comptait FCA parmi ses fournisseurs.Il existe pourtant un allié fondamental du constructeur automobile : gouvernement Italien.La tentative de blocage en Europe également, en faisant obstacle au projet d'interdiction de l'immatriculation des voitures à moteur à combustion interne d'ici 2030, est un gain de temps pour FCA qui, après les excellentes performances de la Fiat 500e, est désormais sur le point de présenter de nouveaux produits électriques.

Mais également sur le plan des incitations, il semble que les mesures gouvernementales aient été prises spécifiquement pour retarder l'arrivée de l'électricité.Selon un rapports de Transports & Environnement, asbl basée à Bruxelles, la fiscalité italienne ne suit pas un des principes fondamentaux de la politique incitative :ceux qui polluent davantage paient davantage.Mais dans notre pays, note le rapport, c’est en réalité le contraire qui se produit.L'un des exemples cités est la taxe d'immatriculation qui, dans notre pays, n'a aucun rapport avec les émissions.

Toujours selon Francesco Naso, secrétaire de l'association pour faciliter le développement de la mobilité électrique Motus E, l'un des principaux problèmes réside dans le système d’incitation.Tout d'abord, le type de prix pour accéder aux avantages, déclare Francesco Naso, mais aussi pour l'étendre aux entreprises et aux locations.

Reste ensuite la question des colonnes :bien que nous soyons dans la moyenne européenne, la répartition est très asymétrique et les appels d'offres du PNRR n'ont été qu'à moitié réussis, notamment en ce qui concerne autoroutes. 

Si le reste du monde a donc décidé de relever sérieusement le défi de la voiture électrique, en Italie les retards accumulés rendent désormais la transition bien plus douloureuse.La fermeté avec laquelle le gouvernement Meloni minimise la crise climatique ne contribue certainement pas à améliorer la situation.

Image d'aperçu :images vidéo Actualités Rai