Marco Biffoni, Alstom. Sostituire gli attuali treni diesel con treni alimentati a idrogeno non ha solo vantaggi ambientali

Marco Biffoni è commercial&business development director Alstom Italia, la società che introdurrà in Valcamonica il primo treno a idrogeno d’Italia. Con lui abbiamo fatto un punto su presente e futuro del trasporto ferroviario.

Era l’ottobre 2023 quando FNM, principale gruppo integrato nella mobilità sostenibile in Lombardia, presentava, insieme all’azienda costruttrice Alstom, il primo treno in Italia alimentato a idrogeno, annunciandone l’entrata in servizio in Valcamonica entro il 2025, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo gestita da Trenord.

Ogni Paese ha il proprio ritmo di transizione e obiettivi specifici. L’Italia è il secondo paese in Europa, dopo la Germania, che adotterà treni ad idrogeno, speriamo che ciò contribuisca ad accelerare ulteriormente la spinta.

Marco Biffoni

Fra i presenti all’evento anche il ministro delle Infrastrutture e trasporti Matteo Salvini, a sottolineare l’importante tappa nell’ambito del progetto H2iseO, che mira a realizzare la prima Hydrogen valley italiana nel territorio bresciano. Ma a che punto è la transizione verde della mobilità ferroviaria in Italia? Ce lo spiega Marco Biffoni, commercial&business development director Alstom Italia.

Biffoni, il 2025 sarà l’anno di entrata in servizio del primo treno a idrogeno in Italia, si parte dalla Valcamonica, da quella Hydrogen Valley annunciata da tempo, ci racconta a che punto siamo con la transizione della mobilità ferroviaria in Italia?
In Europa, circa il 46 per cento delle linee ferroviarie non è elettrificato, mentre in Italia la percentuale è del 30 per cento, su queste linee il traffico viene gestito principalmente sfruttando treni diesel. Per le tratte dove è necessario trovare un’alternativa all’utilizzo dei treni diesel e dove per diverse ragioni non è possibile elettrificare la rete, servono soluzioni come i treni alimentati ad idrogeno o a batteria. I treni a batteria sono ideali per distanze fino a 100 chilometri, mentre quelli a idrogeno possono coprire fino a 1.000 chilometri senza rifornimento. In Italia, partendo dell’esperienza della piattaforma di treni regionali Coradia Stream abbiamo sviluppato la versione a idrogeno, il Coradia Stream H, che verrà introdotto sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo in Valcamonica. Il progetto prevede la sostituzione degli attuali treni diesel con nuovi treni alimentati a idrogeno, che entro il 2025 inizieranno il servizio commerciale. La riduzione dell’impatto ambientale sarà notevole, in quanto non saranno prodotte emissioni dirette di CO2, oltre al fatto che l’intero treno è stato progettato e sviluppato per essere riciclato al 96 per cento.

Perché proprio la Valcamonica?
Serviva una soluzione per sostituire i vecchi treni diesel attualmente in uso sulla linea Brescia-Iseo-Edolo, una tratta complessa con caratteristiche particolari, tra cui pendenze e numerose gallerie. Alstom ha proposto la soluzione dei treni a idrogeno, poi accettata, creando la prima Hydrogen Valley ferroviaria italiana.

Qualcosa si muove anche nel Sud Italia…
Anche Ferrovie del Sud Est, operatore della regione Puglia, ha ordinato ad Alstom i treni ad idrogeno Coradia Stream H che andranno a sostituire alcuni dei treni diesel attualmente in uso. Questi saranno i primi treni a idrogeno nella regione. Siamo davvero contenti di poter contribuire a questo passo storico per la Puglia.

In cosa differisce un treno a idrogeno rispetto a uno elettrico e quali i pro e i contro delle due tecnologie?
I treni elettrici non sono sempre la soluzione ideale, poiché parte delle reti ferroviarie non sono elettrificate ed elettrificabili. L’elettrificazione aerea richiede investimenti significativi, soprattutto su tratte lunghe e a bassa densità. Il vantaggio principale della tecnologia a idrogeno è che si tratta di una soluzione a zero emissioni dirette di CO2 e può coprire distanze fino a 1.000 chilometri. Tuttavia, i costi delle due tecnologie variano in base a diversi fattori, come la tipologia della rete, il percorso e il costo dell’energia. Per quanto riguarda invece i passeggeri, i treni a idrogeno offrono lo stesso comfort e capacità già apprezzati dai passeggeri nella loro versione elettrica.

L’idrogeno in Italia va a rilento rispetto ad altri paesi europei, il limite è più tecnologico, culturale o politico?
L’obiettivo di attuare una piena transizione ecologica pone grandi sfide a tutti gli operatori ma la voglia di ridisegnare la mobilità su rotaia è forte. Ogni Paese ha il proprio ritmo di transizione e obiettivi specifici. L’Italia è il secondo paese in Europa, dopo la Germania che adotterà treni ad idrogeno, speriamo che ciò contribuisca ad accelerare ulteriormente la spinta necessaria affinché istituzioni e attori del settore continuino ad investire e ad accelerare verso una mobilità più sostenibile.

Sull’idrogeno, oltre allo sviluppo della tecnologia dei mezzi, per la sua diffusione occorre investire nell’infrastruttura, siti di produzione, depositi, stazioni di rifornimento; abbiamo tutto quello che serve?
Alstom si occupa della produzione dei rotabili attraverso il contributo di diversi stabilimenti italiani: il sito di Savigliano per lo sviluppo, la certificazione, la produzione e il collaudo, il sito di Vado Ligure per l’allestimento della “power car” che è il cuore della parte tecnologicamente innovativa legata all’idrogeno, il sito di Sesto San Giovanni per i componenti e il sito di Bologna per lo sviluppo del sistema di segnalamento. Alstom non è invece coinvolta nella produzione, stoccaggio e rifornimento dell’idrogeno.

I treni a gasolio oggi sono ancora presenti sulle tratte regionali dove l’elettrificazione non è ancora arrivata (Sardegna e Valle d’Aosta ne sono praticamente prive), con evidenti risvolti sulla sostenibilità, possiamo fare una fotografia della situazione del trasporto ferroviario in Italia?
Oggi sempre più regioni italiane stanno scegliendo soluzioni con alimentazione alternativa per il trasporto pubblico in sostituzione delle soluzioni più inquinanti. Come Alstom abbiamo interlocuzioni costanti con le regioni italiane e abbiamo tavoli di lavoro aperti con le istituzioni di riferimento. Il Pnrr rappresenta per l’Italia un’opportunità di sviluppo imperdibile per modernizzarsi ed è l’opportunità per generare benefici per i cittadini, per la società, per la filiera industriale e per l’ambiente. Oggi nel Pnrr sono allocati importanti fondi per la rivoluzione verde e la transizione ecologica, identificando il settore ferroviario quale ambito di interesse anche per l’introduzione di nuove tecnologie quali quella dell’idrogeno. Ci aspettiamo quindi che la realizzazione della strategia porti benefici in termini di filiera, in nuovi settori industriali e tecnologici e dunque importanti effetti positivi sulla crescita dell’economia, con risvolti anche dal punto di vista occupazionale.

A luglio 2020 la Commissione europea ha lanciato la Strategia europea sull’idrogeno, come giudicate il percorso a oggi?
Oggi siamo di fronte a una profonda trasformazione che con gli accordi di Parigi firmati nel 2015 e l’European green deal sta cercando di trasformare l’Europa nel primo continente climaticamente neutro entro il 2050. Dal lancio della citata Strategia europea sull’idrogeno, l’idrogeno ha assunto un ruolo sempre più centrale nella transizione energetica dell’Unione europea. Vediamo progressi significativi nell’adozione e nello sviluppo delle tecnologie a idrogeno, con molteplici iniziative e investimenti che stanno prendendo forma. Consapevole dell’importanza di ridurre l’impatto ambientale delle nostre attività, come Alstom ci impegniamo ogni giorno per fare scelte più sostenibili a partire dalle fonti energetiche, dai trasporti alla gestione dei rifiuti, con l’obiettivo di una mobilità ferroviaria a zero emissioni.

Alstom è presente in 64 Paesi, questo vi permette di fare un raffronto anche fra le politiche e gli stanziamenti di fondi che i vari governi mettono in atto per supportare questa tecnologia, l’Italia come si pone?
A livello globale, vediamo un crescente impegno e investimenti significativi da parte di molti governi per sostenere questa tecnologia. In Italia, il governo ha mostrato un interesse crescente per l’idrogeno, in particolare attraverso il Pnrr, che prevede fondi significativi per la transizione ecologica e il settore ferroviario.

Oltre all’idrogeno esistono treni elettrici a batteria simili per funzionamento all’auto ibrida, credete possa essere una tecnologia su cui investire?
Alstom offre al mercato diverse soluzioni green che possono adattarsi alle diverse necessità di servizio. Oltre al treno a idrogeno, il nostro portafoglio prodotti offre anche la soluzione a batteria per le tratte non elettrificate in cui è richiesta una minore autonomia. La tecnologia a idrogeno di Alstom per il ferroviario si compone di due soluzioni: la prima per le linee non elettrificate alimentata da idrogeno e batteria, la seconda, adatta sia alle linee elettrificate che non elettrificate alimentata da idrogeno, batteria e pantografo. Con queste soluzioni Alstom vuole offrire al mercato la possibilità di rendere sostenibili e interconnesse tutte quelle zone oggi servite da mezzi di trasporto inquinanti, senza necessità di modificare l’infrastruttura esistente.

Chiudiamo parlando di processi produttivi, cosa sta facendo l’industria ferroviaria per ridurre il suo impatto?
I nostri processi produttivi, già da anni, sono al centro delle politiche aziendali in termini di efficientamento delle emissioni. A differenza di altri settori, la nostra industria non è pesante, ma abbiamo già implementato svariate azioni per ridurre la nostra impronta produttiva. Oltre al tasso di riciclabilità dei treni regionali del 96 per cento, tutti i nostri siti utilizzano il 100 per cento di energia elettrica rinnovabile, anche grazie agli impianti di pannelli solari; il 96 per cento di rifiuti viene recuperato e il 98 per cento di rifiuti riciclato, compresi i processi riguardanti l’utilizzo dell’acqua.