世界の海運業界は新たな気候変動戦略を導入しています。これは漠然としていて曖昧で、ほとんど確約されていませんが、業界を正しい方向に向けている可能性があります。

世界最大の海運会社は、より環境に優しい未来に向けて自社の船団を更新し始めています。マースクは、 世界初の二元燃料メタノールコンテナ船 2023年7月、そして さらに数十隻のコンテナ船 代替燃料で動作できるものは現在注文中です。

業界 – 責任がある 世界の温室効果ガス排出量の約 3%, カナダとアイルランドを合わせたよりも多い国には、行動する理由があり、数百万ドルの投資にある程度の自信を持っています。

7月7日、加盟175か国が 国際海事機関, 世界の海運を規制する国連機関は、次のことに同意した。 新しい気候戦略 これには、「2050年までに、つまりその近くまでに」温室効果ガス排出量を実質ゼロにすることが含まれる。

戦略の文言はあいまいで曖昧で、ほとんどコミットメントがありません。しかし、それは業界をよりクリーンな未来に導くものです。 欧州連合の新しい規則 また、汚染度の高い硫黄燃料油を燃焼させる船舶のコストを大幅に引き上げる法案も間もなく発効する予定だ。

私は海運業界で数年間働いており、それに従っています 研究者および分析者として. 。ここに私が見ている変化があります。

自らの方向性を定める

新しい IMO 戦略は新しい燃料基準を明確に設定していませんが、安価で環境に有害な重硫黄燃料油への依存を減らすことが最善の方向であり、おそらく低硫黄燃料油の使用を減らすことが最善の方向であることを示しているようです。

この戦略が行うことは、国際海運による温室効果ガス排出量を2030年までに2008年のレベルと比較して少なくとも20％削減するという目標を設定することです。2040 年までに少なくとも 70% 増加する。そして2050年頃にネットゼロ排出を達成する。IMO はまた、温室効果ガス排出量価格設定メカニズムの導入にも取り組んでいます。 炭素税 または税金 – 2027 年までに、目標に基づいた船舶用燃料基準を開発する。現時点では、これが排出量価格設定メカニズムに関して IMO が提供した唯一の指示です。

新しい戦略は多くの人が期待していたほど明確でも制限的でもなかったかもしれないが、IMOは海事業界に自らの方向性を定める機会を提供しているのかもしれない。

多くの大手船主や運航会社がすでにコンテナ船を建造し、発注しています。 何らかの代替燃料の使用, 、主にメタノールまたは液化天然ガスですが、いくつかの 水素への興味. 。LNG は化石燃料であることに変わりはありませんが、従来の硫黄燃料油よりも汚染度は低くなります。ただし、メタノールは天然ガスまたは再生可能資源から製造できます。

マースクの新しい二元燃料船（グリーンメタノールを部分的に使用する予定）は小型でバルト海での運航を計画しているが、マースクはこの船をプロトタイプとして使用する可能性がある。 大型代替燃料コンテナ船 来年納車される予定。エバーグリーン社も世界の大手海運会社の一つであり、 二元燃料メタノール船 24 隻.

マースク社やエバーグリーン社のような買収は、海事産業がより環境に優しい燃料の方向に進むことを示しています。また、業界が航跡後排出量、つまり船舶運航からの排出量だけでなく燃料生産からの排出量にも重点を置いている IMO に従う意向があることも示しています。

サプライチェーンの構築

海事業界が直面するもう 1 つの重要な課題は、サポートに利用できる十分なサプライ チェーンを確保することです。 二元燃料 代替燃料で運航できる船舶。

現在、 世界中で限られた数のポート 代替燃料を提供するために必要なインフラを備えています。しかし、ここでも単純な経済学によれば、十分な需要があれば供給も追随するはずです。

マースク社やエバーグリーン社などが二元燃料コンテナ船の運航をさらに準備していることから、業界はグリーンメタノールのサプライチェーンが発展し、できればすぐにでも発展できるよう需要を実証している。日本は最近最初の製品を発売しました 二元燃料LNGバンカリング船 – 本質的には浮体式ガソリンスタンド – LNG 燃料の供給を開発するため。

義務ではないが、多くの国が努力するだろう

新しい IMO 戦略には、いくつかの大きな注意点があります。目標には拘束力はなく、戦略は「国の事情が許せば」遵守することを明示的に奨励している。言い換えれば、いかなる国民国家も遵守する法的義務を負うことはありません。

この声明は、2030年以降までに目標を達成できない、または達成する意欲がない一部の国をなだめながら、目標達成に注力しているように見せる手段として盛り込まれたとみられる。

また、「国家事情」が物理的な国民国家に関係するのか、船籍登録（船舶が登録されている場所を意味する）に関係するのか、あるいはその両方に関係するのかも不明である。多くの船は、 規制が弱い国で登録されている. 。このような文言を追加することは、IMOが排出量について真剣であり、一部の国が基準を満たすために重大な課題を抱えている可能性があることを理解していると言っているように見える。また、一部の代表者が提出している炭素税、つまり排出量に対する税への反対も回避しています。 例えば中国 –断固反対。

米国、英国、オーストラリア、欧州連合加盟国などの多くの国がこの戦略を満たすために努力すると私は信じています。EUはすでに、2024年から海運に対する独自の炭素税を導入している。

高額な費用は誰が負担するのでしょうか?

IMO、ほとんどのアナリスト、環境活動家がめったに議論しない要因の 1 つは、代替燃料の使用による追加コストです。

ある試算によると、グリーンメタノールの価格は低硫黄燃料油の 3 倍です。そして、低硫黄燃料油は高硫黄燃料油よりも高価です。海事調査会社 ドルーリー氏の推定 ウェルからウェイクまでの基準でメタノールに切り替えると、燃料コストが 350% 増加し、長さ 40 フィートの輸送コンテナ 1 個につき約 1,000 ドルの追加コストに相当します。

海運会社も、排出ガスを浄化しなければ、近いうちに欧州連合からのコスト増に直面することになるだろう。2024 年から EU 排出量取引システムは、船舶の登録場所に関係なく、EU の海域および港内で総トン数 5,000 トンを超えるすべての貨物および旅客船の航海を対象とします。排出量の多い船舶へのコストは、世界の船舶の運航コストを大幅に増加させると予想されます。

ウィルヘルムセン・シップ・マネジメントとアフィニティ・シッピングが設立したコンサルティング部門であるヘクラ・エミッション・マネジメントは、EU変更だけでも3年間の段階的導入期間を分析し、海運業界にコストがかかると予想している 約190億ドル.

私たちが好むと好まざるにかかわらず、これらの追加費用は荷主が負担し、その費用を顧客、そして最終的には消費者、つまりあなたと私に転嫁することになります。