ТАВ Турин-Лион:между задержками и объявлениями, где мы на самом деле находимся?

Фактическая работа над TAV так и не началась.И достаточно было бы модернизировать существующую линию.Интервью с инженером Альберто Поджо.

Строительство железнодорожной линии AD обсуждается уже более тридцати лет. высокая скорость между Турином и Лионом, Таб.Фактически, первые дискуссии начались в 1990-х годах, когда правительства Италии и Франции впервые согласились изучить новую связь между двумя странами через западную альпийскую дугу.Проект, получивший признание на европейском уровне в 1994 году, будучи включенным Европейским Союзом в список коридоров (с 14, затем сокращенный до 9) трансъевропейской транспортной сети (Ten-T): Турин-Лион Таким образом, он становится частью «Средиземноморского коридора» Альхесирас – Львов (ранее Коридор 5 Лиссабон – Киев).Официальное сотрудничество между Италией и Францией началось в 1996 году, подписание первого соглашения датируется 2001 годом.

Но с тех пор, реальная работа на линии так и не началась.Случаи коррупции, задержки проектов, политические изменения, протесты гражданского населения:последние три десятилетия были отмечены различными препятствиями на пути реализации этой работы. В 2024 году вопрос остается прежним:где мы находимся? LifeGate спросил Альберто Поджо, инженера, члена технической комиссии Турин-Лион Unione Montana Valle Susa.

Инженер Поджо, где мы находимся с высокоскоростной линией Турин-Лион?
Речь идет об общей протяженности работ на 270 километров, из них 70 процентов во Франции и 30 процентов в Италии.Протяженность трансграничного базового тоннеля составляет всего 57,5 ​​километров.Его строительство поручено публичной итало-французской компании под названием Телль.Затем у нас есть два национальных раздела:итальянский, который идет от Турина до Буссолено - под ответственностью Ferrovie dello Stato - и французский - под ответственностью SNCF - от Сен-Жан-де-Морьен до Лиона.Несмотря на принадлежность к одной инфраструктуре, три проекта развиваются раздельно и не скоординированы друг с другом.

Итак, начнем с трансграничного раздела.Недавно, в декабре 2023 года, министр транспорта и инфраструктуры Маттео Сальвини находился в Кьомонте, Турин, где объявил о начале работ по строительству базового туннеля Турин-Лион.Это действительно так?
В декабре министр Сальвини только начал строительство развязки автомагистралей.Несмотря на заявления, раскопки базового тоннеля здесь так и не начались.Строительная площадка в Ла-Маддалена-ди-Киомонте открыта с 2011 года.Тоннелю пришлось дождаться работ поисково-разведочного тоннеля для изучения особенностей горных пород.

Между тем, проект накопил задержки из-за многочисленных изменений, желаемых сторонниками работы.Один из них решил перенести основное место раскопок итальянской части туннеля (12,5 км) на небольшой участок Кьомонте.Поскольку нынешние узкие пространства не предназначены для этой цели, они не способны справиться с огромными объемами мусора, ожидаемого при раскопках, который поэтому приходится вывозить в другое место.Требуются сотни тысяч поездок на грузовиках, которые невозможно проехать по единственной узкой горной дороге, ведущей в Ла-Маддалену.

Большая проблема, решаемая только ценой проведения дальнейших подсобных работ:временная развязка на автомагистрали А32 Фрежюс, виадук которой проходит на высоте 30 метров над строительной площадкой.Чтобы добраться до него, вам понадобятся своеобразные железобетонные «американские горки» с двумя крутыми пандусами.Это дополнительное строительство займет более двух с половиной лет, при этом движение транспорта на автомагистрали А32, ведущей к туристическим курортам долины Верхней Сузы, будет ограничено.Туннелю придется подождать еще немного.

Как продвигается строительство 45 километров базовых туннелей на территории Франции?
В 2001 году начались вспомогательные работы во Франции:три поперечных туннеля для доступа систем и служебных автомобилей к базовому туннелю в Модане, Ла-Праз и Сен-Мартен-ла-Порт.А затем, снова в Сен-Мартен-Ла-Порт, еще один разведочный туннель длиной около 10 км по предполагаемому маршруту базового туннеля.Поскольку туннель был частично оплачен Европейским Союзом в качестве геогностического испытания, он не может быть объявлен туннелем для раскопок.Наконец, на площадке Аврье все еще продолжаются очень длительные работы по бурению некоторых вентиляционных труб.

Базовый тоннель двухтрубный, поэтому необходимо прорыть 115 км тоннелей.Раскопки в основном ведутся автоматическим резаком, называемым «крот».Планируется, что их будет семь, но на сегодняшний день от них нет и тени.

Чтобы продемонстрировать, что работы не стоят на месте, в декабре 2022 года была открыта строительная площадка в Сен-Жюльен-Мондени, где планируется вход в базовый тоннель.За полтора года работы традиционными средствами был раскопан всего 1 км.Чисто пропагандистская операция по маскировке реальности фактов:во Франции, как и в Италии, работа ведется в открытом море.

Кроме того, несколько дней назад на строительной площадке Сен-Жюльен-Мондени произошла новая авария со смертельным исходом.Для Торино-Лиона это третья жертва на работе за год.

Пока базовый туннель.Однако что мы можем сказать о двух национальных маршрутах — Италии и Франции?
В середине 2000-х годов был спроектирован итальянский маршрут доступа к базовому туннелю от Буссолено до Сеттимо Торинезе.После многочисленных изменений маршрутов в 2011 году Государственные железные дороги предложили предварительный проект, который затем был отклонен правительством из-за непомерной стоимости.В 2021 году гипотеза была возрождена в сокращенной версии:правительство решило использовать существующие линии, которые считало адекватными.Единственное исключение - между Авильяной и Турином, где продолжает предлагаться строительство новой линии с туннелем, пересекающим Моренный холм Риволи.Несмотря на назначение нового чрезвычайного комиссара (третьего за двадцать лет), ситуация с планированием остается туманной.Еще одна кампания по отбору керна недавно была проведена в районе Ривальта.Видимо, мы еще изучаем почвы.

С французской стороны дискуссия затянулась на двадцать лет.В 2019 году правительство Франции приняло окончательное решение:модернизирует существующие линии от Модана до Дижона, чтобы использовать их в качестве маршрута доступа к базовому туннелю.Возможное строительство новых линий будет оценено только после 2043 года, если будет зафиксирована реальная динамика спроса на перевозки.

Если сложить кусочки головоломки воедино, то получится парадоксальная картина.Завершающие работы над базовым туннелем еще не начались.Прогнозы по его завершению постоянно скользят, они уже минуют середину следующего десятилетия.Если предположить, что он действительно построен, базовый туннель окажется посреди существующих линий, а не новых, как хотелось бы верить:конечно, во Франции, как решило правительство, и в значительной степени также в Италии, где планирование новых маршрутов находится в тумане.Результат?С базовым туннелем или без него, пропускная способность железной дороги Турин – Лион останется такой же, как и сейчас.Более того, это мощность, которую французское правительство считает достаточной для максимального потока товаров, наблюдавшегося за последние сорок лет.

Перейдем к экономическому вопросу.Кто должен платить за работы?
Государственные деньги.Национальные маршруты в Италии и Франции почти полностью ложатся на их государственные бюджеты.Что касается базового туннеля, в соответствии с международными соглашениями Италия возьмет на себя 58 процентов расходов по сравнению с 42 процентами Франции.Совершенно асимметричное распределение, учитывая, что инфраструктура развита только на одну пятую территории Италии и 4/5 территории Франции.

Обе страны надеются покрыть более 50 процентов затрат на строительство базового туннеля за счет европейских взносов.За последние двадцать лет финансирование несколько раз запрашивалось у Европейского Союза, который до сих пор предоставлял средства на проекты и подготовительные работы.30 января прошлого года была подана еще одна заявка в последнем доступном тендере программы Connecting Europe Facility (Cef), посвященной проектам Ten-T.Результаты станут известны только в ближайшие месяцы.Тем не менее, уже известен экономический потенциал тендера, составляющий 2,7 миллиарда евро, который Турин-Лион обязательно должен будет разделить с множеством других железнодорожных, автомобильных, воздушных, портовых и речных инфраструктур, номинированных государствами-членами вдоль тендера. 9 европейских коридоров.Следующая возможность финансирования появится не раньше 2028 года, после утверждения европейского бюджета на следующие семь лет.

Короче, денег мало.Финансовых возможностей европейских вкладов совершенно недостаточно для выполнения обещаний, данных по завершению работ по базовому туннелю.Пять кротов, недавно приобретенных Telt, все еще находятся на сборочных заводах в Германии.Без денег на их разворот они будут стоять там долгое время.

Но о какой сумме в целом идет речь, чтобы увидеть готовую работу?
Турин-Лион — самый дорогой инфраструктурный проект в Европе:9,6 миллиарда евро на финальные работы по строительству базового туннеля.Эта оценка основана на затратах в период до пандемии и до российского вторжения в Украину, поэтому она должна быть пересмотрена в сторону повышения в свете недавнего повышения цен на материалы.В прошлом историческом контексте строительство Готардского железнодорожного туннеля привело к увеличению общей стоимости строительства более чем на 15 процентов в Швейцарии, где внимание, как известно, очень велико.Однако в список покупок Турин-Лион мы также должны включить сумму, выплаченную с 2001 года по сегодняшний день за исследования, геогностические исследования, подготовительные работы, варианты проекта, коммуникационные кампании, публикации, конференции, консультации, новые офисы и т. д.Более 2 миллиардов евро уже потрачено, так и не проложив ни метра новой железной дороги.Если суммировать, то получится 12-13 миллиардов евро.И пока мы говорили только о трансграничном туннеле.

Для двух национальных маршрутов из-за отсутствия проектов нет достоверной оценки затрат на строительство предполагаемых новых линий.В Италии в 2011 году старый проект (тогда отложенный) оценивался в 4,6 млрд евро, из которых 1,7 — на линию Авильяна — Турин и около 0,2 — на модернизацию линии Буссолено — Авильяна.Во Франции предварительные оценки новых линий между Сен-Жан-де-Морьен и Лионом превысили 11 миллиардов.В последующей оценке, в сокращенной версии, чтобы попытаться сдержать расходы, примерно 60 км туннелей планировалось сделать полностью однопутными.И все же расчет все равно достиг 7 миллиардов евро.Расходы, которые французское правительство не может себе позволить.Неслучайно уже принято решение о модернизации существующих линий, стоимость которой составляет 0,7 млрд евро (одна десятая часть!).

Я помню оценку Счетной палаты Франции, в которой говорилось, что общая стоимость работ составляет около 27 миллиардов долларов.Эта цифра еще актуальна?
В 2012 году Счетная палата Франции подняла тревогу по поводу матча Турин – Лион, стоимость которого выросла до 26,1 миллиарда евро.С тех пор девизом стало «низкая стоимость».Спустя более десяти лет мы можем попытаться повторить тот же расчет.С учетом необновленной сметы базового туннеля и новых линий на национальных маршрутах Италии и Франции в их сокращенных версиях мы уже превышаем 20 миллиардов евро.Если принять во внимание сильный рост цен на материалы, зафиксированный в последние годы, мы не сильно отличаемся от оценки Счетной палаты Франции.«Бюджетный» проект стоит столько же, сколько и предыдущий.

Таким образом, процесс реализации еще толком не начался, в Италии у нас нет ни проекта, ни средств.Но в этот момент нельзя ли было провести высокоскоростную модернизацию и использовать уже существующие линии, как решили французы?
Ответ: да.Железнодорожная линия уже существует и работает от долины Суза до Турина.Он полностью электрифицирован и имеет двухпутный путь.В течение многих лет Ferrovie dello Stato увеличивала свои транспортные возможности как по количеству, так и по размеру поездов, которые могут через нее проходить.Более десяти лет назад было завершено расширение существующего туннеля между Бардонеккья и Модане, форма которого теперь пригодна для транзита самых крупных контейнеров, используемых в международной торговле («высокий куб»).Характеристики существующей линии в Италии адекватны транспортной мощности, которая будет присутствовать в будущем на французской стороне.

Но тогда какова будет цель матча Турин – Лион?Хороший вопрос, на который упрощенные коммуникационные кампании сторонников обычно отвечают лозунгом:«Чтобы убрать грузовики с дорог».Вполне приемлемая цель, действительно немедленно реализуемая с использованием существующей линии, не дожидаясь ненадежного (как и бесполезного) строительства новой линии Турин — Лион.
Но если мы хотим поверить этой рекламе на слово, данные о большегрузных автомобилях говорят сами за себя.Каждый день по кольцевой дороге Турина проезжает гораздо больше грузовиков, чем через Монблан и Фрежюс вместе взятые.Если добавить еще и автомобили, трафик увеличится в 10 раз из-за недостатков местного общественного транспорта.

Фактически Турин является итальянской столицей загрязнения воздуха.Хороший отрицательный результат достигается за счет десятилетий отсутствия инвестиций в устойчивую мобильность для ежедневных поездок.Чтобы сократить дорогу до Парижа на полчаса (возможно, раз в год, для тех, кто может), мы забыли о повседневных нуждах горожан.В Турине не хватает денег на строительство второй линии метро:это деньги, потраченные на матч Турин-Лион.