من دورة الإنتاج إلى التخلص من البطاريات، جميع المخاطر البيئية للسيارات الكهربائية:«إنها أقل تلويثًا ولكن دعونا لا نوقف البحث» - المقابلات

أبوتو (بيكوكا):"يتفق العلم على القول بأن السيارات الكهربائية لها تأثير بيئي أقل بكثير".ولكن من بين الخبراء هناك من يحثنا على عدم نسيان الوقود الحيوي

هناك نقطة تحول إن ما أعلنه الاتحاد الأوروبي في الأيام الأخيرة لا يترك مجالاً للتفكير مرة أخرى:سيكون مستقبل التنقل كهربائيًا.في 14 فبراير، البرلمان الأوروبي أعطت موافقتها النهائية على حظر بيع المركبات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل اعتباراً من عام 2035.ووراء هذا القرار تكمن الرغبة في جعل قطاع النقل أكثر استدامة، وهو وحده المسؤول عن 16% من انبعاثات الغازات الدفيئة العالمية.ومع ذلك، لا يتفق الجميع على أن السيارات الكهربائية هي الحل أخضر.هناك من يثير مشكلة التخلص من البطارية، ومن يشير إلى أن تركيز كل شيء على تقنية واحدة قد لا يكون خيارًا بعيد النظر. ولكن ما هو الأثر البيئي الحقيقي للسيارة الكهربائية؟ هل هي أكبر أم أقل أم تساوي سيارة البنزين؟«في هذه اللحظة الوضع واضح:وحتى في ظل أسوأ السيناريوهات لانبعاثات السيارة الكهربائية، سيظل هناك توفير في الانبعاثات مقارنة باستخدام السيارات التقليدية". أليساندرو أبوتو, ، أستاذ علوم المواد في جامعة ميلانو بيكوكا.

مقارنة أولى

لحساب الأثر البيئي للمركبة من الضروري القيام بما يسمى «تحليل دورة الحياة», ، باللغة الإنجليزية تقييم دورة الحياة (LCA).وبهذه الطريقة من الممكن تقييم الانبعاثات ليس فقط خلال مرحلة استخدام السيارة، ولكن أيضًا خلال جميع الخطوات الأخرى:من استخراج المواد الخام إلى تخريدها."يتفق العلم على القول بأن السيارات الكهربائية لها تأثير بيئي أقل بكثير من السيارات التي تعمل بالبنزين والهيدروجين"، يوضح أبوتو.«ومن الواضح أن يتم تسجيل أكبر وفورات في مرحلة الاستخدام الفعلي من السيارة، حيث لا تنتج السيارات الكهربائية أي انبعاثات تقريبًا:ويضيف البروفيسور: "لا الغازات التي تغير المناخ، مثل ثاني أكسيد الكربون، ولا الملوثات، مثل أكاسيد النيتروجين".مثال استشهد به نيويورك تايمز ويوضح هذا الفرق جيدا.أ شيفروليه بولت تنتج السيارة الكهربائية في المتوسط ​​189 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل تقطعه.احدث موديل من تويوتا كامري أما على البنزين فإنه ينتج أكثر من الضعف:385 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل.

وما يصنع الفرق أيضًا هو المصدر الذي يتم الحصول على المنتج منه.كهرباء الذي يشغل السيارة الكهربائية.في إيطاليا، على سبيل المثال، 44٪ فقط يأتي من مصادر متجددة.ومع ذلك، فإن أكثر من نصف الطاقة المستهلكة تأتي من المصادر الأحفورية مثل الفحم والغاز الطبيعي، والتي، على عكس الطاقة الشمسية وطاقة الرياح، لها تأثير بيئي قوي.«وحتى في هذه الحالة، فإنتلوث "إن ما يتم إنتاجه قبل استخدام السيارة ليس مرتفعًا بما يكفي لإبطال المزايا البيئية للسيارة الكهربائية"، يوضح أبوتو.وبمرور الوقت، ينبغي أن ينخفض ​​هذا الشكل من التلوث تدريجياً.فإيطاليا، على سبيل المثال، حددت لنفسها هدف الحصول على 75% من احتياجاتها من الكهرباء من مصادر متجددة بحلول عام 2030.بمعنى آخر، لكي نتحدث حقًا عن الاستدامة البيئية، يجب أن يسير التحول نحو السيارة الكهربائية جنبًا إلى جنب مع الاستدامة البيئية انتقال الطاقة نحو المصادر النظيفة

المشاكل الثلاثة للسيارة الكهربائية

مثل أي تكنولوجيا، السيارة الكهربائية بالتأكيد ليست خالية من المشاكل.بخاصة، هناك ثلاث نقاط حرجة:استهلاك الكهرباء واستهلاك المياه واسترداد المواد الخام.فيما يتعلق بكهرباء, ويبدو أن إيطاليا تسير على الطريق الصحيح.«تشير العديد من الدراسات إلى أنه حتى مع وجود أسطول مكون من 10 ملايين مركبة، فإن تأثير القطاع على الاستهلاك الإجمالي سيكون حوالي 5%.يوضح أبوتو: "شخصية يمكن التحكم فيها بشكل مثالي".المشكلة، إن وجدت، يمكن أن تكون "فترات الذروة"، والتي يمكن حلها من خلال بناء شبكة من المراكم.أيضا استهلاك المياه لا يبدو أنها تسبب الكثير من القلق.يوضح أبوتو: «في إيطاليا وأوروبا، لا ينبغي أن نواجه أي نوع من المشاكل.ولا يمكن قول الشيء نفسه بالنسبة لدول أخرى، على سبيل المثال في شمال أفريقيا، حيث المياه العذبة أقل توفرا".

وبالتالي فإن المشكلة الحقيقية للسيارة الكهربائية تظل واحدة:ال مواد خام.حتى الآن، فإن المادتين الأكثر استخدامًا لإنتاج البطاريات هما الليثيوم و الكوبالت.ينتج عن استخراج الكوبالت، على وجه الخصوص، نفايات سامة يمكن أن تلوث البيئة المحيطة والهواء.ثم تشير بعض المنظمات غير الحكومية التي تتعامل مع حقوق الإنسان إلى كيفية القيام بذلك الكونغو, حيث يتم استخراج حوالي 70% من الكوبالت على نطاق عالمي، ويتم العمل دائمًا تقريبًا دون حماية كافية.«حتى في السنوات المقبلة سيتم تمثيل المعيار بالكوبالت والليثيوم.وهذا إنها مشكلة تحتاج إلى حل» يعترف أستاذ بيكوكا.«لحسن الحظ، فإن التحرر من الكوبالت يجري بالفعل على قدم وساق.ومن المهم الاستمرار في اتجاهين:من ناحية إعادة التدوير، ومن ناحية أخرى البحث عن مواد بديلة، مثل المنغنيز».

التخلص من البطارية

المشاكل المتعلقة البطاريات فهي لا تتعلق فقط بإنتاجها، بل أيضاً بإنتاجها ــ وربما قبل كل شيء ــ بإنتاجها تصرف.في الوقت الحالي، يتمثل الحل الأكثر انتشارًا في إعطاء "حياة ثانية" للبطاريات، والتي - بمجرد استنفادها - يمكن أن تصبح بطاريات من الطاقة.في إيطاليا، على سبيل المثال، أطلقت شركة EnelX المشروع بايونير, ، والذي يتضمن استخدام البطاريات المستنفدة لتجميع طاقة النظام الكهروضوئي الذي يزود المطار بالطاقة فيوميتشينو, ، في روما.«هناك العديد من الأمثلة في الصين وأوروبا»، يؤكد أبوتو.«وحتى بعد هذه «الحياة الثانية»، من المهم عدم إلقاء البطارية في مكب النفايات بل إعادة تدويرها».ولكن لكي يحدث هذا، هناك حاجة إلى المزيد من العمل.أطلق الاتحاد الأوروبي بعض المشاريع، بما في ذلك بهلوان, ، لإيجاد طرق جديدة وأكثر كفاءة إعادة تدوير البطارية.على الرغم من أن البحث واعد، إلا أنه لا يزال قيد التقدم.

ماذا عن الوقود البديل؟

لا يتفق جميع الخبراء مع قرار الاتحاد الأوروبي بالتركيز بالكامل على الكهرباء.هناك أيضًا من وكيف توماسو لوتشيني, ، أستاذ قسم الطاقة في كلية الفنون التطبيقية في ميلانو وباحث في مجال آلات الموائع، يقترح أ نهج متعدد التكنولوجيات."لقد نشر المجتمع العلمي عدة رسائل للتعبير عن شكوكه حول الخيار الاستراتيجي للتركيز على تكنولوجيا واحدة"، يوضح لوتشيني.وبحسب الباحث، فإن نقطة التحول في بروكسل تهدد في الواقع بعرقلة البحث حول حلين واعدين آخرين:ال الوقود الحيوي وأنا الوقود الاصطناعي.يتم الحصول على الأول من بقايا الخضروات والنفايات، في حين يتم الحصول على الأخير من الهيدروجين النظيف وثاني أكسيد الكربون المأخوذ من الغلاف الجوي.«هذه الأنواع من الوقود ستسمح إزالة الكربون تقدمية للأسطول المتداول، إمكانية الحفاظ على التقنيات الحالية واستغلال شبكة الإمداد الحالية"، يوضح لوتشيني.

وفقًا لبعض الدراسات، فإن تأثير السيارة التي تعمل بالوقود الاصطناعي من شأنه أن ينبعث منه كمية أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بالسيارات الكهربائية:عن 68 جرام لكل كيلومتر طريق.يصر لوتشيني على أن "إزالة الكربون من وسائل النقل لا يمكن أن تتم إلا من خلال نهج صادق وعلمي، وليس نهجًا عقائديًا أو أيديولوجيًا".حتى بالنسبة ل الوقود الإلكتروني, ومع ذلك، فإن البحث واعد ولكنه لا يزال يخطو خطواته الأولى.وفقا للمنظمة غير الحكومية النقل والبيئة, ، اليوم لن يتمكن الوقود البديل من تغطية سوى جزء صغير من أسطول المركبات الأوروبي:حوالي 2%.وما يطلبه العديد من المصنعين والشركات العاملة في قطاع النقل هو ما يلي:السماح باستخدام الوقود البديل للمركبات النقل الثقيل, مثل الشاحنات والسفن والطائرات.جميع المركبات التي لا تمثل الكهرباء اليوم - على عكس وسائل النقل الخفيفة - الخيار الأكثر ملاءمة لها.

صورة الغلاف:أنسبلاش / أندرو روبرتس