Du cycle de production à l’élimination des batteries, tous les risques environnementaux des voitures électriques :«Ça pollue moins mais n'arrêtons pas la recherche» – Les interviews

Abbotto (Bicocca):«La science s'accorde pour dire que les voitures électriques ont un impact environnemental bien moindre».Mais parmi les experts, il y en a qui nous exhortent à ne pas oublier les biocarburants.

Là tournant annoncée par l’Union européenne ces derniers jours ne laisse aucune place à la réflexion :l’avenir de la mobilité sera électrique.Le 14 février, le Parlement européen a donné son accord définitif pour interdire, à partir de 2035, la vente de véhicules neufs essence et diesel.Derrière cette décision se cache la volonté de rendre plus durable le secteur des transports, responsable à lui seul de 16 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.Pourtant, tout le monde n’est pas d’accord sur le fait que les voitures électriques sont une solution vert.Il y a ceux qui soulèvent le problème de l’élimination des batteries et ceux qui soulignent que tout concentrer sur une seule technologie n’est peut-être pas un choix prévoyant. Mais quel est le véritable impact environnemental d’une voiture électrique ? Est-il supérieur, inférieur ou égal à celui d'une voiture essence ?«Pour le moment, la situation est claire :même selon les pires scénarios d'émissions d'une voiture électrique, il y aurait toujours une économie d'émissions par rapport à l'utilisation de voitures traditionnelles", précise-t-il. Alessandro Abbotto, professeur de science des matériaux à l'Université de Milan Bicocca.

Une première comparaison

Pour calculer l'impact environnemental d'un véhicule, il est nécessaire de faire ce qu'on appelle «analyse du cycle de vie», En anglais Analyse du cycle de vie (ACV).De cette manière, il est possible d'évaluer les émissions non seulement pendant la phase d'utilisation de la voiture, mais aussi pendant toutes les autres étapes :de l'extraction des matières premières jusqu'à leur mise au rebut.«La science s'accorde à dire que les voitures électriques ont un impact environnemental nettement inférieur à celui des voitures à essence et à hydrogène», explique Abbotto.«Les économies les plus importantes sont évidemment enregistrées dans phase d'utilisation réelle du véhicule, durant laquelle les voitures électriques ne produisent quasiment aucune émission :ni les gaz altérant le climat, comme le CO2, ni les polluants, comme les oxydes d'azote", ajoute le professeur.Un exemple cité par New York Times clarifie bien cette différence.UN Chevrolet Boulon Un véhicule électrique produit en moyenne 189 grammes de CO2 pour chaque kilomètre parcouru.Le dernier modèle de Toyota Camry avec l'essence, cependant, il produit plus du double :385 grammes de CO2 par mile.

Ce qui fait également la différence, c'est la source à partir de laquelle le produit est obtenu.électricité qui propulse la voiture électrique.En Italie, par exemple, seulement 44 % proviennent de sources renouvelables.Mais plus de la moitié de l’énergie consommée provient de sources fossiles comme le charbon et le gaz naturel qui, contrairement au solaire et à l’éolien, ont un fort impact environnemental.«Mais même dans ce cas, lepollution celle produite avant l'utilisation de la voiture n'est pas suffisamment élevée pour annuler les avantages environnementaux de la voiture électrique", précise Abbotto.Au fil du temps, cette forme de pollution devrait donc progressivement diminuer.L'Italie, par exemple, s'est fixé pour objectif d'obtenir 75 % de son électricité à partir de sources renouvelables d'ici 2030.En d’autres termes, pour véritablement parler de durabilité environnementale, le passage à la voiture électrique doit aller de pair avec le transition énergétique vers des sources propres.

Les trois problèmes de la voiture électrique

Comme toute technologie, la voiture électrique n’est certainement pas exempte de problèmes.En particulier, il y a trois points critiques:consommation d'électricité, consommation d'eau et valorisation des matières premières.En ce qui concerne leélectricité, l'Italie semble être sur la bonne voie.« De nombreuses études montrent que, même avec une flotte de 10 millions de véhicules, l'impact du secteur sur la consommation globale serait de l'ordre de 5 %.Un chiffre parfaitement gérable", explique Abbotto.Le problème pourrait plutôt résider dans les "périodes de pointe", qui pourraient être résolues par la construction d'un réseau d'accumulateurs.Aussi le consommation d'eau Cela ne semble pas trop inquiéter.«En Italie et en Europe, nous ne devrions avoir aucun problème – précise Abbotto -.On ne peut pas en dire autant d’autres pays, par exemple en Afrique du Nord, où l’eau douce est moins disponible. »

Le vrai problème de la voiture électrique reste donc le même :le matières premières.À ce jour, les deux matériaux les plus utilisés pour produire des batteries sont lithium et le cobalt.L’extraction du cobalt, en particulier, produit des déchets toxiques, qui peuvent polluer à la fois l’environnement et l’air.Certaines ONG qui s'occupent des droits de l'homme soulignent ensuite comment Congo, où environ 70 % du cobalt est extrait à l'échelle mondiale, est presque toujours exploité sans protection adéquate.«Même dans les années à venir, le cobalt et le lithium seront les standards.Et ça C'est un problème qui doit être résolu» admet le professeur Bicocca.«Heureusement, l'émancipation du cobalt est déjà bien avancée.Il est important de continuer dans deux directions :d'une part le recyclage, d'autre part la recherche de matériaux alternatifs, comme manganèse».

Élimination de la batterie

Les problèmes liés à piles il ne s’agit pas seulement de leur production, mais aussi – et peut-être surtout – de la leur élimination.À l'heure actuelle, la solution la plus répandue consiste à donner une "seconde vie" aux batteries qui, une fois épuisées, peuvent devenir accumulateurs d'énergie.En Italie, par exemple, EnelX a lancé le projet Pionnier, qui implique l'utilisation de batteries épuisées pour accumuler l'énergie d'un système photovoltaïque qui alimente l'aéroport de Fiumicino, à Rome.«Il existe de nombreux exemples en Chine et en Europe», confirme Abbotto.«Même après cette «seconde vie», il est important de ne pas jeter la batterie dans une décharge mais de la recycler».Mais pour que cela se produise, il faudra encore travailler.L'UE a lancé certains projets, notamment Acrobate, pour trouver de nouvelles méthodes plus efficaces de recyclage des batteries.Bien que prometteuses, les recherches sont toujours en cours.

Et les carburants alternatifs ?

Tous les experts ne sont pas d’accord avec la décision de l’Union européenne de se concentrer entièrement sur l’électrique.Il y a aussi ceux qui, comment Tommaso Lucchini, professeur du département Énergie de l'École Polytechnique de Milan et chercheur dans le domaine des machines à fluides, propose une approche multi-technologique.«La communauté scientifique a publié plusieurs lettres pour exprimer des doutes sur le choix stratégique de se concentrer sur une seule technologie», explique Lucchini.Selon le chercheur, en effet, le tournant bruxellois risque de bloquer la recherche sur deux autres solutions prometteuses :le biocarburants et moi carburants synthétiques.Les premiers sont obtenus à partir de restes et déchets végétaux, tandis que les seconds proviennent d’hydrogène propre et de CO2 captés dans l’atmosphère.«Ces types de carburant permettraient au décarbonisation progressif de la flotte en circulation, la possibilité de maintenir les technologies actuelles et d'exploiter le réseau d'approvisionnement existant", précise Lucchini.

Selon certaines études, l’impact d’une voiture alimentée par des carburants synthétiques émettrait une quantité de CO2 encore plus faible que celle des voitures électriques :à propos 68 grammes par kilomètre chemin.«La décarbonisation des transports ne peut se faire qu'avec une approche honnête et scientifique, et non dogmatique ou idéologique», insiste Lucchini.Même pour le e-carburants, Cependant, la recherche est prometteuse mais n’en est qu’à ses premiers pas.Selon l'ONG Transports & Environnement, les carburants alternatifs ne pourraient aujourd’hui couvrir qu’une petite partie du parc automobile européen :environ 2%.La demande de nombreux industriels et entreprises opérant dans le secteur des transports est la suivante :permettre l'utilisation de carburants alternatifs pour les véhicules transport lourd, comme les camions, les navires et les avions.Autant de véhicules pour lesquels aujourd’hui l’électrique – contrairement aux transports légers – ne représente pas le choix le plus pratique.

Photo de couverture :UNSPLASH / ANDREW ROBERTS