От производственного цикла до утилизации аккумуляторов – все экологические риски электромобилей:«Это меньше загрязняет окружающую среду, но давайте не будем прекращать исследования» – Интервью

Абботто (Бикокка):«Наука сходится во мнении, что электромобили оказывают гораздо меньшее воздействие на окружающую среду».Но среди экспертов есть те, кто призывает не забывать о биотопливе.

Там поворотный момент объявленное Европейским Союзом в последние дни, не оставляет места для сомнений:будущее мобильности будет электрическим.14 февраля, Европейский Парламент дала свое окончательное одобрение на запрет с 2035 года продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей.За этим решением стоит желание сделать транспортный сектор более устойчивым, только на него приходится 16% мировых выбросов парниковых газов.Однако не все согласны с тем, что электромобили являются решением проблемы. зеленый.Есть те, кто поднимает проблему утилизации аккумуляторов, и те, кто отмечает, что сосредоточение всего на одной технологии может оказаться не дальновидным выбором. Но каково истинное воздействие электромобиля на окружающую среду? Оно больше, меньше или равно значению бензинового автомобиля?«На данный момент ситуация ясна:даже при худшем сценарии выбросов электромобиля все равно будет экономия выбросов по сравнению с использованием традиционных автомобилей", - уточняет он. Алессандро Эбботто, профессор материаловедения Миланского университета Бикокка.

Первое сравнение

Для расчета воздействия транспортного средства на окружающую среду необходимо провести так называемые «анализ жизненного цикла», по-английски Оценка жизненного цикла (LCA).Таким образом, можно оценить выбросы не только на этапе эксплуатации автомобиля, но и на всех остальных этапах:от добычи сырья до его утилизации.«Наука сходится во мнении, что электромобили оказывают значительно меньшее воздействие на окружающую среду, чем бензиновые и водородные автомобили», — объясняет Эбботто.«Наибольшая экономия, очевидно, зафиксирована в фаза фактического использования транспортного средства, при котором электромобили практически не производят выбросов:ни изменяющих климат газов, таких как CO2, ни загрязняющих веществ, таких как оксиды азота», — добавляет профессор.Пример, приведенный Нью-Йорк Таймс хорошо поясняет эту разницу.А Шевроле Болт Электромобиль производит в среднем 189 граммов CO2 на каждую пройденную милю.Последняя модель Тойота Камри однако на бензине он производит более чем вдвое:385 граммов CO2 на милю.

Что также имеет значение, так это источник, из которого получен продукт.электричество который питает электромобиль.В Италии, например, только 44% приходится на возобновляемые источники.Однако более половины потребляемой энергии поступает из ископаемые источники такие как уголь и природный газ, которые, в отличие от солнечной энергии и ветра, оказывают сильное воздействие на окружающую среду.«Однако даже в этом случаезагрязнение То, что производится до начала использования автомобиля, недостаточно высокое, чтобы свести на нет экологические преимущества электромобиля", - поясняет Эбботто.Таким образом, со временем эта форма загрязнения должна постепенно уменьшаться.Италия, например, поставила перед собой цель получать 75% электроэнергии из возобновляемые источники к 2030 году.Другими словами, чтобы по-настоящему говорить об экологической устойчивости, переход к электромобилям должен идти рука об руку с энергетический переход в сторону чистых источников.

Три проблемы электромобиля

Как и любая технология, электромобиль, безусловно, не свободен от проблем.В частности, есть три критические точки:потребление электроэнергии, потребление воды и восстановление сырья.Что касаетсяэлектричество, Италия, похоже, находится на правильном пути.«Многие исследования показывают, что даже при парке в 10 миллионов автомобилей влияние сектора на общее потребление составит около 5%.Идеально управляемая фигура», — объясняет Эбботто.Проблема, во всяком случае, может заключаться в «пиковых периодах», которые можно было бы решить с помощью строительства сети аккумуляторов.Также потребление воды Кажется, это не вызывает особого беспокойства.«В Италии и Европе у нас не должно возникнуть никаких проблем, – поясняет Эбботто.Чего нельзя сказать о других странах, например, в Северной Африке, где пресная вода менее доступна».

Таким образом, настоящая проблема электромобиля остается одной:тот сырье.На сегодняшний день двумя наиболее используемыми материалами для производства аккумуляторов являются: литий и кобальт.В частности, при добыче кобальта образуются токсичные отходы, которые могут загрязнять как окружающую среду, так и воздух.Некоторые НПО, занимающиеся правами человека, затем отмечают, что в Конго, где в мировом масштабе добывается около 70% кобальта, почти всегда работает без надлежащей защиты.«Даже в ближайшие годы стандарт будет представлен кобальтом и литием.И это Это проблема, которую необходимо решить» признается профессор Бикокка.«К счастью, освобождение от кобальта уже идет полным ходом.Важно продолжать работу в двух направлениях:с одной стороны переработка, с другой поиск альтернативных материалов, таких как марганец».

Утилизация аккумуляторов

Проблемы, связанные с батарейки они касаются не только своего производства, но и – и, возможно, прежде всего – своего утилизация.На данный момент наиболее распространенным решением является дать «вторую жизнь» батареям, которые, разряженные, могут стать аккумуляторы энергии.В Италии, например, EnelX запустила проект пионер, который предполагает использование разряженных батарей для накопления энергии фотоэлектрической системы, питающей аэропорт Фьюмичино, в Риме.«Имеется множество примеров как в Китае, так и в Европе», — подтверждает Эбботто.«Однако даже после этой «второй жизни» важно не выбрасывать батарею на свалку, а сдать ее на переработку».Однако для того, чтобы это произошло, необходима дополнительная работа.ЕС запустил несколько проектов, в том числе Акробат, чтобы найти новые, более эффективные методы переработка аккумуляторов.Несмотря на многообещающие результаты, исследования все еще продолжаются.

А как насчет альтернативных видов топлива?

Не все эксперты согласны с решением Евросоюза полностью сосредоточиться на электричестве.Есть и те, кто, как Томмазо Луккини, профессор кафедры энергетики Миланского политехнического института и исследователь в области жидкостных машин, предлагает мультитехнологический подход.«Научное сообщество опубликовало несколько писем, в которых выразило сомнение в стратегическом выборе сосредоточения внимания на одной технологии», — объясняет Луккини.По мнению исследователя, фактически поворотный момент в Брюсселе рискует заблокировать исследования двух других многообещающих решений:тот биотопливо и я синтетическое топливо.Первые получают из растительных отходов и отходов, а вторые — из чистого водорода и CO2, изъятых из атмосферы.«Эти виды топлива позволят декарбонизация прогрессивный флота в обороте, возможность поддерживать современные технологии и использовать существующую сеть поставок», — уточняет Луккини.

Согласно некоторым исследованиям, воздействие автомобиля, работающего на синтетическом топливе, будет выделять даже меньшее количество CO2, чем электромобили:о 68 грамм за километр путь.«Декарбонизация транспорта может произойти только при честном и научном подходе, а не догматическом или идеологическом», — настаивает Луккини.Даже для электронное топливо, Тем не менее, исследование многообещающее, но все еще делает первые шаги.По данным НПО Транспорт и окружающая среда, сегодня альтернативные виды топлива смогут охватить лишь небольшую часть европейского автопарка:около 2%.Запрос многих производителей и компаний, работающих в транспортной сфере, следующий:разрешить использование альтернативных видов топлива для транспортных средств тяжелый транспорт, таких как грузовики, корабли и самолеты.Все транспортные средства, для которых сегодня электрический транспорт, в отличие от легкого транспорта, не является наиболее удобным выбором.

Фото на обложке:UNSPLASH / ЭНДРЮ РОБЕРТС