Eine Stadt, die nicht für Autos geeignet ist:der Kampf der Radsportaktivisten von Mailand

Von Elena Colli, Matteo Spini, Jacopo Targa*

„Wir sterben in Mailand“, stand auf den Transparenten einer der zahlreichen Demonstrationen, die in den letzten Monaten in der Stadt stattgefunden haben.Leider begann das Jahr 2024 auch mit tragischen Nachrichten:Ivano Calzighetti, 37 Jahre alt, wurde auf dem Heimweg mit dem Fahrrad von einem Autofahrer angefahren und getötet. Nach offenen Daten Zu den Opfern von Verkehrsunfällen in Mailand: Im Jahr 2023 kamen 29 Menschen auf den Straßen der Mailänder Gemeinde ums Leben.Schaut man sich die Zahl der Fahrradunfälle in der Stadt an, fällt auf, dass im Jahr 2022 in Mailand die höchste Zahl aller großen italienischen Gemeinden verzeichnet wurde.

Aus diesem Grund hat der Mailänder Radsportaktivismus in letzter Zeit große Aufmerksamkeit erregt:Die zahlreichen Maßnahmen zur Forderung nach mehr Sicherheit auf den Straßen Mailands – Garnisonen, menschliche Radwege, Verkehrssperren, „illegale Radwege“ – haben die Aufmerksamkeit der Medien auf sich gezogen national und manchmal auch international.

Und um zu sagen, dass das Fahrrad in der allgemeinen Vorstellung mit entspannenden und unbeschwerten Gefühlen verbunden ist.Vielleicht zu sehr, wie die hartnäckige Infantilisierung dieses Transportmittels im italienischen Kontext zeigt, das oft zu einem Freizeit- und Spielobjekt degradiert und kaum als echtes Transportmittel verstanden wird.Tatsächlich ist das Fahrrad aufgrund des optimalen Verhältnisses zwischen zurückgelegter Strecke und Energieverbrauch eines der effizientesten Fortbewegungsmittel in dicht besiedelten Stadtgebieten:wie der österreichische Philosoph schrieb Iwan Illich, „Das Fahrrad hat die menschliche Mobilität auf eine neue Ebene gehoben, über die hinaus ein Fortschritt theoretisch unmöglich ist.“Doch die Realität der Stadt ist von all diesen Empfindungen weit entfernt, da man sich oft in einem Kontext bewegen muss, in dem das Auto unangefochten dominiert und das Gefühl der Freiheit, das das Fahrrad verkörpert, unterdrückt.Das alles ist kein Zufall, sondern liegt an der dominanten Rolle, die dem Autofahren in diesem Zusammenhang zukommt.

Mailand, eine autofreundliche Stadt

Allein in der Stadt Mailand beträgt die Zahl der geparkten Autos neun mal der Sempione Park.Dabei handelt es sich um öffentlichen Raum – der oft kostenlos genutzt wird, wie das beweist 100.000 Autos parken illegal in der Stadt – dem die ursprüngliche Aufgabe genommen wird, ein lebendiger Ort der Geselligkeit und Zusammenkunft zu sein.Zum Vergleich: Das vielbeachtete „Wildparken“ von Motorrollern, also deutlich weniger sperrigen Fahrzeugen, ist ebenbürtig 1.700 Fahrzeuge.

Wo wir breitere Gehwege, Radwege oder Grünflächen haben könnten, finden wir daher toten Raum, der hässlich und unproduktiv ist, da Fahrzeuge zu 92 % der Zeit geparkt und ungenutzt bleiben.Entgegen dem gesunden Menschenverstand liegt das Problem nicht darin, dass es wenig Parkplätze gibt, sondern darin, dass zu viele Autos unterwegs sind:wie es tatsächlich zeigt eine Analyse von „Sai che Gioca?“, Mailand verfügt mit 22 Parkplätzen pro 100 Einwohner über mehr als dreimal so viele Parkplätze wie Barcelona und Paris, wo es 7 bzw. 6 pro 100 Einwohner gibt.

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Das eigentliche Problem besteht darin, dass die negativen Auswirkungen des Autosystems nicht nur auf diejenigen beschränkt sind, die hauptsächlich das Auto zur Fortbewegung nutzen, sondern auch auf Menschen, die sich für andere Fortbewegungsarten entscheiden.Das städtische Umfeld und die Straßen sind hauptsächlich auf die motorisierte Individualmobilität ausgelegt, was verhindert, dass der öffentliche Verkehr wirklich effizient und weit verbreitet ist und aktive Mobilität nicht attraktiv ist, da das Prinzip des Verkehrsmanagements vorrangig darauf abzielt, einen schnelleren Verkehrsfluss als Autos sicherzustellen.Und so gelten das Vorhandensein von Ampeln, architektonischen Barrieren (z. B. Leitplanken), Gehwegen, die als Parkplätze genutzt werden, und mehrspurigen Straßen als „normale“ Elemente auf städtischen Straßen.Und gerade diese Normalisierung hemmt auch die Möglichkeit, sie sich anders vorzustellen („Uns mangelt es nicht an Platz, es fehlt uns an Vorstellungskraft“, schrieben wir in einem Artikel über Blauer Koffer) und macht die Risiken, die diese Art der Mobilität mit sich bringt, für den Fahrer akzeptabel:ein Zustand, den der Psychologe Ian Walker definiert Motonormativität.Dies führt beispielsweise dazu, dass die Tatsache, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen selten eingehalten werden, als üblich und nicht als schwerwiegender Verstoß angesehen wird, sowie die Idee, dass Radfahren und Fußgängermobilität an den Rand gedrängt und in Resträumen der Straße getrennt werden sollten.

Städte und Radwege:Uns mangelt es nicht an Platz, sondern an Fantasie

Autozentrismus ist kein natürlicher Zustand, sondern das Ergebnis präziser politischer Entscheidungen, die im gegenseitigen Anreiz mit der Automobilindustrie dem motorisierten Verkehr den Vorrang eingeräumt haben, zum Nachteil des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs.Wie er sich erinnert Gino Cervi, Fortsetzung der Geschichte Phosphor von Primo Levi: In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war es in vielen italienischen Städten, darunter auch Mailand, für die Arbeiterklasse normal, das Fahrrad zu benutzen.Seit der Nachkriegszeit hat der von der politischen Klasse befürwortete Siegeszug der Motorisierung das Fahrrad jedoch fast vollständig aus dem Stadtbild verdrängt.Schauen Sie sich einfach die Verteilung der Ressourcen an:Trotz der in den letzten Jahren gestiegenen Sensibilität der Kommunalverwaltungen gegenüber aktiver Mobilität begünstigen öffentliche Investitionen weiterhin enorm das Auto.Laut dem Clean Cities-Bericht „Es ist kein Land für Fahrräder„Zwischen 2020 und 2030 veranschlagten die italienischen Regierungen 98,6 Milliarden Euro für Autos gegenüber 1,2 Milliarden Euro für Fahrräder.Die letzten drei Mitte-Links-Räte in Mailand zeigten sich geneigt, Radwege zu schaffen und verkehrsberuhigende Maßnahmen zu ergreifen, allerdings mit bescheidenen Ambitionen, vielleicht um Händler und Autofahrer nicht schon jetzt zu sehr zu enttäuschen auf Kriegsbasis für Umweltzonen (Bereich B und Bereich C).

Aber es geht nicht „nur“ darum, Räume für soziales Beisammensein, Spielen und die Marginalisierung anderer Fortbewegungsarten zu reduzieren.Bekanntermaßen trägt der Autoverkehr zur hohen Umweltverschmutzung in der Po-Ebene bei (um nur ein Beispiel zu nennen, zweitens). eine Studie aus dem Jahr 2021 In Bezug auf die Sterblichkeit aufgrund von Stickstoffdioxid, einem umweltschädlichen Gas, das hauptsächlich von Dieselmotoren erzeugt wird, lag Mailand an fünfter Stelle in Europa.Siehe auch lo Studie von Cittadini per l'Aria Onlus), Klimawandel, Erwärmung der Städte, aber auch Lärmbelästigung (ein entschieden unterschätztes Problem der öffentlichen Gesundheit) sowie die zahlreichen gewaltsamen Todesfälle im Straßenverkehr:Verkehrsunfälle gibt es häufigste Todesursache bei jungen Menschen im Alter zwischen 15 und 29 Jahren.

In Mailand die deutliche Zunahme der Verkehrsunfälle auf zwei Rädern hat seinen Ursprung im Jahr 2020, dem Jahr, in dem die niedrigste Zahl der letzten 10 Jahre verzeichnet wurde (813) und von dem aus ein kontinuierliches Wachstum begann (1.467 im Jahr 2022), in einer Kombination von Faktoren, die durch die Pandemie ausgelöst wurden.

Tatsächlich wurde Mailand, „die Stadt, die nicht stehen bleibt“, in dieser Zeit durch die COVID-19-Pandemie und die dramatischen Auswirkungen dieser sozialen und gesundheitlichen Krise auf Menschenleben gewaltsam gestoppt.Ungewollt ergab sich daraus die Möglichkeit einer kritischen Reflexion über Mobilität.Tatsächlich haben sich, wie auch in anderen Städten der Welt, im Zeitraum 2020-2022 immer mehr Menschen für das Fahrrad als geeignetes Mittel entschieden, um einen guten körperlichen Abstand zu gewährleisten und gleichzeitig ihre Lunge und ihren Körper zu trainieren, was zu einer weit verbreiteten Wiederentdeckung der Bedeutung von führt körperliche Aktivität ausüben.Auch die Radprämie und das Versprechen von Dutzenden Kilometern Radwegen haben zum Radboom beigetragen.Es ist eine Schande, dass wir heute nur sehr wenige Ergebnisse aus dem ehrgeizigen Mailänder Plan zur Einschränkung der Autonutzung in Phase 2 („Offene Straßen“) sehen, der von verschiedenen Zeitungen und sogar von Greta Thunberg begeistert aufgegriffen wurde.

„Als Reaktion auf die Coronavirus-Krise wird Mailand eines der ehrgeizigsten Vorhaben Europas einführen, das den Straßenraum von Autos auf Radfahren und Zufußgehen umverteilt.“ https://t.co/crSIMT5G5G

— Greta Thunberg (@GretaThunberg) 21. April 2020

Von der im Plan angekündigten „starken Verbesserung des Radwegenetzes“ sind heute vor allem die wenigen Dutzend Kilometer Notfallrouten übrig geblieben, die nur mit Schildern markiert und systematisch nicht beachtet werden (z. B.Viale Monza) oder schließlich die Sicherheit einiger Abschnitte, die nach drei Jahren mit der roten Einfärbung des Asphalts und der Betonrandsteine ​​begann (z. B.Corso Buenos Aires) – seit einiger Zeit von der Radsportgemeinschaft geäußerte Forderungen.

Auch der im Plan erwähnte Città30-Ansatz bleibt im Wesentlichen auf dem Papier:Seit der Verabschiedung der Tagesordnung am 9. Januar 2023 zu „Milano Città 30“ gab es keine weiteren Nachrichten über deren tatsächliche technisch-politische Entwicklungen und Weiterentwicklungen.Dies hat zur Folge, dass die Sicherung von Räumen für aktive Mobilität mit dem eigentlichen Fahrradboom in der Stadt und der daraus resultierenden Zunahme von Unfällen und Todesfällen im Straßenverkehr nicht mithalten kann.

Die Stadt mit 30 Stundenkilometern ist eine Frage der Demokratie des öffentlichen Raums

Darüber hinaus hat die Zunahme der Baustellen in der Stadt, die wahrscheinlich auch durch den von der Conte-II-Regierung genehmigten 110-Prozent-Bonus für Renovierungen befeuert wird, dazu geführt, dass eine große Anzahl schwerer Fahrzeuge im Umlauf ist.Die Zahlen zu den Verkehrstoten im letzten Jahr sprechen für sich:Im Jahr 2023 wurden neun Menschen von Fahrern schwerer Fahrzeuge angefahren und getötet (Quelle: Offene Daten über Opfer von Verkehrsunfällen in Mailand).Eine Todesmeldung, die gerade in dem Moment, in dem sich immer mehr Menschen in der Stadt diesem Verkehrsmittel näherten, ein Gefühl der Angst vor der Nutzung des Fahrrads schürte und die Risse einer „halbfertigen Revolution“ aufzeigte.

Die Reaktion des Radsportaktivismus

Aber es gibt diejenigen, die nein sagen:diejenigen, die sich weigern, die Abfolge von Nachrichtenartikeln über Verkehrstote als „normal“ oder „unvermeidlich“ zu betrachten.Es gibt diejenigen, die innehalten, um sich an jedes einzelne Opfer zu erinnern, Zahlen durch Namen ersetzen und die motorische Normativität einer kollektiven Arbeit gegenüberstellen, die darauf abzielt, sich eine andere, auf die Menschen zugeschnittene Stadt vorzustellen.

Während die Stadt Mailand einerseits wenig Ehrgeiz gezeigt hat, mit dieser Situation in der Praxis umzugehen, sind andererseits unterschiedliche Reaktionen und Überlegungen von Bürgern und Verbänden eingegangen, die eine sichere Nutzung des städtischen Raums fordern.Die zunehmende Nutzung von Fahrrädern und die mit ihrer Nutzung verbundenen Risiken haben eine Fahrradgemeinschaft gefestigt, die sich aus unterschiedlichen Subjektivitäten und Ansätzen zusammensetzt (diejenigen, die Teil strukturierter Vereine und Organisationen sind, diejenigen, die sich seit jeher im lokalen Aktivismus engagieren, aber auch diejenigen, die dies tun). in den Sattel gestiegen sind), der dennoch in der Vielfalt, die ihn auszeichnet, zusammenhängend erscheint und seine Stärke vielleicht gerade aus einer Pluralität von Akteuren bezieht, die aus unterschiedlichen Kontexten stammen, aber auf das gleiche Ziel hin konvergieren.

Vernetzung:Die Vereinigung (von Ansätzen und Fähigkeiten) ist Stärke

Die Mobilisierungswelle von 2022 bis 2023 ist auf eine erneuerte Gemeinschaft von Akteuren zurückzuführen, die in einigen Fällen historisch im Mailänder Radsportaktivismus verwurzelt ist und in anderen Fällen erst vor Kurzem entstanden ist und nicht immer eng mit diesem verbunden ist.

Auf der einen Seite gibt es tatsächlich die Erfahrung und das Netzwerk, das von Menschen aufgebaut wurde, die schon seit langem Teil der Mailänder Fahrrad-Aktivismus-Szene sind und oft einen gemeinsamen Nenner haben: Kritische Masse Stadt.Wie in erzählt Buch kuratiert von Chris Carlsson – einem der historischen Teilnehmer der kritischen Masse von San Francisco – wurde der italienische Radsportaktivismus im Februar 2002 in Mailand geboren:Während das Sanremo-Festival im Fernsehen übertragen wurde, startete eine Gruppe von Radfahrern eine festliche gemeinsame Fahrt und eroberte eine andere Stadt, eine romantischere und fröhlichere Stadt, im Gegensatz zu der Stadt, in der die Menschen isoliert und eingesperrt in einem Auto sitzen und festsitzen ständiger Verkehr.Dieser Februarabend führte zum ersten Bruch des autozentrischen Modells und wurde zu einem Ereignis, das sich jeden Donnerstagabend von der Piazza Mercanti aus wiederholt.

Aus der Mailänder kritischen Masse entstanden verschiedene Realitäten, die in den Jahren 2011 und 2012 die zweite Welle des Radsportaktivismus bildeten, die mit der Geburtsstunde der Salvaiciclisti in Italien zusammenfiel und in diesen Jahren in vielen Fällen ihr zehnjähriges Bestehen feierte Aktivität:Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – die sich dem eher institutionellen und historischen Aktivismus von Organisationen wie FIAB Ciclobby anschließen.

Zu diesen Menschen gehört Davide Branca, auch Zeo genannt.Wer in der Mailänder Radsportszene unterwegs ist, kommt an Zeo nicht vorbei, denn auf Demonstrationen und Initiativen sieht man ihn oft mit seinem Lastenrad. ShareRadio – ein Webradio, bei dem er Mitglied ist und das 2009 in Baggio, einem westlichen Vorort von Mailand, gegründet wurde und sich zum Ziel gesetzt hat, den sozialen Zusammenhalt in der Stadt zu fördern.Oder auch Angelo Lisco, der sich selbst die Rolle des „arruffapopolo“ zuschreibt:Seit er durch Zufall auf Critical Mass gestoßen ist, hat er die Sache nie aufgegeben und versucht heute, daraus einen vollwertigen Beruf zu machen, indem er die Realität verwaltet Versteckter Fahrradworkshop im Sempione Park.Zusammen mit anderen Namen wie Marco Mazzei, heute Stadtrat in Mailand, erzählten sie uns, wie Critical Mass als Inkubator für die Schaffung einer Reihe von Realitäten fungierte, die dann unabhängig und mit unterschiedlichen Ansätzen ihren Weg fortsetzten:Einige werden zu einem Verein, andere engagieren sich eher politisch und wieder andere verwandeln sich von Fahrradwerkstätten in echte Geschäfte.

Dann gibt es neuere Realitäten, die neue Elemente mit neuen Ansätzen und Fähigkeiten insbesondere im Kommunikationsbereich mit sich gebracht haben:Es gehört sicherlich zu den am häufigsten zitierten Wissen Sie, was Sie können?, die Hauptkampagne des Colibrì-Komitees zur Verbreitung der Kultur der aktiven Beteiligung und politischen Mobilisierung, und „Wir können es kaum erwarten“, Komitee für den Radweg auf der Ghisolfa-Brücke.Aber auch Ilaria Fiorillo, die mit ihrer Instagram-Seite Milanoinbicicletta zeigt die Schönheit des Radfahrens in der Stadt und die Notwendigkeit, es sicher tun zu können.In diesen Fällen ist der sinnvolle Einsatz sozialer Kommunikation und generell die Hilfe von Kommunikationsprofis für Kampagnen, Pressemitteilungen, Plakate, kritische Reaktion auf ineffektive Werbung, Effektive Grafiken und Sprachen.Wie Mazzei feststellt, „haben sie Professionalität in eine sehr amateurhafte und fragmentierte Welt gebracht, auch was die Arbeitsstunden betrifft“.

Die Vereinigung dieser verschiedenen Arten von Kräften, Fähigkeiten und Erfahrungen hat im Mailänder Radsportaktivismus eine neue Gärung hervorgerufen, bis zu dem Punkt, dass eine Koalition aus Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus und Genitori Antismog entstanden ist ETS und die Unterstützung von mehr als 200 Verbänden haben der Kampagne Leben eingehaucht.Stadt der Menschen“, das ein bisschen wie die Plattform für alle Radaktivismus-Mobilisierungen von 2022 bis 2023 geschaffen wurde.Trotz der Vielfalt der Akteure und Aktionen, die den Mailänder Radsportaktivismus ausmachen, zeichnet sich eine Konsistenz der Hauptforderungen ab:

• Genehmigen Sie die Route „Mailand mit 30 km/h durch die Stadt“, durch die Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten derjenigen, die zu Fuß, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Fahrrad unterwegs sind.
• Erstellen Sie eine ganze Fahrradstadt für alle Altersgruppen und Fähigkeiten und übernehmen Sie dabei die 10 Prioritäten für „biciplan di Milano“ von Clean Cities
• Machen Sie die Plätze vor jeder Schule in der Stadt zu einer „Schulstraße“
• Implementieren Sie ein Programm zur Beseitigung aller derzeit tolerierten illegalen Parkmöglichkeiten
• Geben Sie dem öffentlichen Verkehr Vorrang, erhöhen Sie die Vorzugsspuren und führen Sie die Grüne Welle an Ampelkreuzungen ein.
• Gehen Sie sonntags sofort wieder spazieren.
• Einführung von Bewegungssensoren für schwere Fahrzeuge – eine Forderung, die seit dem tragischen Verkehrsunfall gestellt wurde, bei dem Veronica D'Incà am 1. Februar 2023 ihr Leben verlor

Diese Forderungen sind Teil des umfassenderen Slogans, den Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen.Tatsächlich, wie es auch zeigt ein Video von Mark Wagenbuur – einem berühmten niederländischen Blogger, der die Fahrradkultur der Niederlande dokumentiert – verschiedene Kategorien von Menschen profitieren davon, wenn Maßnahmen zur Reduzierung des Selbstzentrismus eingeführt werden, wie zum Beispiel Menschen mit Behinderungen und Kinder.Und aus dieser Perspektive können wir auch die Aktionen der Mailänder Radsport-Community lesen, die die Diskussion längst von der Dimension des „Fahrrads“ auf die allgemeinere Dimension des „öffentlichen Raums“ und der Menschen ausgeweitet hat.

Stellen Sie sich eine Stadt ohne Autos vor

Wie viele der Befragten zugaben, war das Bemühen um Vernetzung, auch durch die Kombination verschiedener Ansätze, von grundlegender Bedeutung für die Definition und Weiterentwicklung dieses Kampfes mit dem Ziel, Wissen und Praktiken der gegenseitigen Hilfe zwischen den verschiedenen Verbänden und Realitäten auszutauschen.

Akt:Wie bekomme ich Menschen in die Stadt?

Überraschend am Mailänder Radsportaktivismus ist neben eher institutionellen Formen des Drucks die Häufigkeit der zwischen April 2022 und Dezember 2023 durchgeführten Protestaktionen:28, mehr als eine pro Monat, kritische Masse nicht mitgerechnet.

Den Anstoß für diese dritte Welle des Mailänder Radsportaktivismus gab der Protest auf der Ghisolfa-Brücke am 28. April 2022, der vom Stadtkomitee „Wir können es kaum erwarten“ organisiert und dann bis Oktober 2023 viermal wiederholt wurde.Die Überführung Ghisolfa-Brücke – Bacula ist eine sehr wichtige Infrastruktur, sehr stark befahren und ohne Radwege.Zweite Überwachung Jeden Tag überqueren mindestens 1.600 Radfahrer die Straße, die von „Nondiamo l'ora“ veranstaltet wird, indem sie auf den Gehwegen fahren oder ihr Leben im Verkehr riskieren.Im Bürgerhaushalt 2017–2018 war die Schaffung eines Radwegs vorgesehen, der dann im Dreijahresplan für öffentliche Arbeiten 2019–21 vorgesehen, aber nie gebaut wurde.Ausgehend von dem verratenen Versprechen der Stadtverwaltung entstand eine Mobilisierung, die Straßensperren, Lobbyarbeit und die Schaffung „illegaler“ Radwege auf der Brücke selbst verband, die von der Stadtverwaltung jedoch umgehend aufgehoben wurde.Der Bau der offiziellen Strecke ist für 2025 geplant, ein Zeitpunkt, der von der Radsportgemeinschaft, die tatsächlich weiterhin mobilisiert, als inakzeptabel erachtet wird.

Ghisolfas symbolträchtige Mobilisierung löste eine Reihe weiterer Protestsequenzen aus, unter denen sicherlich „ProteggiMi“ zu erwähnen ist, eine Art „menschlicher Radweg“.Die Idee, aus Portland importiert Die Veranstaltung wurde am 10. November 2022 zum ersten Mal organisiert, nachdem man sich über die Missachtung des neuen Radwegs Viale Monza geärgert hatte, und wurde im Rahmen einer öffentlichen Versammlung am Treffpunkt der Critical Mass Milanese besprochen. Aufgrund seiner Breite wurde er viermal wiederholt Teilnahme.Diese Mobilisierung hatte eine bemerkenswerte Medienwirkung und schaffte es, die Aufmerksamkeit auf die Ursachen der Unsicherheit auf dem Radweg Corso Venezia-Corso Buenos Aires-Viale Monza zu lenken, einem der am häufigsten genutzten Radwege der Stadt, der ständig von geparkten Fahrzeugen belegt ist.Der Protest war in anderen italienischen Städten nachgebildet und sein Echo reichte auch über die Alpen hinaus.

Als ein 14-jähriger Junge starb, nachdem er von einer Straßenbahn angefahren wurde, diese #Mailand Die Bürger nahmen die Sache selbst in die Hand.Wenn die Stadt uns nicht schützt, schützen wir uns selbst. #HumanScale (gehen @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Fahrradprofessor 🚲  (@fietsprofessor) 11. November 2022

Die Ereignisse der Ghisolfa-Brücke und von ProteggiMi veranschaulichen sehr gut die großartige emotionale Arbeit, die von den Anführern des Radsportaktivismus geleistet wird.Die Mobilisierungen 2022–2023 weisen Merkmale starker taktischer Innovation, kommunikativer Professionalität und Radikalität auf, Faktoren, die zu großer Aufmerksamkeit geführt haben (wir kommen zurück), aber auch zu der doppelten Fähigkeit, Empathie für diejenigen zu schaffen, die sich zu Fuß und mit dem Fahrrad bewegen und die Empörung gegenüber der Stadtverwaltung zu schüren, angefangen bei Enttäuschung und Frustration über verratene Versprechen.

Doch trotz der Mobilisierungen im Jahr 2022 kann nicht gesagt werden, dass die Straßen der Stadt immer noch sicher für diejenigen sind, die sie mit dem Fahrrad, dem Roller oder zu Fuß befahren.Am 1. Februar 2023 kam Veronica Francesca D'Incà auf tragische Weise ums Leben, als sie von einer Person angefahren wurde, die einen Lastwagen fuhr.Drei Tage später explodierte die Wut der Mailänder Radsportbewegung und Tausende Menschen demonstrierten auf dem Piazzale Loreto und brachten ein Bild zurück, das an den berühmten „Hör auf mit Kindermoord„Dutch holländisch und rief: „Keine weiteren Toten auf der Straße“.

Nach dieser Demonstration ist der sehr belebte Knotenpunkt Piazzale Loreto immer mehr zum Symbol der autozentrierten Stadt geworden, die neu gedacht werden muss.Nach dem Tod von Alfina D'Amato im Juni 2023, einer weiteren Frau, die auf ihrem Fahrrad von einem Fahrer eines schweren Fahrzeugs angefahren wurde, wurde eine weitere Initiative organisiert, um den Verkehr auf dem Platz zu blockieren:Diesmal handelte es sich um ein Flash-Event, das innerhalb von zwei Tagen durch Mundpropaganda in privaten Messaging-Chats organisiert wurde.

Die neue Protestsequenz mit dem Slogan „Genug Todesfälle auf der Straße“ mit ähnlichen Demonstrationen und Aktionen als Reaktion auf jeden Toten auf der Straße hat daher die Form von Ritualen, also sich wiederholenden, standardisierten, symbolischen sozialen Aktionen mit a angenommen Hochemotionale Inhalte werden verwendet, um der Normalisierung solcher Tragödien entgegenzuwirken und Empörung und Wut gegenüber Institutionen zu kanalisieren, die als nicht konform gelten.Wir könnten „Genug Todesfälle auf der Straße“ als Gedenkfeiern bezeichnen, um die Kombination zwischen Gedenken an die Toten und politischem Handeln hervorzuheben.

Der mehrfache Einsatz von Straßensperren als Protestmittel, aber auch der „illegale“ Radweg, der zwischen Juli 2021 und November 2023 viermal auf der Ghisolfa-Brücke angelegt wurde, zeigen die Radikalität und Wut eines Teils der Fahrradaktivistenbewegung. eine „radikale Flanke“, die auch bereit ist, gegen das Gesetz zu verstoßen und sich dem Zorn von Autofahrern und Behörden zu widersetzen, um einen Status quo zu ändern, der als untragbar gilt, was am deutlichsten nach den Todesfällen auf der Straße deutlich wurde.Obwohl solche Formen des zivilen Ungehorsams in jüngster Zeit dank der Aktionen von Klimabewegungen (z. B.Last Generation) ist es wichtig, die Tatsache zu betonen, dass es sich bereits um eine Praxis der kritischen Masse und der Fahrradbewegung handelte, die genau dazu diente, das Verhältnis zwischen Fahrrädern und Autos umzustürzen.

Die ersten Risse in der autozentrischen Stadt

Nach zwei Jahren des Kampfes für „eine Stadt der Menschen“ gibt es erste Ergebnisse:Das Thema Sicherheit für Radfahrer und Fußgänger hat große mediale Aufmerksamkeit erregt und ist auf der politischen Agenda der Stadt angekommen.Zu den wichtigsten Maßnahmen gehören die Genehmigung der Agenda für eine 30-km/h-Stadt durch den Stadtrat und die Reduzierung der Rabatte für den Autosalon Mailand-Monza (von den 80 Autos, die 2022 um 10 Uhr auf der Piazza Duomo ausgestellt sind). 2023) und der Beschluss, der die Verpflichtung von Totwinkelsensoren für schwere Fahrzeuge einführt.Letzteres war leider der Fall kürzlich von der TAR abgelehnt Nach einer Berufung von Assotir (Verband der Straßentransportunternehmen) hat die Stadt Mailand jedoch Berufung eingelegt und wird auf nationaler Ebene mit einem Gesetzesvorschlag diskutiert.Generell sollte berücksichtigt werden, dass die Ereignisse, die eine Stadt wie Mailand betreffen, und die daraus resultierende Medienaufmerksamkeit die Macht haben, auf nationaler Ebene als Resonanzboden zu fungieren.Was beispielsweise tatsächlich geschah, als die Debatte über Città30 auf der politischen Agenda Italiens wieder aufgenommen wurde:Auch dies kann als große Leistung gewertet werden.

Eine weitere aktuelle Neuigkeit ist die Einrichtung eines Teams lokaler Polizeibeamter, das sich mit der Überwachung der Einhaltung der Radwege am Corso Buenos Aires und Viale Monza befasst, die seit langem von Radaktivisten gefordert werden.Im Detail betrachtet deuten diese Maßnahmen jedoch auf einen noch zu ungreifbaren Charakter hin:Die Januar-Tagesordnung zu City 30 wurde nie in etwas Konkreteres umgewandelt, wie dies stattdessen in Bologna mit dem Beschluss vom 1. Juli geschah, der die Umsetzung von City 30 genehmigte, wovon wir jetzt schon sehen können Erste Baustellen;selbst im Fall dedizierter Sensoren und Patrouillen handelt es sich hierbei um „palliative“ Maßnahmen, die im Rahmen der Autofahrer-Realismus was nicht die dominierende Rolle bestreitet, die Autos in Mailand immer noch einnehmen.

Und jetzt?

Auch wenn einige der von der Radsportgemeinschaft vorgebrachten Forderungen breite Unterstützung im Gemeinderat fanden (insbesondere die Agenda „Stadt 30“ und die Verpflichtung zu Sensoren), kann das Gleiche nicht vom Gemeinderat gesagt werden, der oft abwesend und abwesend war eine klare Haltung zu den schwerwiegenden Ereignissen in der Stadt.

Der Prozess wurde daher in den Händen derjenigen blockiert, die die Exekutivgewalt innehaben, wobei Bürgermeister Beppe Sala selbst oft von der Radsportgemeinschaft beschuldigt wird, von oben nach unten zu agieren und keinen Dialog zu führen, in einem ständigen Gleichgewicht zwischen gemäßigter Umweltpolitik und dem Wunsch, nichts zu schaffen zu viele Konflikte mit Händlern, Autofahrern und der Autolobby, die in der Mailänder Hauptstadt nach wie vor sehr stark und präsent ist.

Andererseits hat die Aufforderung des Stadtrats an den Rat, die Città30 zu gründen, bisher zu keinen konkreten Entscheidungen geführt.Im Vergleich zur Ghisolfa-Brücke ist kurzfristig die Einführung von Pollern und Schutzschildern zum Schutz der Radfahrer geplant, der Bau einer echten Strecke wurde jedoch auf 2025 verschoben.Generell entsteht der Eindruck, dass es an mittel- und langfristiger Planung, an der Fähigkeit, die Bürger durch gezielte Kommunikations- und Beteiligungsmaßnahmen einzubeziehen, und vor allem an den Ambitionen von Städten wie Paris, London, Brüssel und Straßburg mangelt, die nur sehr wenige haben Jahre haben die Art und Weise, wie ihre Bewohner reisen, revolutioniert.

Wenn aus Sicht der Exekutive ein mutigerer Vorstoß nötig ist, so erreicht das Ausmaß der Proteste auf der Seite des Aktivismus noch nicht die Zahl der großen Demonstrationen, die Amsterdam oder London bewegt haben.Der Mailänder Bürgerkampf umfasste eine Vielzahl von Akteuren, die, wie man sieht, Taktiken und Methoden aus verschiedenen Traditionen politischen Handelns komplementär und flexibel übernahmen und dabei ein wirksames Ergebnis erzielten.

Es gibt jedoch noch viel zu tun:Ein Thema, das auch aus den Befragten hervorging, war die Notwendigkeit, die Gemeinschaft zu erweitern und die Kämpfe zu vereinen.Beispielsweise könnte die stärkere Beteiligung von Klimabewegungen wie Fridays for Future, Extinction Rebellion und Ultima Generazione oder von Radfahrerinnen ein Schlüsselfaktor sein, um neue Risse in der Idee zu schaffen, dass Autos in der Stadt unverzichtbar sind, und zum Aufbau einer neuen Idee beitragen des städtischen Lebens im Einklang mit der Umwelt.Oder wiederum die transfeministischen Bewegungen gegen geschlechtsspezifische Gewalt wie Non Una Di Meno, die im Fahrrad eines der vielen Werkzeuge und Symbole des Kampfes und der Befreiung für eine sicherere und integrativere Stadt für alle finden können.

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Dies bedeutet nicht unbedingt, dass Autos vollständig abgeschafft werden, sondern dass ihre Rolle und die Art und Weise, wie sie Platz beanspruchen, reduziert werden, gemäß dem Grundsatz: „Je größer und schwerer das Fahrzeug ist, das man fährt, desto größer ist das Schadensrisiko und damit die Verantwortung gegenüber.“ andere Menschen“, wie einige Überlegungen aus der Kundgebung „Genug Todesfälle auf den Straßen“ zum Gedenken an Ivano Calzighetti hervorheben.Genau aus diesen ersten Rissen heraus kann der Zusammenbruch der autozentrischen Stadt stattfinden.Aber es wird ein positiver Zusammenbruch sein, der Raum für den Wiederaufbau einer anderen Stadt schafft, in der endlich wieder Menschen und nicht Autos im Mittelpunkt des städtischen Lebens stehen.

*Vielen Dank für die Chats und die Zeit, die Sie gewidmet haben:Angelo Lisco, Ilaria Fiorillo, Davide Branca, Tommaso Goisis, Ilaria Lenzi, Marco Mazzei

Vorschaubild:Die Demonstration nach dem Tod von Veronica Francesca D'Incà.Bildnachweis:Andrea Cerchi