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https://www.valigiablu.it/citta-senza-auto-attivisti-bici-milano/
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ここ数カ月間、市内で行われた多くのデモの一つの横断幕には、「われわれはミラノで死ぬ」と書かれていた。残念なことに、2024 年も悲劇的なニュースで始まりました。イヴァーノ・カルジゲッティさん（37歳）は自転車で帰宅中、車を運転する人物にはねられ死亡した。 オープンデータによると ミラノの交通事故の犠牲者について、2023年にはミラノ市の路上で29人が命を落とした。市内の自転車が関係する衝突事故の件数を見ると、2022 年にイタリアの大規模自治体の中で最も多くの件数がミラノで記録されたことがわかります。
このため、ミラノのサイクリング活動は最近大きな注目を集めています。ミラノの路上での安全性向上を求めるために実施された数多くの行動（駐屯地、人間の自転車道、交通遮断、「違法自転車道」）がメディアの注目を集めている。 全国 そして時には同様に 国際的.
そして、一般的な想像では、自転車はリラックスした気楽な感覚と結びついていると言われています。おそらく、イタリアの文脈におけるこの交通手段の頑固な幼児化が示すように、余暇や遊びの対象に追いやられ、本当の交通手段とはほとんど考えられていないことからもわかるように、おそらくそれは行き過ぎだろう。実際、自転車は、移動距離とエネルギー消費量の最適な比率により、密集した都市環境において最も効率的な移動手段の 1 つです。オーストリアの哲学者が書いたように イワン・イリッチ, 「自転車は人間の移動性を新たな次元に引き上げましたが、それを超える進歩は理論上不可能です。」しかし、都市の現実はこれらすべての感覚からはほど遠いもので、自転車が体現する自由感が抑圧され、車が何の制約もなく支配する状況の中で移動しなければならないことがよくあります。これらすべては偶然に起こったものではなく、この状況において自動車旅行が持つ主要な役割の中に見出されます。
この記事で説明する内容:
車に優しい街、ミラノ
ミラノ市内だけでも、駐車車両が占めるスペースは9台に相当します。 センピオーネ公園の倍. 。これは公共スペースであり、多くの場合、無料で占有されていることがわかります。 市内に10万台の車が違法駐車 – そこからは、社交性と集合体の活気に満ちた場所であるという本来の使命が奪われます。比較のために、明らかにかさばらない乗り物であるスクーターの絶賛された「ワイルドパーキング」は、 1.700 車両。
そのため、より広い歩道、自転車道、または緑地があればよい場所に、92% の時間、駐車され使用されずに放置されている車両によって、醜く非生産的なデッドスペースが生じています。常識に反して、問題は駐車スペースが少ないという事実ではなく、流通する車が多すぎるという事実です。それが実際に示しているように 「Sai che Gioca?」による分析, 住民100人当たり22台の駐車スペースがあるミラノには、それぞれ100人当たり7台と6台のバルセロナとパリの3倍以上の駐車スペースがあります。
本当の問題は、自動車システムが生み出す悪影響が、主に移動に自動車を使用する人々に限定されず、他の方法で移動することを選択した人々にも及ぶことです。都市環境と道路は主に民間の電動モビリティを念頭に置いて設計されており、交通管理の原則は車よりも速い流れを確保することが優先目標であるため、公共交通機関が真に効率的で普及することができず、アクティブなモビリティも魅力的ではありません。そして、このようにして、信号機、建築上の障壁（ガードレールなど）、駐車場として使用される歩道、および複数車線の道路の存在が、都市の道路では「通常の」要素とみなされるのです。そして、まさにこの正規化こそが、彼らを異なる方法で想像する可能性を妨げるものでもあるのです("私たちにはスペースが足りないのではなく、想像力が欠けているのです」という記事で書きましたが、 青いスーツケース）そして、このタイプのモビリティに伴うリスクをドライバーの心の中で許容できるようにします。心理学者のイアン・ウォーカーが次のように定義している状況 運動性. 。たとえば、制限速度がほとんど守られていないという事実や、自転車や歩行者の移動は周縁化され、道路の残りのスペースに隔離されるべきであるという考えを、重大な違反としてではなく慣例として考えることにつながります。
自動車中心主義は自然な条件ではなく、自動車産業との相互誘因として、公共交通機関や自転車に損害を与えながら、自動車交通を優先した正確な政治的選択の産物である。彼が思い出したように ジーノ・チェルヴィ, 、話の続き リン プリモ・レーヴィ著によると、20世紀前半、ミラノを含むイタリアの多くの都市では、労働者階級が自転車を使用するのが普通でした。しかし、戦後以降、政治階級が支持したモータリゼーションの勝利により、自転車は都市の景観からほぼ完全に排除されました。リソースの分布を見てみましょう。近年、アクティブモビリティに対する地方行政の関心が高まっているにもかかわらず、公共投資は引き続き自動車に多大な恩恵をもたらしています。Clean Cities レポートによると、「バイクの国ではない」によると、イタリア政府は2020年から2030年にかけて自動車に986億ユーロ、自転車に12億ユーロの予算を計上した。ミラノの過去3つの中道左派評議会は、自転車道や交通鎮静化介入を創設する傾向にあることを示しているが、おそらく貿易業者や自動車運転者をあまり失望させないよう、野心は控えめにしている。 戦闘態勢にある 低排出ゾーン（エリア B およびエリア C）用。
しかし、それは社交や遊びのためのスペースを減らし、他の旅行手段を疎外する「だけ」ではありません。知られているように、自動車交通はポー渓谷の高レベルの汚染の一因となっています（例として挙げます。 2021年の調査 ミラノは、主にディーゼルエンジンから発生する汚染ガスである二酸化窒素による死亡率がヨーロッパで5番目の都市となった。「lo」も参照 Cittadini per l'Aria Onlus による研究）、気候変動、都市温暖化だけでなく、騒音公害（明らかに過小評価されている公衆衛生問題）、路上での多数の暴力死も問題です。交通事故はあります 主な死因 15歳から29歳までの若者に多い。
ミラノでは、 交通事故の大幅な増加 二輪車の普及は 2020 年に始まりました。この年は過去 10 年間で最低の台数を記録し (813 台)、そこからパンデミックによって引き起こされた要因の組み合わせにより継続的な増加が始まりました (2022 年は 1,467 台)。
実際、「止まらない街」ミラノが新型コロナウイルス感染症のパンデミックと、この社会健康危機が伴う人命への劇的な影響によって強制的に停止されたのはこの時期だった。意図せずして、これはモビリティに関する批判的な考察の機会を生み出しました。実際、世界の他の都市と同様に、2020 年から 2022 年の期間に、肺と身体を鍛えながら適切な身体的距離を確保する適切な手段として自転車を選択する人がますます増えています。自転車の重要性が広く再認識されています。身体活動をすること。自転車ボーナスと数十キロメートルの自転車道が約束されたこともサイクリング ブームに貢献しました。さまざまな新聞やグレタ・トゥーンベリさえも熱心に取り上げた、第2段階（「オープン・ロード」）で自動車の使用を制限する野心的なミラノ計画の成果が今日ほとんど見られないのは残念だ。
「ミラノは、コロナウイルス危機に対応して、道路空間を自動車から自転車や徒歩に再配分する、ヨーロッパで最も野心的な計画の一つを導入する予定だ。」 https://t.co/crSIMT5G5G
— グレタ・トゥーンベリ (@GretaThunberg) 2020年4月21日
計画で発表された「自転車ネットワークの強力な改善」のうち、何よりも今日残っているのは、標識のみで追跡され、体系的に尊重されていない数十キロの緊急行程です（例：自転車ネットワーク）。モンツァ通り）、あるいは最後に、3 年後にアスファルトを赤く着色し、コンクリートの縁石を塗り始めたいくつかのセクションの安全性（例: モンツァ通り）。Corso Buenos Aires) – サイクリングコミュニティによってしばらくの間提出されたリクエスト。
計画で言及されている Città30 のアプローチも、基本的に紙の上に残っています。2023 年 1 月 9 日に「ミラノ チッタ 30」に関する議題が承認されて以来、その実際の技術的・政治的発展と進歩についてのさらなるニュースはありません。その結果、実際に都市部で自転車が普及するブームにアクティブモビリティのためのスペースの確保が追いつかず、その結果、路上での事故や死亡事故が増加しています。
さらに、おそらくコンテ 2 世政府が承認した改修に対する 110% のボーナスも後押しして、市内の建設現場が増加し、その結果、大量の大型車両が流通するようになりました。昨年の交通事故死亡者数がそれを物語っています。2023 年には大型車両を運転する人によって 9 人が死亡しました (出典: オープンデータ ミラノの交通事故の被害者について）。都市でますます多くの人々が自転車という交通手段に近づきつつあるまさにその瞬間に、自転車の利用に対する恐怖心を煽る死の速報が、「中途半端な革命」の亀裂を浮き彫りにした。
自転車運動の反応
しかし、ノーと言う人もいます。交通事故死に関する一連のニュース記事を「正常」または「避けられない」と考えることを拒否する人々。立ち止まって犠牲者一人一人を思い出し、数字を名前に置き換えたり、運動規範を、人々に合わせた異なる都市を想像することを目的とした集団作業と対比させたりする人もいます。
一方では、ミラノ市が実際にこの状況に対処することにほとんど意欲を示さなかったとしても、他方では、都市空間の安全な利用を要求する市民や団体からさまざまな反応や反省が届いている。自転車の利用とその利用に伴うリスクの増加により、さまざまな主観やアプローチ（構造化された協会や組織に所属している人、歴史的に地域活動に関わっている人だけでなく、それにもかかわらず、それにもかかわらず、それを特徴づける多様性において一貫性があるように見え、おそらくその強さは、異なる背景から来たが同じ目標に向かって集まる複数の俳優から正確に引き出しています。
ネットワーキング：（アプローチとスキルの）結合が強さになる
2022年から2023年の動員の波は、俳優たちの新たなコミュニティによるもので、歴史的にミラノの自転車運動に根ざした場合もあれば、最近到来したものの、必ずしも運動と密接に関連しているわけではない場合もある。
一方で、実際には、ミラノのサイクル活動環境に長年携わってきた人々によって構築された経験とネットワークがあり、多くの場合共通点として次のようなものを持っています。 クリティカルマス 町。で語られているように、 本 サンフランシスコのクリティカルマスの歴史的参加者の一人、クリス・カールソンがキュレーターを務めたイタリアの自転車運動は、2002 年 2 月にミラノで生まれました。サンレモの祭りがテレビで放映されている間、自転車に乗ったグループが、人々が車の中に孤立して閉じ込められ、閉じ込められている街とは反対の、別の街、よりロマンチックで陽気な街を主張して、お祭り気分の集団走行に活気を与えた。絶え間ない交通量。その2月の夜は自己中心モデルの最初の破綻を引き起こし、メルカンティ広場から毎週木曜日の夜に繰り返されるイベントとなった。
さまざまな現実がミラノのクリティカルマスから生まれ、2011 年から 2012 年にかけて自転車活動の第 2 波を構成しました。これはイタリアでのサルヴァイシクリスティの誕生に相当し、多くの場合、この数年間で 10 周年を祝うことになりました。アクティビティの:Upcycle、Bici e Radici、Massa Marmocchi – FIAB Ciclobby などの組織的かつ歴史的な活動に参加しています。
これらの人々の中には、ゼオとも呼ばれるダヴィデ・ブランカもいます。ミラノのサイクリングシーンに頻繁に足を運ぶ人なら誰でも、カーゴバイクでデモンストレーションやイニシアチブに参加する姿がよく見られるため、ゼオのことを知らないわけがありません。 シェアラジオ – 彼がメンバーであるウェブラジオは、ミラノの西郊外バッジョで 2009 年に設立され、市内の社会的結束を促進することを目的としています。あるいは、自分自身に「アルッファポポロ」の役割を割り当てるアンジェロ・リスコでさえも：偶然クリティカル・マスに出会って以来、彼はその理念を決して諦めず、今ではそれを一人前の職業にしようと、現実を管理しようとしている。 隠れサイクリング ワークショップ センピオーネ公園内。現在ミラノ市議会議員であるマルコ・マッツェイなどの名前とともに、彼らは、クリティカル・マスが一連の現実を創造するためのインキュベーターとしてどのように機能し、その後独立してさまざまなアプローチでその道を歩み続けたかを私たちに語った。あるものは協会となり、あるものはより政治的な方法で軍事行動をとり、あるものは自転車工房から実際の店舗に姿を変えます。
さらに、特にコミュニケーション分野において、新しいアプローチやスキルを伴う新しい要素をもたらした最近の現実もあります。それは確かに最も引用されているものの一つです 何ができるか知っていますか?, 、積極的な参加と政治的動員の文化の普及を目的としたコリブリ委員会の主なキャンペーン、およびギソルファ橋の自転車道委員会の「待ちきれません」。しかし、イラリア・フィオリロもインスタグラムのページで ミラノインビチクレッタ 都市でのサイクリングの素晴らしさと、それを安全に行う必要性を示しています。このような場合、ソーシャル コミュニケーションを賢明に利用し、一般にキャンペーン、プレス リリース、ポスター、 効果のない広告に対する重大な対応、 効果的なグラフィックと言語。マッツェイ氏が述べているように、「彼らは、工数の点でも、非常にアマチュア的で細分化された世界にプロ意識を持ち込んだ」。
これらの異なるタイプの力、スキル、経験の結合により、ミラノの自転車活動に新たな発酵が生まれ、Cittadini per l'Aria Onlus、Sai che visto?、FIAB Milano Ciclobby Onlus、Genitori Antismog で構成される連合が結成されるまでになりました。 ETS と 200 以上の団体の支援により、キャンペーンに命が吹き込まれました。」人々の街これは、2022 年から 2023 年のすべてのサイクル活動の動員のためのプラットフォームのように作成されました。ミラノの自転車運動を構成する主体や活動の多様性にもかかわらず、浮かび上がってくるのは、主な要求の一貫性です。
- 徒歩、公共交通機関、自転車で移動する人に優先して公共スペースを再配分することで、「ミラノ市内を時速30kmで走る」ルートを承認します。
- 「10 の優先事項」を採用し、あらゆる年齢や能力に対応した自転車都市全体を構築します。 「ビシプラン ディ ミラノ」 by Clean Cities
- 市内のすべての学校の前のスペースを「スクールストリート」にします
- 現在容認されている違法駐車をすべて排除するプログラムを実施する
- 公共交通機関を優先し、優先車線を増やしたり、信号交差点でのグリーンウェーブを導入したりする。
- すぐに日曜日のウォーキングを復活させてください。
- 大型車両に動作センサーを設置する。この要求は、2023 年 2 月 1 日にベロニカ ディンカさんが命を落とした悲劇的な交通事故から始まったものです。
これらの要求は、人々を都市計画の中心に置くという広範なスローガンの一部です。実際、これも示しているように、 ビデオ オランダの自転車文化を記録する有名なオランダ人ブロガー、マーク・ワーゲンブール氏の言葉によると、自己中心主義を減らすための措置が導入されると、障害のある人や子供など、さまざまなカテゴリーの人々が恩恵を受けます。そして、この観点から、長い間議論を「自転車」の次元から「公共空間」と人々のより一般的な次元に拡張してきたミラノのサイクリングコミュニティによって実行された活動を読み取ることができます。
インタビューした人々の多くが認めているように、さまざまなアプローチを組み合わせたネットワーク化の取り組みは、さまざまな団体と現実の間で相互扶助の知識と実践を共有することを目的として、この戦いを定義し、推進するための基礎でした。
活動：都市に人を集めるにはどうすればよいでしょうか？
より制度的な圧力と並んで、ミラノの自転車活動で驚くべきことは、2022年4月から2023年12月までの間に行われた抗議活動の頻度です。クリティカルマスを除いて、月に 1 回以上、28 回。
このミラノの自転車運動の第 3 波に弾みを与えたのは、2022 年 4 月 28 日のギソルファ橋での抗議活動であり、市委員会が「待ちきれません」と主催し、その後 2023 年 10 月まで 4 回繰り返されました。ギソルファ橋 - バキュラ陸橋は非常に重要なインフラですが、非常に交通量が多く、自転車道はありません。2番 監視 「Nondiamo l'ora」が主催するこのイベントでは、毎日少なくとも 1,600 人の自転車が歩道を走行したり、渋滞に巻き込まれて命の危険を冒してこの橋を渡ります。2017～18年度の参加型予算では自転車道の建設が予定されており、その後2019～21年度の公共事業3カ年計画に盛り込まれたものの、建設されることはなかった。市当局の裏切られた約束から始まり、道路封鎖、ロビー活動、橋自体への「違法」自転車道の設置を組み合わせた運動が生まれ、市はただちに中止した。公式トラックの建設は 2025 年に予定されていますが、実際に動員を続けている自転車コミュニティーにはこの時期は受け入れられないと考えられています。
ギソルファの非常に象徴的な動員は、他の一連の抗議活動を引き起こしたが、その中には、一種の「人間の自転車道」である「ProteggiMi」についても必ず言及しなければならない。そのアイデアは、 ポートランドから輸入 クリティカル・マス・ミラネーゼの集会所での公開集会を通じて議論されましたが、モンツァ通りの新しい自転車道が尊重されなかったことへの不満を受けて、2022年11月10日に初めて開催され、幅が広いことを考慮して4回繰り返されました。参加。この動員はメディアに顕著な影響を与え、市内で最も利用されているものの一つであり、駐車車両が絶えず占拠しているヴェネツィアコルソ - ブエノスアイレス通り - モンツァ通りの自転車専用レーンの治安の悪さの原因に注目を集めることができました。抗議活動は、 イタリアの他の都市でも再現されている そしてその反響はアルプスを越えてまで届きました。
14歳の少年が路面電車にはねられて死亡したとき、 #ミラネーゼ 国民は自らの手で問題を解決した。街が私たちを守ってくれなくても、私たちは自分たちを守るのです。 #ヒューマンスケール （行く @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ
— 自転車教授 🚲 (@fietsprofessor) 2022 年 11 月 11 日
ギソルファ橋とプロテッジミの出来事は、自転車活動の指導者たちが行った多大な感情的な取り組みをよく表しています。2022年から2023年の動員は、強力な戦術的革新、コミュニケーションのプロフェッショナリズム、急進主義の特徴を示しており、大きな注目を集めた要因（また戻ってきます）だけでなく、徒歩と自転車で移動する人々に共感を生み出す二重の能力も示しています。約束を裏切られたことへの失望と不満から始まる市政への憤りを刺激すること。
しかし、2022年の動員にもかかわらず、自転車、スクーター、徒歩で移動する人々にとって市内の通りがまだ安全であるとは言えません。2023 年 2 月 1 日、ベロニカ フランチェスカ ディンカさんはトラックを運転していた人にはねられ、悲劇的に亡くなりました。3日後、ミラノの自転車運動の怒りが爆発し、数千人がロレート広場でデモを行い、有名な「」を思い起こさせる映像が返ってきた。キンダーモールドをやめるオランダ人、「路上での死者はもう出ない」と叫び始めた。
このデモンストレーションの後、非常に混雑したロレート広場のハブは、ますます再考されるべき自動車中心の都市の象徴となりました。2023 年 6 月に別の女性が大型車両を運転する人物に自転車にはねられるというアルフィナ・ダマトさんの死を受けて、広場の交通を遮断する別の取り組みが組織されました。今回は、プライベート メッセージング チャットでの口コミを通じて 2 日間で企画されたフラッシュ イベントでした。
したがって、「路上での死はもう十分に」というスローガンを掲げ、路上でのあらゆる死者への対応として同様のデモや行動を伴う一連の新たな抗議行動は、儀式の形をとった。つまり、反復的で標準化された象徴的な社会行動である。このような悲劇の常態化に対抗し、準拠していないとみなされる組織に対する憤りや怒りを向けるために使用されてきた非常に感情的なコンテンツ。死者の追悼と政治的活動の組み合わせを強調するために、「路上での死者はもう十分だ」を追悼とラベル付けすることもできるだろう。
抗議の手段としてさまざまな場面でバリケードが使用されただけでなく、2021 年 7 月から 2023 年 11 月の間にギソルファ橋に設計された「違法」自転車道が 4 回使用されたことは、自転車活動家運動の一部の過激主義と怒りを示しています。 「過激派」もまた、容認できないと考えられている現状を変えるために、法律に違反し、運転手や行政の怒りに逆らうことを厭わない人物であり、それは路上での死亡事故で最も明らかになった。このような形態の市民的不服従は、気候変動運動の活動のおかげで最近人気を集めていますが、最後の世代）、それがすでにクリティカルマスと自転車運動の実践であり、まさに自転車と自動車の関係を覆すために使用されていたという事実を強調することが重要です。
自動車中心の都市に最初の亀裂が生じる
「人々の都市」のために 2 年間戦い続けた後、最初の結果が得られました。自転車と歩行者の安全の問題はメディアの注目を集め、市の政治課題にも取り上げられています。最も重要な措置の中には、市議会による時速30キロ都市の議題の承認、ミラノ・モンツァ・モーターショー専用の割引の縮小（2022年午前10時にドゥオーモ広場に展示される80台から）などがある。 2023）および大型車両に対する死角センサーの義務を導入する決議。残念ながら後者は、 最近TARによって拒否されました Assotir (道路運送会社協会) による控訴に続くものであるが、ミラノ市によって控訴されているほか、国家レベルで立法提案について議論されている。一般に、ミラノのような都市に影響を与える出来事と、その結果としてのメディアの注目は、国家レベルでの相談役として機能する力があると考えるべきです。たとえば、イタリアの政治的議題に関するチッタ30に関する議論の再開で、これは実際に起こりました。これも大きな成果と言えるでしょう。
また、最近のニュースとしては、自転車活動家が長年要望してきたブエノスアイレス通りとモンツァ通りの自転車道の遵守状況を監視することに専念する地元警察官のチームが設立されたことである。しかし、詳細に見ると、これらの尺度はまだあまりにも無形の性格を示しています。シティ 30 に関する 1 月の議題は、より具体的なものには変えられず、代わりにボローニャでシティ 30 の実施を認可する 7 月 1 日の決議が行われたが、その内容は現在すでに見ることができる。 最初の建設現場;専用のセンサーやパトロールの場合でも、これらは政府の範囲内で設計された「緩和策」です。 運転手のリアリズム これは、ミラノにおいて依然として自動車が占めている支配的な役割に異論はありません。
そして今は？
サイクリングコミュニティによってなされた要求の一部が市議会から広範な支持を得ていたとしても（具体的には「City 30」の議題とセンサーの義務）、同様のことは市議会については言えません。市内の深刻な出来事に対する明確な立場。
そのため、このプロセスは行政権力を握る人々の手によって阻止され、ベッペ・サラ市長自身も、適度な環境保護主義政策と環境保護政策とのバランスを常に保ちながら、トップダウン的で対話が欠如していると自転車界からしばしば非難された。貿易業者、運転手、自動車ロビーとの衝突が多すぎます。自動車ロビーは依然としてミラノの首都に非常に強力に存在しています。
一方で、市議会からチッタ30創設に向けた議会への呼びかけは現在まで特に決定を出していない。ギソルファ橋と比較すると、短期的には自転車で移動する人を保護するためのボラードや保護標識の設置が計画されているが、実際の軌道の建設は 2025 年に延期された。より一般的に言えば、中長期的な計画、的を絞ったコミュニケーションや参加活動に市民を巻き込む能力、そして何よりもパリ、ロンドン、ブリュッセル、ストラスブールのような都市の野心は欠如しているという印象だ。長年にわたり、住民の旅行方法に革命が起きました。
行政の観点からより勇気ある推進が必要であるとしても、活動の面ではアムステルダムやロンドンを感動させた大規模なデモほどの規模の抗議活動はまだない。ミラノの市民闘争には、見られるように、補完的かつ柔軟な方法で政治活動のさまざまな伝統から戦術と方法を採用した複数の主体が関与し、効果的な結果をもたらしました。
ただし、やるべきことはまだたくさんあります。インタビューした人々からも浮かび上がったテーマは、コミュニティを拡大し、闘争を団結させる必要性でした。たとえば、フライデーズ・フォー・フューチャー、エクスティンクション・リベリオン、ウルティマ・ジェネラツィオーネなどの気候変動運動や女性ライダーの関与が大きくなることが、都市に車が不可欠であるという考えに新たな亀裂を開き、新しいアイデアの構築に役立つ重要な要素となる可能性がある。より環境と調和した都市生活を。あるいは、ノン・ウナ・ディ・メノのようなジェンダー暴力に反対するトランスフェミニスト運動もまた、自転車に、すべての人にとってより安全でより包括的な都市を目指す闘争と解放の多くのツールとシンボルの1つを見出すことができます。
これは必ずしも車を完全に廃止することを意味するわけではありませんが、「運転する車が大きくて重いほど、危害を加えるリスクが大きくなり、したがって車に対する責任も大きくなる」という原則に従って、車の役割とスペースの占有方法を減らすことを意味します。イヴァーノ・カルツィゲッティを追悼するために組織された「路上での死はもう十分だ」集会から出てきたいくつかの考察によって強調されたように、他の人々」。まさにこうした最初の亀裂から、自己中心的な都市の崩壊が起こり得るのです。しかし、それは前向きな崩壊であり、別の都市を再建する余地が生まれ、最終的には車ではなく人間が都市生活の中心に戻ることになるだろう。
*チャットと次のことに時間を割いていただきありがとうございました:アンジェロ・リスコ、イラリア・フィオリロ、ダビデ・ブランカ、トンマーソ・ゴイシス、イラリア・レンツィ、マルコ・マッツェイ
プレビュー画像:ベロニカ・フランチェスカ・ディンカさんの死後のデモ。写真のクレジット:アンドレア・チェルキ