Una ciudad no apta para coches:La batalla de los activistas ciclistas de Milán.

De Elena Colli, Matteo Spini, Jacopo Targa*

“Morimos en Milán”, rezaban las pancartas de una de las muchas manifestaciones que han tenido lugar en la ciudad en los últimos meses.Desafortunadamente, el año 2024 también comenzó con noticias trágicas:Ivano Calzighetti, de 37 años, fue atropellado por una persona que conducía un coche cuando regresaba a su casa en bicicleta. Según datos abiertos En cuanto a las víctimas de accidentes de tráfico en Milán, en 2023 29 personas perdieron la vida en las calles del municipio milanés.Si nos fijamos en el número de colisiones de bicicletas en la ciudad, observamos que en 2022 el mayor número de todos los grandes municipios italianos se registró en Milán.

Por este motivo, el activismo ciclista milanés ha llamado mucho la atención en los últimos tiempos:Las numerosas acciones llevadas a cabo para pedir mayor seguridad en las calles de Milán (guarniciones, carriles bici humanos, bloqueos de tráfico, "carriles bici ilegales") han atraído la atención de los medios de comunicación. nacional y a veces también internacional.

Y decir que en el imaginario común, la bicicleta está ligada a sensaciones relajantes y despreocupadas.Quizás demasiado, como lo demuestra la obstinada infantilización de este medio de transporte en el contexto italiano, a menudo relegado a un objeto de ocio y juego y difícilmente concebido como un verdadero medio de transporte.La bicicleta, en realidad, es uno de los medios más eficientes para desplazarse en contextos urbanos densos, debido a la relación óptima entre distancia recorrida y consumo energético:como escribió el filósofo austriaco Iván Illich, "La bicicleta ha elevado la movilidad humana a un nuevo orden, más allá del cual el progreso es teóricamente imposible".Sin embargo, la realidad de la ciudad está lejos de todas estas sensaciones, ya que a menudo uno se ve obligado a moverse en un contexto en el que el coche domina indiscutiblemente, oprimiendo el sentimiento de libertad que encarna la bicicleta.Todo esto no ocurre por casualidad, sino que se debe al papel dominante que tienen los viajes en coche en este contexto.

Milán, una ciudad amiga del coche

Sólo en la ciudad de Milán, el espacio ocupado por los coches aparcados es igual a nueve veces el Parque Sempione.Se trata de un espacio público, a menudo ocupado de forma gratuita, como lo demuestra el 100.000 coches aparcados ilegalmente en la ciudad – de donde se le quita la tarea original de ser un lugar vivo de sociabilidad y agregación.En comparación, el aclamado "aparcamiento salvaje" de scooters, vehículos decididamente menos voluminosos, equivale a 1.700 vehículos.

Allí donde podríamos tener aceras más anchas, carriles bici o espacios verdes, nos encontramos con espacios muertos, feos y improductivos por los vehículos que el 92% del tiempo permanecen estacionados y sin uso.Contrariamente al sentido común, el problema no es el hecho de que haya pocas plazas de aparcamiento, sino el hecho de que hay demasiados coches en circulación:como de hecho lo demuestra un análisis realizado por “Sai che Gioca?”, Milán, con 22 plazas de aparcamiento por cada 100 habitantes, tiene más del triple de plazas de aparcamiento que en Barcelona y París, que tienen 7 y 6 por cada 100 habitantes respectivamente.

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El verdadero problema es que los efectos negativos que genera el sistema del coche no se limitan sólo a quienes utilizan principalmente el coche para desplazarse, sino que también se extienden a las personas que optan por moverse de otras formas.El entorno urbano y las calles están diseñados principalmente pensando en la movilidad privada motorizada, impidiendo que el transporte público sea realmente eficiente y generalizado y que la movilidad activa resulte atractiva, ya que el principio de gestión del tráfico tiene como objetivo prioritario asegurar un flujo más rápido que el de los coches.Y es así como la presencia de semáforos, barreras arquitectónicas (como barandillas), aceras utilizadas como estacionamientos y vías de varios carriles se consideran elementos "normales" en las calles de la ciudad.Y es precisamente esta normalización la que también inhibe la posibilidad de imaginarlos de otra manera ("no nos falta espacio, nos falta imaginación”, escribimos en un artículo sobre maleta azul) y hace aceptables en la mente del conductor los riesgos que conlleva este tipo de movilidad:un estado de cosas que el psicólogo Ian Walker define como motonormatividad.Esto lleva, por ejemplo, a considerar como costumbre, más que como una infracción grave, el hecho de que rara vez se respetan los límites de velocidad, así como la idea de que la movilidad ciclista y peatonal debe ser marginada y segregada en espacios residuales de la vía.

Ciudades y carriles bici:No nos falta espacio, pero sí imaginación.

El autocentrismo no es una condición natural sino el producto de decisiones políticas precisas que han dado prioridad al tráfico motorizado, en un incentivo mutuo con la industria del automóvil, en detrimento del transporte público y de la bicicleta.como el recuerda Gino Cervi, continuando la historia Fósforo Según Primo Levi, en la primera mitad del siglo XX era normal que la clase trabajadora utilizara la bicicleta en muchas ciudades italianas, incluida Milán.Sin embargo, desde la posguerra, el triunfo de la motorización, favorecida por la clase política, ha expulsado casi por completo a las bicicletas del paisaje urbano.Basta con mirar la distribución de recursos:A pesar del aumento de la sensibilidad de las administraciones locales hacia la movilidad activa en los últimos años, las inversiones públicas siguen favoreciendo enormemente al coche.Según el informe Ciudades Limpias “No es un país para bicicletas.”, entre 2020 y 2030, los gobiernos italianos presupuestaron 98.600 millones de euros para automóviles frente a 1.200 millones de euros para bicicletas.Los tres últimos ayuntamientos de centro izquierda de Milán se han mostrado inclinados a crear carriles bici e intervenciones para calmar el tráfico, pero con ambiciones modestas, tal vez para no decepcionar demasiado a comerciantes y automovilistas, ya en pie de guerra para zonas de bajas emisiones (Área B y Área C).

Pero no se trata “sólo” de reducir los espacios de socialización, de juego y de marginar otras formas de viajar.Como es sabido, el tráfico de automóviles contribuye a los elevados niveles de contaminación en el valle del Po (sólo para dar un ejemplo, en segundo lugar un estudio de 2021 Milán fue la quinta ciudad europea en términos de mortalidad por dióxido de nitrógeno, un gas contaminante producido principalmente por los motores diésel.Véase también lo estudio de Cittadini per l'Aria Onlus), el cambio climático, el calentamiento de las ciudades, pero también la contaminación acústica (un problema de salud pública claramente subestimado), así como las numerosas muertes violentas en las carreteras:Los accidentes de tráfico están ahí. principal causa de muerte en jóvenes de entre 15 y 29 años.

En Milán, el Crecimiento significativo de los accidentes de tráfico. sobre dos ruedas tiene su origen en 2020, año en el que se registró la cifra más baja de los últimos 10 años (813), y a partir del cual se inició un crecimiento continuo (1.467 en 2022), en una combinación de factores desencadenados por la pandemia.

De hecho, fue en ese período cuando Milán, "la ciudad que no para", se vio frenada forzosamente por la pandemia de la COVID-19 y el dramático impacto en vidas humanas que esta crisis sociosanitaria supuso.Sin querer, esto generó la oportunidad de una reflexión crítica sobre la movilidad.De hecho, como en otras ciudades del mundo, en el período 2020-2022 cada vez más personas han elegido la bicicleta como medio adecuado para garantizar un buen distanciamiento físico manteniendo los pulmones y el cuerpo entrenados, en el redescubrimiento generalizado de la importancia de haciendo actividad física.El bono de la bicicleta y la promesa de decenas de kilómetros de carriles bici también han contribuido al auge de la bicicleta.Es una pena que hoy veamos muy pocos resultados del ambicioso plan milanés de limitar el uso del coche en la fase 2 ("Carreteras Abiertas"), retomado con entusiasmo por varios periódicos e incluso por Greta Thunberg.

"Milán va a introducir uno de los planes más ambiciosos de Europa para reasignar el espacio de las calles de los automóviles a las bicicletas y los peatones, en respuesta a la crisis del coronavirus". https://t.co/crSIMT5G5G

- Greta Thunberg (@GretaThunberg) 21 de abril de 2020

De la "fuerte mejora de la red ciclista" anunciada en el plan, hoy quedan sobre todo algunas decenas de kilómetros de itinerarios de emergencia trazados sólo con señales y sistemáticamente no respetados (por ejemplo,Viale Monza), o, finalmente, la seguridad de algunos tramos que comenzaron después de tres años con la coloración del asfalto rojo y los bordillos de hormigón (p. ej.Corso Buenos Aires) – solicitudes realizadas desde hace algún tiempo por la comunidad ciclista.

El enfoque Città30 mencionado en el Plan también se queda esencialmente en el papel:Desde el orden del día aprobado el 9 de enero de 2023 sobre "Milano Città 30" no ha habido más noticias sobre su evolución y avances técnico-políticos reales.El resultado es que la obtención de espacios para la movilidad activa no ha podido seguir el ritmo del actual boom de la bicicleta en la ciudad, con el consiguiente aumento de los accidentes y muertes en la carretera.

La ciudad a 30 kilómetros por hora es una cuestión de democracia del espacio público

Además, el aumento de las obras en la ciudad, probablemente también impulsado por la bonificación del 110% a las renovaciones aprobada por el gobierno de Conte II, ha provocado un gran número de vehículos pesados ​​en circulación.Las cifras de muertes en carretera en el último año hablan por sí solas:En 2023, nueve personas murieron atropelladas por personas que conducían vehículos pesados ​​(fuente: datos abiertos sobre las víctimas de accidentes de tráfico en Milán).Un boletín de muerte que alimentó el sentimiento de miedo hacia el uso de la bicicleta en el mismo momento en el que cada vez más personas en la ciudad se acercaban a este medio de transporte, poniendo de relieve las grietas de una "revolución a medio terminar".

La respuesta del activismo ciclista

Pero hay quienes dicen que no:quienes se niegan a considerar "normal" o "inevitable" la sucesión de artículos periodísticos sobre las muertes en carretera.Hay quienes se detienen a recordar a cada víctima, reemplazando los números por nombres, y quienes contraponen la normatividad motora a un trabajo colectivo destinado a imaginar una ciudad diferente, hecha a la medida de las personas.

Si, por un lado, el Ayuntamiento de Milán ha mostrado poca ambición a la hora de abordar esta situación en la práctica, por otro lado, han llegado diversas respuestas y reflexiones de ciudadanos y asociaciones que exigen un uso seguro del espacio urbano.El aumento del uso de la bicicleta y los riesgos asociados a su uso ha consolidado una comunidad ciclista formada por diferentes subjetividades y enfoques (los que forman parte de asociaciones y organizaciones estructuradas, los que históricamente han participado en el activismo local, pero también los que recientemente tomado el mando), que, sin embargo, parece cohesionado en la diversidad que lo caracteriza, y que quizás saca su fuerza precisamente de una pluralidad de actores que provienen de contextos diferentes pero que convergen hacia el mismo objetivo.

Redes:la unión (de enfoques y habilidades) es la fuerza

La ola de movilizaciones de 2022-2023 se debe a una renovada comunidad de actores, en algunos casos históricamente arraigados en el activismo ciclista milanés y en otros casos llegados más recientemente y no siempre estrechamente vinculados a él.

De hecho, por un lado, está la experiencia y la red construida por personas que forman parte desde hace mucho tiempo del entorno del activismo ciclista milanés, que a menudo tienen como denominador común la Masa crítica ciudad.Como se narra en libro Comisariada por Chris Carlsson – uno de los participantes históricos de la masa crítica de San Francisco – el activismo ciclista italiano nació en Milán en febrero de 2002:Mientras se retransmitía por televisión la fiesta de San Remo, un grupo de ciclistas dio vida a un paseo colectivo festivo, reivindicando una ciudad diferente, más romántica y alegre, frente a aquella en la que la gente está aislada, encerrada en un coche y atrapada en tráfico constante.Aquella tarde de febrero provocó la primera fractura del modelo autocéntrico, además de convertirse en un acontecimiento que se repite todos los jueves por la noche a partir de Piazza Mercanti.

De la masa crítica milanesa nacieron varias realidades que constituyeron la segunda ola de activismo ciclista en 2011-2012, que corresponde al nacimiento de Salvaiciclisti en Italia y que en estos años vio la celebración, en muchos casos, de diez años. de actividad:Upcycle, Bici e Radici, Massa Marmocchi – que se suman al activismo más institucional e histórico de entidades como FIAB Ciclobby.

Entre estas personas se encuentra Davide Branca, también apodado Zeo.Cualquiera que frecuenta la escena ciclista milanesa no puede dejar de conocer a Zeo, ya que se le ve a menudo en manifestaciones e iniciativas con su bicicleta de carga. CompartirRadio – una radio web de la que es miembro, fundada en 2009 en Baggio, un suburbio al oeste de Milán, cuyo objetivo es promover la cohesión social en la ciudad.O incluso Angelo Lisco, que se asigna el papel de "arruffapopolo":Desde que conoció por casualidad Critical Mass nunca ha abandonado la causa, y hoy intenta convertirla en una profesión de pleno derecho, gestionando la realidad de Taller de ciclismo oculto dentro del Parque Sempione.Junto a otros nombres como Marco Mazzei, hoy concejal de Milán, nos contaron cómo Critical Mass actuó como incubadora para la creación de una serie de realidades que luego continuaron su camino de forma independiente y con enfoques diferentes:algunos se convierten en asociaciones, otros militan de forma más política, otros se transforman de talleres de bicicletas en auténticas tiendas.

Luego hay realidades más recientes que han traído nuevos elementos, con nuevos enfoques y habilidades, especialmente en el campo de la comunicación:sin duda está entre los más citados ¿Sabes lo que puedes?, principal campaña del Comité Colibrì para la difusión de la cultura de la participación activa y la movilización política, y "No podemos esperar", comité para el carril bici del Puente Ghisolfa.Pero también Ilaria Fiorillo, que con su página de Instagram Milanoinbicicleta muestra la belleza de la bicicleta en la ciudad y la necesidad de poder hacerlo de forma segura.En estos casos, el uso racional de la comunicación social y en general la ayuda de profesionales de la comunicación para campañas, comunicados de prensa, carteles, respuesta crítica a la publicidad ineficaz, gráficos y lenguajes efectivos.Como afirma Mazzei, "llevaron la profesionalidad a un mundo muy amateur y fragmentado, también en términos de horas de trabajo".

La unión de estos diferentes tipos de fuerzas, habilidades y experiencias ha generado un nuevo fermento en el activismo ciclista milanés, hasta el punto de que una coalición formada por Cittadini per l'Aria Onlus, Sai che visto?, FIAB Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antitismog ETS y apoyada por más de 200 asociaciones, dio vida a la campaña "ciudad de gente”que se creó un poco como la plataforma para todas las movilizaciones del activismo ciclista de 2022-2023.A pesar de la diversidad de actores y acciones que conforman el activismo ciclista milanés, lo que emerge es una coherencia de las principales demandas:

• Aprobar el recorrido “Milán ciudad a 30 km/h”, mediante la redistribución del espacio público a favor de quienes viajan a pie, en transporte público o en bicicleta.
• Crear una ciudad ciclista completa, para todas las edades y capacidades, adoptando las '10 prioridades para biciplan di Milano' de Clean Cities
• Hacer de los espacios frente a cada escuela de la ciudad una 'calle escolar'
• Implementar un programa para eliminar todos los estacionamientos ilegales actualmente tolerados.
• Dar prioridad al transporte público, aumentando los carriles preferenciales e introduciendo la onda verde en los cruces semáforos.
• Restablezca la caminata los domingos de inmediato.
• Imponer sensores de movimiento a los vehículos pesados, una petición que se hizo a partir del trágico accidente de tráfico en el que perdió la vida Verónica D'Incà el 1 de febrero de 2023

Estas demandas son parte del lema más amplio de poner a las personas en el centro de la planificación urbana.De hecho, como también demuestra un vídeo Según Mark Wagenbuur, un famoso blogger holandés que documenta la cultura ciclista de los Países Bajos, diferentes categorías de personas se benefician cuando se introducen medidas para reducir el egocentrismo, como las personas con discapacidad y los niños.Y es también desde esta perspectiva que podemos leer las acciones llevadas a cabo por la comunidad ciclista milanesa, que desde hace tiempo ha ampliado el debate desde la dimensión de la "bicicleta" a la más general del "espacio público" y de las personas.

Imagina una ciudad sin coches

Como admitieron muchos de los entrevistados, el esfuerzo de trabajo en red, combinando también diferentes enfoques, fue fundamental para definir y llevar adelante esta batalla, con el objetivo de compartir conocimientos y prácticas de ayuda mutua entre las distintas asociaciones y realidades.

Acto:¿Cómo conseguir gente en la ciudad?

Además de formas de presión más institucionales, lo sorprendente del activismo ciclista milanés es la frecuencia de las acciones de protesta llevadas a cabo entre abril de 2022 y diciembre de 2023:28, más de uno al mes, sin contar la masa crítica.

Lo que dio impulso a esta tercera ola de activismo ciclista milanés fue la protesta en el puente Ghisolfa el 28 de abril de 2022, organizada por el comité municipal "No podemos esperar" y repetida cuatro veces hasta octubre de 2023.El puente Ghisolfa - paso elevado de Bacula es una infraestructura muy importante, muy transitada y sin carriles bici.Segundo escucha Organizado por "Nondiamo l'ora", cada día lo cruzan al menos 1.600 ciclistas, circulando por las aceras o arriesgando su vida en el tráfico.El presupuesto participativo 2017-18 preveía la creación de un carril bici, que luego se incluyó en el Plan Trienal de Obras Públicas 2019-21 pero nunca se construyó.A partir de la promesa traicionada de la administración municipal, nació una movilización que combinó bloqueos de carreteras, lobby y la creación de carriles bici "ilegales" en el propio puente, rápidamente cancelados por el Ayuntamiento.La construcción de la pista oficial está prevista para 2025, un momento considerado inaceptable por la comunidad ciclista que, de hecho, sigue movilizándose.

La movilización altamente simbólica de Ghisolfa desencadenó una serie de otras secuencias de protestas, entre las que sin duda hay que mencionar "ProteggiMi", una especie de "carril bici humano".la idea, importado de portland y discutido a través de una reunión pública en el lugar de reunión de la Masa Crítica milanesa, se organizó por primera vez el 10 de noviembre de 2022 tras la frustración por el incumplimiento del nuevo carril bici de Viale Monza y se repitió 4 veces, dada su amplia participación.Esta movilización tuvo un notable impacto mediático y logró llamar la atención sobre las causas de la inseguridad del carril bici Corso Venezia-Corso Buenos Aires-Viale Monza, uno de los más utilizados de la ciudad y continuamente ocupado por vehículos estacionados.La protesta fue replicado en otras ciudades italianas y su eco llegó también más allá de los Alpes.

Cuando un niño de 14 años murió tras ser atropellado por un tranvía, estos #Milanés Los ciudadanos tomaron el asunto en sus propias manos.Si la ciudad no nos protege, nos protegemos nosotros. #EscalaHumana (ir @M_WrenchGang)pic.twitter.com/S3K1GprfcZ

— Profesor de ciclismo 🚲  (@fietsprofessor) 11 de noviembre de 2022

Los acontecimientos del Puente Ghisolfa y ProteggiMi ilustran muy bien el gran trabajo emocional realizado por los líderes del activismo ciclista.Las movilizaciones de 2022-2023 presentan características de fuerte innovación táctica, profesionalidad comunicativa y radicalidad, factores que han llevado a una gran atención (volveremos), pero también a la doble capacidad de crear empatía con quienes se mueven a pie y en bicicleta. y estimular la indignación hacia la administración municipal, a partir de la decepción y frustración por las promesas traicionadas.

Sin embargo, a pesar de las movilizaciones de 2022, no se puede decir que las calles de la ciudad sigan siendo seguras para quienes las recorren en bicicleta, scooter o a pie.El 1 de febrero de 2023 Verónica Francesca D'Incà murió trágicamente al ser atropellada por una persona que conducía un camión.Tres días después, la ira del movimiento ciclista milanés estalló y miles de personas se manifestaron en Piazzale Loreto, devolviendo una imagen que recuerda al famoso "dejar de kinder” Holandés, lanzando el grito “No más muertes en las calles”.

Después de esta manifestación, el concurrido centro de Piazzale Loreto se ha convertido cada vez más en el símbolo de la ciudad centrada en el automóvil que debe reinventarse.Tras la muerte de Alfina D'Amato, en junio de 2023, otra mujer atropellada en su bicicleta por un conductor de un vehículo pesado, se organizó otra iniciativa para bloquear el tráfico en la plaza:esta vez fue un evento flash organizado en dos días a través del boca a boca en chats de mensajería privados.

La nueva secuencia de protestas con el lema "Basta de muertes en las calles", con manifestaciones y acciones similares como respuesta a cada muerte en las calles, ha tomado entonces la forma de rituales, es decir, acciones sociales repetitivas, estandarizadas, simbólicas, con un contenidos altamente emocionales que se han utilizado para contrarrestar la normalización de tales tragedias y canalizar la indignación y la ira hacia las instituciones consideradas incumplidoras.Podríamos etiquetar como conmemoraciones “Basta de muertes en las calles”, para resaltar la combinación entre conmemoración de los muertos y acción política.

El uso de barricadas en varias ocasiones como forma de protesta, pero también del carril bici "ilegal" diseñado en el puente Ghisolfa cuatro veces entre julio de 2021 y noviembre de 2023, demuestran el radicalismo y la ira de una parte del movimiento ciclista. un "flanco radical" dispuesto también a violar la ley y desafiar la ira de los automovilistas y de los administradores para cambiar un status quo considerado intolerable, que se manifestó con mayor claridad tras las muertes en las carreteras.Aunque estas formas de desobediencia civil han alcanzado popularidad recientemente gracias a las acciones de movimientos climáticos (p. ej.Última Generación), es importante subrayar que ya era una práctica de las masas críticas y de los movimientos ciclistas, utilizada precisamente para revertir la relación entre bicicletas y automóviles.

Las primeras grietas en la ciudad autocéntrica

Después de dos años de lucha por "una ciudad de gente", tenemos los primeros resultados:La cuestión de la seguridad de ciclistas y peatones ha atraído considerable atención de los medios y ha entrado en la agenda política de la ciudad.Entre las medidas más importantes se encuentran la aprobación de la agenda para una ciudad a 30 km/h por parte del Ayuntamiento, la reducción de los descuentos dedicados al Salón del Automóvil de Milán-Monza (de los 80 coches expuestos en Piazza Duomo en 2022 a las 10 h. 2023) y la resolución que introduce la obligación de sensores de ángulo muerto para vehículos pesados.Desafortunadamente este último fue recientemente rechazado por el TAR tras un recurso de Assotir (Asociación de empresas de transporte por carretera), pero está siendo apelado por el Ayuntamiento de Milán y se está discutiendo a nivel nacional con una propuesta legislativa.En general hay que considerar que los acontecimientos que afectan a una ciudad como Milán, y la atención mediática resultante, tienen el poder de actuar como caja de resonancia a nivel nacional.Lo que en realidad ocurrió, por ejemplo, con la reapertura del debate sobre Città30 en la agenda política italiana:Esto también puede considerarse un gran logro.

Otra noticia reciente es la creación de un equipo de policías locales dedicados a controlar el cumplimiento de los carriles bici de Corso Buenos Aires y Viale Monza, solicitados desde hace mucho tiempo por el activismo ciclista.Sin embargo, si se ven en detalle, estas medidas denotan un carácter todavía demasiado intangible:La agenda de enero sobre Ciudad 30 nunca se transformó en algo más concreto, como se hizo en Bolonia con la resolución del 1 de julio que sancionó la implementación de Ciudad 30, de la que ya podemos ver ahora primeros sitios de construcción;incluso en el caso de sensores y patrullas dedicadas, se trata de medidas "paliativas" diseñadas dentro del marco realismo automovilista lo que no pone en duda el papel dominante que todavía ocupan los coches en Milán.

¿Y ahora?

Si algunas de las peticiones formuladas por el colectivo ciclista han contado con un amplio apoyo por parte del ayuntamiento (en concreto, la agenda "Ciudad 30" y la obligación de sensores), no ocurre lo mismo con el ayuntamiento, que muchas veces se ha mostrado ausente y sin una postura clara ante los graves acontecimientos ocurridos en la ciudad.

Por lo tanto, el proceso quedó bloqueado en manos de quienes ostentan el poder ejecutivo, y el propio alcalde Beppe Sala fue acusado a menudo por la comunidad ciclista de ser verticalista y carente de diálogo, en un equilibrio constante entre políticas moderadamente ecologistas y la voluntad de no crear Demasiados conflictos con los comerciantes, los automovilistas y el lobby automovilístico, que sigue siendo muy fuerte y presente en la capital milanesa.

Por otro lado, la invitación del Ayuntamiento al Ayuntamiento para crear la Città30 no ha producido ninguna decisión particular hasta la fecha.En comparación con el puente Ghisolfa, a corto plazo está previsto instalar bolardos y señales de protección para proteger a quienes viajan en bicicleta, pero la construcción de una auténtica vía se ha pospuesto hasta 2025.De manera más general, la impresión es que falta una planificación a medio y largo plazo, la capacidad de implicar a los ciudadanos en operaciones específicas de comunicación y participación y, sobre todo, la ambición de ciudades como París, Londres, Bruselas y Estrasburgo, que en muy pocos años han revolucionado la forma de viajar de sus habitantes.

Si desde el punto de vista ejecutivo se necesita un impulso más valiente, por el lado del activismo el volumen de protestas aún no alcanza las cifras de las grandes manifestaciones que han conmovido a Ámsterdam o Londres.La lucha cívica milanesa involucró a una pluralidad de actores que, como se ve, adoptaron tácticas y métodos de diversas tradiciones de acción política de manera complementaria y flexible, con un resultado efectivo.

Sin embargo, aún queda mucho por hacer:Un tema que también surgió de las personas entrevistadas fue la necesidad de ampliar la comunidad y unir las luchas.Por ejemplo, la mayor implicación de movimientos climáticos como Fridays for Future, Extinction Rebellion y Ultima Generazione o de mujeres ciclistas podría ser un factor clave para abrir nuevas grietas en la idea de que el coche es imprescindible en la ciudad y ayudar a construir una nueva idea. de una vida urbana más en armonía con el medio ambiente.O también los movimientos transfeministas contra la violencia de género como Non Una Di Meno, que pueden encontrar en la bicicleta una de las muchas herramientas y símbolos de lucha y liberación por una ciudad más segura e inclusiva para todos.

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Esto no significa necesariamente deshacerse completamente de los coches, sino reducir su papel y su forma de ocupar el espacio, según el principio de que "cuanto más grande y pesado sea el vehículo que se conduce, mayor será el riesgo de causar daño y, por tanto, la responsabilidad hacia otras personas", como lo subrayan algunas reflexiones surgidas de la manifestación "Basta de muertes en las calles" organizada para recordar a Ivano Calzighetti.Es precisamente a partir de estas primeras grietas que puede producirse el colapso de la ciudad autocéntrica.Pero será un colapso positivo, que creará espacio para la reconstrucción de una ciudad diferente, donde las personas, y no los automóviles, finalmente volverán a estar en el centro de la vida urbana.

*Gracias por las charlas y el tiempo dedicado a:Angelo Lisco, Ilaria Fiorillo, Davide Branca, Tommaso Goisis, Ilaria Lenzi, Marco Mazzei

Imagen de vista previa:La manifestación tras la muerte de Verónica Francesca D'Incà.Créditos de las fotos:Andrea Cerchi